【正文】 不參與經(jīng)營，物業(yè)管理等具體工作則委托專業(yè)公司來做。①管理委員會制。(3)物流園區(qū)的管理模式物流園區(qū)管理模式的選擇應該根據(jù)相應的投資開發(fā)模式而定。負責按照決策層制定的原則，開展計劃、組織、協(xié)調(diào)等工作，維持園區(qū)的正常運行；③執(zhí)行層。(2)物流園區(qū)的管理層次物流園區(qū)的管理和其他組織管理一樣，包括決策層、管理層、執(zhí)行層三個層次：①決策層。這些因素影響著園區(qū)管理模式；④園區(qū)功能。投資主體不同，在經(jīng)營目標、主體歷史背景等方面有很大不同，對園區(qū)管理模式有很大影響；③政府與行業(yè)協(xié)會的角色定位。具體說來，物流園區(qū)的管理模式受以下幾個因素影響：①物流園區(qū)的建設目標。所以，即使采用綜合開發(fā)模式，也往往會以一種模式為主，而對物流園區(qū)的一些特殊開發(fā)項目，有選擇地輔助以其它開發(fā)模式，以保證物流園區(qū)建設的順利進行。綜合運作模式是指對上述的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式和工業(yè)地產(chǎn)商模式進行混合運用的物流園區(qū)開發(fā)模式。(4)綜合運作模式由于物流園區(qū)項目一般具有較大的建設規(guī)模和涉及經(jīng)營范圍較廣的特點，既要求在土地、稅收等政策上的有力支持，也需要在投資方面能跟上開發(fā)建設的步伐，還要求具備園區(qū)的經(jīng)營運作能力的保證，因此，單純采用上述一種開發(fā)模式，往往很難達到使園區(qū)建設能順利推進的目的，政府在現(xiàn)代物流園區(qū)內(nèi)的規(guī)劃、開發(fā)、營運、管理中的參與程度正在加大。最后入駐園區(qū)的所有企業(yè)都站在同一競爭的起跑線上，同時又有一定的專業(yè)分工和適當?shù)膶I(yè)競爭。物流地產(chǎn)商模式，從某種程度說是以上兩種開發(fā)模式的優(yōu)勢綜合，融合了政府參與物流園區(qū)開發(fā)的思想，特別是對于主體企業(yè)開發(fā)模式的不足之處，提出了很好的針對性解釋方法，即由政府來為園區(qū)開發(fā)者提供土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等綜合性配套政策，由物流地產(chǎn)商來主持進行包括物流園區(qū)的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，而不是由一個有相對物流競爭優(yōu)勢的大型物流相關(guān)企業(yè)根據(jù)企業(yè)自身的擴張需要來規(guī)劃和構(gòu)建自己的大規(guī)模倉儲中心、配送中心，從而達到行業(yè)壟斷的目的。對于物流地產(chǎn)商要求具有較強的投資能力和融資能力。之所以會出現(xiàn)物流園區(qū)的物流地產(chǎn)商開發(fā)模式，其理論基礎是物流園區(qū)開發(fā)和建設的，目的在于建立良好的物流運作與管理環(huán)境，為工商企業(yè)以及物流經(jīng)營企業(yè)創(chuàng)造提高物流效率和降低物流成本的條件，園區(qū)建設自身更注重社會效益和環(huán)境效益，城市及政府的收益主要來自于整體經(jīng)濟規(guī)模的擴大和經(jīng)濟效率與效益的提高。其實質(zhì)是一家地產(chǎn)開發(fā)商而非物流公司，其收益來源于物流設施租金與管理費。物流園區(qū)開發(fā)的物流地產(chǎn)商模式，是指將物流園區(qū)作為物流地產(chǎn)項目，通過給予開發(fā)園區(qū)的物流地產(chǎn)商適宜的項目開發(fā)土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等綜合性配套政策，由物流地產(chǎn)商主持進行物流園區(qū)的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，然后以租賃、轉(zhuǎn)讓等方式進行物流園區(qū)相關(guān)設施的經(jīng)營和管理。物流地產(chǎn)商開發(fā)以后一般不自營物流，而是出租給物流公司運作。但是同時也產(chǎn)生了一個更值得探討的問題，這個從規(guī)劃開發(fā)到建設、營運都占主導地位的企業(yè)或企業(yè)協(xié)作團體可能會憑借自身的先入優(yōu)勢過分限制后入園區(qū)的物流相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，由于我國物流園區(qū)的開發(fā)和建設，目的在于建立一個良好的物流運作與管理環(huán)境，為工商企業(yè)降低物流成本創(chuàng)造良好的條件，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個公平競爭的環(huán)境，而物流園區(qū)建設自身不是為了某個企業(yè)或企業(yè)團體的贏利，政府之所以對于物流園區(qū)投入如此大的熱情并給予如此大的優(yōu)惠政策，也正是著眼于物流園區(qū)發(fā)展中形成的整體經(jīng)濟規(guī)模的擴大和整個城市經(jīng)濟運作效率與效益的提高，從而從整體上提高涉及物流領(lǐng)域流通環(huán)節(jié)的企業(yè)競爭力且從整體上培植我國自己的許多有一定專業(yè)素質(zhì)和行業(yè)競爭力的物流企業(yè)，以便在應付將要面對物流行業(yè)的正式對國外開放后我國整體物流行業(yè)面臨的巨大競爭壓力，同時也從各個側(cè)面提高了作為一個有機整體的城市的綜合競爭力，因此，為了避免先入企業(yè)或企業(yè)團體的壟斷行為，政府應為符合入駐物流園區(qū)條件的各類物流企業(yè)進駐物流園區(qū)創(chuàng)造一個相對寬松的環(huán)境。