【正文】 （原載于光明網(wǎng) 作者：胡印斌 摘編：劉朝）。鑒于此，應(yīng)強化對扶貧工作的全鏈條監(jiān)督，特別是要盯緊“最后一公里”。基層扶貧領(lǐng)域之所以屢出問題，不排除基層干部的個人素質(zhì)問題，但關(guān)鍵癥結(jié)仍在于制度性的權(quán)力約束缺乏?；鶎痈刹康牟徽L與腐敗行徑，直接拉低老百姓的幸福指數(shù)。第五篇：盯緊扶貧“最后一公里”盯緊扶貧“最后一公里”作者：胡印斌 《光明日報》（2016年11月07日 02版）【網(wǎng)言】據(jù)中紀委網(wǎng)站公開資料顯示，截至8月29日，網(wǎng)站開通“侵害群眾利益的不正之風和腐敗問題監(jiān)督舉報曝光專區(qū)”曝光的相關(guān)問題共有701起。運用文獻分析法和案例研究方法，結(jié)合意大利 28 家重點電子商務(wù)企業(yè)（各種不同的商業(yè)模式）分析了物流戰(zhàn)略和物流問題之間的相互關(guān)系，得出規(guī)范的模式和并找到了一些關(guān)鍵的管理方法，可以幫助 B2C 電子商務(wù)的商家設(shè)計出適合自己的物流戰(zhàn)略。在電子商務(wù)實體商品配送中，存在成本驅(qū)動和服務(wù)驅(qū)動兩個驅(qū)動因素，且二者都能體現(xiàn)出物流戰(zhàn)略的重要性。這為在我國推行提貨點模式提供了依據(jù)。該系統(tǒng)綜合考慮了成本、距離和時間三個基本要素，結(jié)果表明，時間指數(shù)對成本的變化影響大于對距離的影響。為了幫助電子商務(wù)參與者選擇最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根據(jù)電子商務(wù)客戶期待優(yōu)質(zhì)的物流配送服務(wù)的屬性，即方便，可靠性強和按時配送等要求，建立了一套電子商務(wù)物流的決策支持系統(tǒng)。當然，這些都需要時間和財務(wù)投資。Kari Tanskanen 等（2002）從芬蘭的 HELSINKI 地區(qū)的電子商務(wù)客戶的實際情況和世界上存在的不同的電子商務(wù)物流的解決模式出發(fā)，找到了6 個影響配送模式的關(guān)鍵因素，即當?shù)氐目蛻舴植济芏?、客戶的忠誠度、客戶的購買力、運作的效率和服務(wù)水平、產(chǎn)品和訂單的處理和網(wǎng)上產(chǎn)品的范圍。服務(wù)點成功的關(guān)鍵與它們的可達性有非常直接的關(guān)系，服務(wù)點網(wǎng)絡(luò)的分布密度和客戶到服務(wù)點的距離直接影響他們是否選用服務(wù)點的可能。Jesse 等（2008）通過收集和分析荷蘭2006 年的主要收取點供應(yīng)商數(shù)據(jù)，并對電子商務(wù)客戶進行網(wǎng)上問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)客戶使用這些服務(wù)點的比例沒有預(yù)期的高，這些服務(wù)點主要用于接收客戶的包裹和退換電子商務(wù)商品。根據(jù)當前英國對網(wǎng)上購物中客戶對配送模式選擇的調(diào)查數(shù)據(jù)，英國的電子商務(wù)商家提供的配送選項很有限，對配送過程的負面反應(yīng)也較大，客戶通常不喜歡諸如美國、歐洲等國家的無人看管的自主提貨模式，對配送方式的靈活性要求很高，例如要求能追蹤商品的整個配送流程，并實時通知客戶，英國的電子商務(wù)客戶希望能享受免費或較低的配送費用，也能對更好和更快的配送支付額外的費用，但是他們希望能將商品送貨到家，客戶不在家時，他們可以接受將商品放到鄰居家，附近的加油站、便利店中，客戶在方便時來取走自己的商品（Ferrand 等，2006）?？蛻粼诰W(wǎng)上選擇好商品，規(guī)定的送貨到家的時間是 24 小時，如果客戶著急需要，網(wǎng)上會通知客戶到距離最近的有相同商品的商店，自己取走商品。目前，關(guān)于提貨點的研究可以進一步分為案例分析和影響提貨點模式因素的分析等。“最后一公里”配送中提貨點的研究世界上許多國家和地區(qū)在過去的十幾年間建立了各種各樣的提貨點。Feliu 等人（2012）通過估算在城市中駕車購物、送貨上門和就近取貨點等策略的行程次數(shù)和行駛里程，提出一個評價方案來評價這三種新的近似的配送服務(wù)策略。例如，Yukai Huang 等人（2012）對我國臺灣地區(qū)開展的基于便利店的配送模式進行了介紹，對其成功的原因進行了分析，并歸結(jié)為兩個方面，一方面，電子商務(wù)企業(yè)或物流企業(yè)通過將自己的“最后一公里”配送業(yè)務(wù)整合到便利店的城市配送系統(tǒng)中，可以從繁雜的末端配送中解脫出來并降低成本；另一方面，便利店在臺灣的分布密度很高，方圓四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小時的服務(wù)，這些特點能夠為電子商務(wù)客戶提取貨物和支付貨款提供很大的便利性和靈活性，得到了普遍認可。