【正文】 案例分析：此時，我方采取如下操作：根據(jù)信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據(jù)，先后（日期差距應(yīng)稍大，但都應(yīng)在。貨物備妥發(fā)運前，我方商檢局認為該批拖鞋品質(zhì)未達到國家標準不能為其簽發(fā)質(zhì)檢證。如果該證規(guī)定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方?jīng)]有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。因該證規(guī)定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據(jù)與信用證完全相符，根據(jù)《UCP500》第十條d款規(guī)定，開證行憑單證相符履行付款責任。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數(shù)量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發(fā)貨前匯至我方。（3）如有可能，進口合同盡可能采用FOB價格術(shù)語，由買方自行尋找船公司安排運輸。轉(zhuǎn)船地點的選擇要考慮經(jīng)濟和便捷的原則，最好在中國關(guān)區(qū)以外（如香港，新加坡等），已避免在異地辦理報關(guān)或轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。A公司認為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運聯(lián)系，根本沒想到黃埔外運。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。而上述路線是合理的。A公司按經(jīng)驗想當然認為轉(zhuǎn)運港定是香港，卸貨港A定是梧州。此時貨物海關(guān)滯報已40多天，待A公司辦好所報關(guān)提貨手續(xù)已是次年元月底，發(fā)生的滯箱費，倉儲費，海關(guān)滯報金，差旅費及其他相關(guān)費用達十幾萬元。A公司無奈只好等待。12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯(lián)系其德國發(fā)貨方協(xié)助查詢貨物下落。船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉(zhuǎn)船正常時間應(yīng)在 45—50天內(nèi)。[案例9]國內(nèi) A公司從香港B公司進口A套德國設(shè)備，合同價格條件為CFR廣西梧州，裝運港是德國漢堡，裝運期為開出信用證后90天內(nèi)，提單通知人是卸貨港的外運公司。為了避免類事的事情再次發(fā)生，在訂單下了以后，務(wù)必在1周內(nèi)估算出較準確的體積數(shù)。至于留下的存貨A公司在以后的訂單中，已低廉的價格賣給其它客戶?？墒强蛻暨€是不同意，因為多余的貨為拼箱出運，客戶還要在目的港重新辦理清關(guān)手續(xù)。A公司將此情況告訴國外客戶，客戶表示多出的貨物他們不要了，他們不可能為了10CBM 的貨物在支付運費。H集裝箱的產(chǎn)品P3的訂單中，由于很多產(chǎn)品的包裝為新的包裝，我司在下了訂單1個月后還不能得到確切的裝箱尺寸。因此，這種做法應(yīng)認為符合信用證的規(guī)定，銀行理應(yīng)付款。理由：（1）根據(jù)《UCPP500》規(guī)定，運輸單據(jù)表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經(jīng)同一線路運輸，即使運輸單據(jù)、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據(jù)注明是同一目的地，將不視為分批裝運。如你是這筆業(yè)務(wù)的經(jīng)辦人，最好選擇哪種處理方法。現(xiàn)已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先?？啃赂?，后?？壳鄭u。國外來證規(guī)定：“禁止分批裝運，允許轉(zhuǎn)運”。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應(yīng)通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風(fēng)險，不能作為撤約的理由。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。此案的關(guān)鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應(yīng)該按照合同規(guī)定交貨，不應(yīng)該提前交貨。問題： 這樣交貨有無問題？ 案例分析：分批裝運的含義；這樣交貨有問題。對方按時開來信用證，證內(nèi)裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數(shù)批裝運。當年12月起至次年6月交貨。B公司必須賠償，這是由海運提單的性質(zhì)決定的。案例分析：B公司難辭其咎。B公司卻借口依照提單第13條規(guī)定的“承運人只對第一程負責，對第二程運輸不負運輸責任”為由，拒不賠償。當?shù)谻公司偽造假提單向第二程船公司在當?shù)氐拇砣颂幪嶙哓浳?。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉(zhuǎn)運提單，貨物經(jīng)日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。案例分析：銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉(zhuǎn)運的提單（而不論其名稱如何）信用證未明確規(guī)定禁止轉(zhuǎn)運； 如果信用證禁止轉(zhuǎn)運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸； 如果信用證禁止轉(zhuǎn)運，但提單上聲明有承運人保留轉(zhuǎn)運權(quán)的條款。但卻遭到開證行拒付。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，通知買方。[案例3] H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關(guān)條款規(guī)定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。問題：不符點是否成立？ 案例分析： 不成立。國際貿(mào)易公司向銀行提交了兩套單據(jù)：一套是在青島于5月20日簽發(fā)的提單，；另一套是在煙臺于5月28日簽發(fā)的提單。經(jīng)聯(lián)系得知煙臺某公司有一部分同樣規(guī)格的貨物，所以國際貿(mào)易公司要求“HULIN”輪再駛往煙臺港繼續(xù)裝其不足之數(shù)。”國際貿(mào)易公司接到信用證后，根據(jù)信用證規(guī)定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。每月不許分批裝運。[案例2] 某國際貿(mào)易公司對國外喬治公司出口500噸花生。一般信用證對裝運期習(xí)慣規(guī)定為：最遲裝運期某月某日，或不得晚于某月某日裝(?not later than?)。