主體企業(yè)引導模式使得整個物流園區(qū)由一個主導企業(yè)或企業(yè)協(xié)作團體來規(guī)劃，無疑在整體的功能定位與統(tǒng)籌方面較前一種模式好，不會造成整個園區(qū)功能上的單一與重合，同時又造成在這個單一功能上過分競爭的局面，整個前期規(guī)劃，開發(fā)建設過程，營運過程具有企業(yè)的有效性優(yōu)勢，較能適應物流市場的需求規(guī)律。物流園區(qū)的開發(fā)建設完全是企業(yè)行為，吸納各方面投資，無論是國有、集體還是民營、私有或者是上市公司、社會個人都可以投資，成立園區(qū)開發(fā)建設股份有限公司，負責園區(qū)開發(fā)建設，并負責園區(qū)經(jīng)營管理或成立專門的園區(qū)運營股份有限公司來負責經(jīng)營。(2)主體企業(yè)引導模式從市場經(jīng)濟發(fā)展的角度，從利用物流資源和產(chǎn)業(yè)資源合理有效配置的角度，通過利用在物流技術(shù)進行企業(yè)經(jīng)營和企業(yè)供應鏈中具有優(yōu)勢的企業(yè)，由其率先在園區(qū)內(nèi)開發(fā)和發(fā)展，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現(xiàn)在園區(qū)范圍內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)的聚集和依托物流環(huán)境引進或吸引工商企業(yè)在園區(qū)所在區(qū)域進行發(fā)展，達到物流園區(qū)開發(fā)和建設的目的，這就是主體企業(yè)引導下的物流園區(qū)開發(fā)模式。入駐物流園區(qū)的現(xiàn)代物流企業(yè)，追求的并非公益性的社會和環(huán)境效益而是企業(yè)利潤。但是，這種經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式通常是由政府主導規(guī)劃建設和管理，在我國現(xiàn)有的經(jīng)濟體制模式下，我國物流園區(qū)的規(guī)劃建設政府必須支持，但政府不能包辦。由于近幾年經(jīng)濟類開發(fā)區(qū)的貪大求洋的盲目發(fā)展以及其開發(fā)效率的下降，國家對經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿颓熬安幻鞔_的一些經(jīng)濟開發(fā)區(qū)項目的控制較為嚴格，如何使開發(fā)區(qū)健康發(fā)展已成為經(jīng)濟發(fā)展進程中的必須解決的問題之一，而物流園區(qū)將物流自身的發(fā)展前景和對工業(yè)、商業(yè)經(jīng)濟的有力支持緊密結(jié)合，將有可能成為既有經(jīng)濟類開發(fā)區(qū)和物流與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)合的新的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的發(fā)展方向。以此模式進行的物流園區(qū)開發(fā)，實際上是建立在復合產(chǎn)業(yè)概念下的“物流經(jīng)濟開發(fā)區(qū)”。園區(qū)的日常經(jīng)濟活動及各項管理都由企業(yè)來完成。這實際上是一種政府出資扶持，企業(yè)興建、運營管理的模式。(1)經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式經(jīng)濟中心城市物流園區(qū)的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式，從發(fā)展政策的角度，應是在特定的開發(fā)規(guī)劃、開發(fā)政策和設立專門的開發(fā)部門的組織下進行的經(jīng)濟開發(fā)項目。具體規(guī)劃內(nèi)容包括：某某園區(qū)整體規(guī)劃設計包括：物流園區(qū)信息平臺的基本概念、廣義整體規(guī)劃定位、設計和狹義整體規(guī)劃設計某某園區(qū)詳細規(guī)劃設計包括：物流園區(qū)信息平臺的框架結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)和信息流程設計。對幾個布置方案進行全面評價，選擇最佳布置方案。根據(jù)物流相關(guān)性和非物流相關(guān)性確定布置方案，考慮修正條件(物料搬運方法、建筑特征、道路、廠區(qū)綠化、場地環(huán)境等)和實際約束條件(給定面積、建設成本、現(xiàn)有條件、政策法規(guī)等)形成幾個布置方案。