為此，設(shè)計了一套合理的管理策略，包括采用諸如優(yōu)化交易過程、設(shè)定好合理的退貨策略和選擇適合的逆向物流模式等。分析了造成逆向物流的主要原因是電子商務(wù)交易中的信息不對稱、網(wǎng)商之間的競爭驅(qū)動、商品本身問題、客戶的惡意表現(xiàn)和電子商務(wù)物流的不完善。Pache（2010）認為通過城市平臺整合不同的快遞配送模式，是解決城市快遞“最后一公里”難題的最好的方法。例如，Milena Janjevic等人（2013）針對由于城市貨物運輸過度分散、沒有或貨物運輸體系不完善等對城市交通造成的壓力，建議將城市分撥中心的規(guī)模小型化、微型化，使微型分撥中心更靠近最終客戶，目的在于促進城市貨物運輸體系的發(fā)展。從客戶的角度調(diào)查實物配送的相關(guān)活動，通過 180 位被調(diào)查者的面對面詢問，指出產(chǎn)品分類對“最后一公里”配送服務(wù)的預(yù)期影響深遠。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快遞服務(wù)受城市物流和“最后一公里”配送難題的影響，建議 B2C 和 B2B 型電子商務(wù)在面對“最后一公里”難題和城市環(huán)境保護制度時，應(yīng)在組織、服務(wù)和交通工具方面進行創(chuàng)新，發(fā)展一些新的“最后一公里”配送模式。后者如 Demkes 等人（2000）強調(diào)的：隨著新的信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，對電子商務(wù)物流中的信息流管理和對商品流的管理都變得越來越重要。關(guān)于配送模式信息化的研究可以分為技術(shù)層面的研究和管理層面的研究。后者如 Kamarainen 等人（2001）通過分析電子商務(wù)物流服務(wù)模式，認為配送方式是影響配送成本結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通過探討了多渠道模式下，電子商務(wù)零售商之間的差異，認為配送服務(wù)質(zhì)量對電子商務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。這些研究成果各具特色，可以為設(shè)計電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式提供一定的參考。（1）重視商業(yè)模式和物流規(guī)劃之間的重要聯(lián)系，以提供商業(yè)盈利為基本出發(fā)點，對實體商品的物流進行管理；（2）建立相關(guān)的成本在送貨到家、送貨到商店或取貨點之間互換的參考模式；（3）明確適當?shù)慕鉀Q方案的主要規(guī)劃和管理水平之間的相關(guān)成本關(guān)系；（4）在傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)管理多層次配送系統(tǒng)過程中，警惕發(fā)生電子商務(wù)陷阱的危險性。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和實體商品配送的電子商務(wù)企業(yè)都需要面對“最后一公里”問題，需要根據(jù)商業(yè)模式的特征和服務(wù)理念，找到合適的解決方法。雖然作者自己也承認這種研究 方式不夠嚴謹，沒有考慮商家的服務(wù)承諾和一些激勵客戶自愿選擇取貨服務(wù)的措施，但對開展自主取貨這種配送模式的研究具有很好的借鑒意義。認為傳統(tǒng)配送的方便程度、網(wǎng)上購物的年限、網(wǎng)上購物的頻率和商品的價值是影響電子商務(wù)客戶是否選擇自愿取貨的主要因素。針對特定配送模式適用情況的研究也很常見。二是在客戶收貨地址集中的地方或附近建立一些的提貨點，包括電子取貨柜或便利店等，既可避免重復(fù)運輸，又便于控制成本。針對配送中存在的特定問題的分析一般以解決特定的問題為目的。在實際中，不同的國家和地區(qū)應(yīng)因地制宜地選擇或發(fā)展適合自己的、高效的電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）?！白詈笠还铩迸渌湍Ｊ窖芯颗渌湍Ｊ绞怯绊戨娮由虅?wù)物流“最后一公里”配送的關(guān)鍵因素。對電子商務(wù)企業(yè)或商品提供者來說，配送模式的選擇應(yīng)以更大限度的減少配送時間和提高單位小時的配送次數(shù)為目的，同時應(yīng)考慮對客戶的便利性和物流公司在財政上的可行性。例如，Ballou（2004）認為大部分電子商務(wù)企業(yè)將“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送體系的投資成本太大，同時也指出“最后一公里”配送中應(yīng)當能夠妥善解決貨款的收取和退貨的處理，并對物流服務(wù)的配送費用和定價模式進行了探討，有助于對“最后一公里”成本的研究。此外，共享收貨箱的回報率以及維護也是一個需要面對的現(xiàn)實?？商岣呤肇浵涞睦寐?，降低“最后一公里”物流成本，縮短投資的回收周期。Punakivi 等人（2002）通過對快速消費品的“最后一公里”配送方式，包括送貨上門、在家門口或車庫安裝收貨箱等方式的研究，提出了共享收貨箱或公共儲物柜的概念。可以說初期的投資一般很大，而由于接收箱基本上是專用的，因此利用率通常不高也不穩(wěn)定。為了便于客戶提取貨物，儲物柜或接收箱一般安裝在客戶的車庫或家門口。無人看管的儲物柜進行商品配送可以在一定程度上減少配送費用。Gevaers 等人（2011）認為投遞失敗、道路擁堵和非最優(yōu)的裝貨率都會增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通過對各種不同的配送方式的研究，發(fā)現(xiàn)人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一個主要因素，無人值守的配送模式則更有利于降低“最后一公里”配送成本。目前，最新的一種分類是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的價值來對“最后一公里”配送進行分類，他們認為“最后一公里”配送通常是供應(yīng)鏈中效率最低的部分之一，而在總物流成本中的比例卻很高，因此，根據(jù)配送商品的價值，將“最后一公里”配送分為低價值消費品配送、中等價值商品配送以及高價值耐用商品配送三種類型。對影響配送質(zhì)量因素的分析比較繁雜，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分別論證了“最后一公里”配送在電子商務(wù)物流中的重要性；Lee 等人（2001）則指出在節(jié)假日等電子商務(wù)交易量激增的購物季節(jié)，電子商務(wù)“最后一公里”配送往往存在嚴重的問題，會造成商品不能及時送達和配送服務(wù)質(zhì)量的下降等問題，嚴重時甚至引起電子商務(wù)交易量的下降。關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究，主要包括針對評價指標的研究和對影響配送質(zhì)量因素的分析等。Linder（2011）通過對城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等領(lǐng)域中“最后一公里”配送涉及的元素和活動的分析，對“最后一公里”物流給出了一個明確的定義。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分別從不同的角度給出了電子商務(wù)物流的定義，并論證了物流管理在電子商務(wù)中的重要性?？蛇M一步分為三個方面，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本概念的研究、關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究以及關(guān)于電子商務(wù)“最后一公里”物流分類方法的研究等。概括起來，主要有六個方向，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論、電子商務(wù)物流“最后一公里”成本、配送模式、配送體系及具體案例、電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點和電子商務(wù)物流驅(qū)動因素等的研究。研究也從簡單的定義（“最后一公里” 配送不能簡單采用整個供應(yīng)鏈中其它階段的運輸方式，只能通過汽車、甚至是一些比汽車更節(jié)油和經(jīng)濟的運輸方式來將商品配送到客戶家中?！白詈笠还铩迸渌碗m然只是整個供應(yīng)鏈中的一小段，但卻是直接接觸客戶，最重要的一段配送。因此，可以說這些研究并沒有從整體上重視電子商務(wù)物流問題，不足以從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的實際問題，也不能從理論上對解決中國電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問題給出有效的指導(dǎo)。對于 B2C 型電子商務(wù)來說，只有決定了“最后一公里”的網(wǎng)點分布戰(zhàn)略，才能更好地推進網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而目前幾乎沒有這方面的研究。也沒有從電子商務(wù)客戶的角度進行實證分析，例如，沒有明確指出客戶需要什么？某種配送方法是否具有操作性？以及如何鼓勵客戶接受提出的解決方案等。葉揚（2011）從制度變遷的角度研究影響配送成本的因素，以制度變遷理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了制度變遷的分析框架，得出中國快遞業(yè)制度變遷的內(nèi)在動力是民營企業(yè)的增長率高于國有企業(yè)的增長率，增長率差異越大，制度變遷的過程越快，民營快遞業(yè)成為減少物流成本、縮短配送時間、提高勞動生產(chǎn)率的促進者。電子商務(wù)物流配送服務(wù)半徑是