對物流活動區(qū)域及與物流無關(guān)的管理或輔助性的區(qū)域進行的業(yè)務活動相關(guān)性分析，確定各區(qū)域之間的密切程度。用物流強度和物流相關(guān)表來表示各功能區(qū)域間的物流關(guān)系強弱，繪出物流相關(guān)圖。第3步，物流分析。利用作業(yè)流程分析圖將不同性質(zhì)的作業(yè)加以分類，整理統(tǒng)計各作業(yè)階段的儲運單位及作業(yè)數(shù)量，標出各作業(yè)所在區(qū)域，即可得知各項物流作業(yè)的物流量大小及分布。搜集資料，確定物流園區(qū)系統(tǒng)布置設計的5個基本要素，即P(物流對象)、Q(物流量)、R(物流作業(yè)路線)、s(輔助服務部門)、T(物流作業(yè)技術(shù)水平)。SLP方法設計物流園區(qū)平面布置時主要包括物流作業(yè)區(qū)域的布置、輔助活動區(qū)域的布置和置入修正區(qū)域面積三大部分的布置設計。前兩個基本要素是一切其他特征或條件的基礎。國內(nèi)從八十年代開始引入這一技術(shù)，目前應用很廣泛，在布局設計領(lǐng)域獲得極其廣泛的運用。采用SLP方法進行工廠總平面布置的首要工作是對各作業(yè)單元之間的相互關(guān)系做出分析，包括物流和非物流的相互關(guān)系，經(jīng)過綜合得到作業(yè)單元相互關(guān)系表，然后，根據(jù)相互關(guān)系表中作業(yè)單元之間相互關(guān)系的密切程度，決定各作業(yè)單元之間距離的遠近，安排各作業(yè)單元的位置，繪制作業(yè)單元位置相關(guān)圖，將各作業(yè)單元實際占地面積、可用面積與作業(yè)單元位置相關(guān)圖結(jié)合起來，形成面積相關(guān)圖；通過作業(yè)單元面積相關(guān)圖的修正和調(diào)整，得到數(shù)個可行的布置方案。物流園區(qū)規(guī)劃與設施布局的合理性還可以通過建模仿真來進行檢驗優(yōu)化。歐洲物流園區(qū)最佳實踐案例,可使國內(nèi)物流園區(qū)在布局方面有不少值得借鑒的經(jīng)驗：校園化的設計理念，分割不同的功能區(qū)域；按照物流與空港、海港以及與陸路運輸?shù)拿芮谐潭葋戆才畔嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)；地塊規(guī)劃面積能滿足柔性需求并有可選的擴展空間；多式聯(lián)運的設施規(guī)劃，如水路、鐵路、公路和航空；保持產(chǎn)業(yè)加工和高附加值物流企業(yè)之間合理的分配比例；充分考慮地理和生態(tài)環(huán)境，有吸引力地設計并考慮環(huán)保預留用地。（4）布局設計物流園區(qū)的設施規(guī)劃與布局設計是指根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位、經(jīng)營目標和功能設計，在已確認的空間場所內(nèi)，按照貨物的進入、組裝、加工等核心流程和主要業(yè)務環(huán)節(jié)（集裝箱服務、生產(chǎn)原材料供應和配送、生活資料采購和配送流程、保稅物流作業(yè)以及空港、海港、鐵路物流服務），將人員、設備和物料所需要的空間進行最適當?shù)姆峙浜妥钣行У慕M合，按照一定的原則和方法設計出合理的技術(shù)路線，達到一定的目標（作業(yè)流程最短、運輸路程最短、費用最小等），以獲得最大的經(jīng)濟效益。如下圖1所示圖1 倉儲用地面積規(guī)劃基本步驟圖（3）功能設計物流園區(qū)的功能設計主要圍繞園區(qū)的戰(zhàn)略定位，采自頂向下的方法，即在確定物流園區(qū)的規(guī)劃原則以后，對物流功能規(guī)劃所涉及的核心功能進行列舉和分析，然后通過收集整理一系列國際最先進的物流園區(qū)案例，總結(jié)出對要規(guī)劃物流園區(qū)最適合的經(jīng)驗。④在知道該區(qū)域物流園區(qū)中不同行業(yè)中簡單物流加工、中等物流加工、復雜物流加工的比例之后，就可以算出保稅(非保稅)倉庫增值服務作業(yè)面積。②每個行業(yè)都可從市場調(diào)查中得到某地區(qū)的生產(chǎn)總量( 或消費總量),以及通過該地區(qū)的物流園區(qū)的貨運量，估計有多少百分比的量可能在物流園區(qū)進行倉儲，其中包括屬于保稅和非保稅倉儲方面的存儲量需求。（2）倉儲用地面積規(guī)劃倉儲用地面積規(guī)劃主要是對物流園區(qū)內(nèi)倉庫建設規(guī)模的大小進行確定，根據(jù)上步中收集到的數(shù)據(jù)資料，運用專門的統(tǒng)計分析軟件（SPSS、EXCEL等）、REA模型等定量分析方法和定性分析方法（SCP模型）相結(jié)合，綜合考慮實際情況，得出物流園區(qū)現(xiàn)實和潛在的物流需求量，進一步得出各布局的倉儲用地面積。參照國外物流園區(qū)的建設經(jīng)驗，日本東京物流園區(qū)的單位生產(chǎn)能力用地參數(shù)a為40—60平方米/噸。根據(jù)現(xiàn)有的經(jīng)驗，i2的取值約為60—80%