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規(guī)定的裝運期限。對外貿(mào)易進出口公司經(jīng)各方努力，終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發(fā)的提單。儲運部根據(jù)信用證分析單上規(guī)定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。對外貿(mào)易進出口公司發(fā)現(xiàn)信用證裝運期太緊，23日收到 信用證，31日裝運就到期。第三章 國際貨物運輸[案例1] 某對外貿(mào)易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規(guī)定受益人為對外貿(mào)易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿(mào)易有限公司(買方)。后來從有利于交易的角度出發(fā)．我方公司未行使解除合同之權(quán)而繼續(xù)履行合同義務(wù)也是適當?shù)摹８鶕?jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的規(guī)定，賣方有解除合同之權(quán)利，并要求買方賠償損失。在此案例中，我方作為賣方盡到了自己的責任。然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執(zhí)行。案例分析：本案例是涉及FOB價格術(shù)語下船貨銜接的問題。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為出拒絕賠償損失，雙方爭議不能和解、賣方選起訴到法院。于是賣方向買方提出警告，聲稱將撤銷合同并保留索賠權(quán)?！?月1日，賣方在貨物備妥后電告買方應(yīng)盡快派船接貨。合同采用FOB價格術(shù)語，買方需于1997年2月份派船到廈門港接貨。該公司自擔風(fēng)險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風(fēng)險，而且推遲結(jié)匯。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠公司在該市都有集裝箱中轉(zhuǎn)站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。案例分析：我國一些進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用FOB、CFR和CIF三種貿(mào)易術(shù)語。否則無法按期裝船。該出口公司在天津設(shè)有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。在這種情況下,內(nèi)陸出口企業(yè)的外銷員一定要從本地區(qū)、本行業(yè)和所經(jīng)營產(chǎn)品的實際出發(fā),適當選擇貿(mào)易術(shù)語,千萬不要被“出口CIF”的定式迷惑。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內(nèi)地”，發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報關(guān)、結(jié)匯的時間,有利于CIP術(shù)語在內(nèi)陸地區(qū)出口中的推廣。這樣,縮短了結(jié)匯和退稅時間,提高了出口方的資金周轉(zhuǎn)速度。CIP涉及的通常運輸單據(jù)范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據(jù),又可以是陸運運單、空運單、多式聯(lián)運單據(jù)。CIP術(shù)語下則比較靈活,由雙方約定,可以是港口,也可以是在內(nèi)陸地區(qū),但無論在哪里,出口方責任以貨交承運人處置時止,出口方只負責將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨任務(wù),此后貨物發(fā)生的一切損失均與出口方元關(guān)。CIF術(shù)語下,出口方是在裝運港交貨。出口到歐洲,一般是陸運。CIF只適用于水上運輸方式(海運、內(nèi)河航運),CIP卻適合任何運輸方式。但兩者也有明顯不同,也正是這些不同使CIP術(shù)語比CIF術(shù)語更適合內(nèi)陸出口業(yè)務(wù)。事實上，對于更多采用陸海聯(lián)運或陸路出口的內(nèi)陸地區(qū)來說，CIP比CIF更合適。但從內(nèi)陸地區(qū)到裝運港裝船之前還有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等地區(qū)到裝運港裝船之前的費用一般要占到出口貨價的一定比例，有一些會到達20%左右。3．內(nèi)陸地區(qū)使用CIF術(shù)語還有一筆額外的運輸成本。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到港口換單結(jié)匯。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯(lián)運提單上“已裝船“的批注,然后再結(jié)匯。在沿海地區(qū)這種要求易于得到滿足,不會耽誤結(jié)匯。2．運輸單據(jù)規(guī)定有限制,致使內(nèi)陸出口方無法在當?shù)亟粏巍５菍τ谏婕暗接嘘P(guān)訴訟的費用、損失責任承擔無法達成協(xié)議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。尤其是從內(nèi)陸地區(qū)裝車到港口越過船舷,中間要經(jīng)過一段較長的時間,會發(fā)生什么事情,誰都無法預(yù)料。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進行監(jiān)督。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風(fēng)險和損失向進口方承擔責任。在采用CIF術(shù)語訂立貿(mào)易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。案例分析：在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了CIF術(shù)語自身的缺陷使之在應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務(wù)時顯得“心有余而力不足。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。利息損失只賠50%,理由是自己只承擔一部分責任,主要是由于出口方修改單證耽誤時間。事后,出口方作為托運人又向承運人就有關(guān)損失提出索賠。但進口方堅持要求全部降價。美國進口方回電稱同意延期,但要求貨價應(yīng)降5%。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍,耽誤了時間,錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。盡管名義上是按CIF成交，但實質(zhì)上并不是CIF合同性質(zhì)。而該合同競規(guī)定‘如貨運船只不能如期到達，買方將收回貨款，實際上成了貨到付款。抵觸有二；一是合同在C1F條件下竟規(guī)定了“到貸日期”．這與CIF價格術(shù)語所賦予的風(fēng)險界限劃分的本意相館，按CIF是裝運港交貨，貨物超越船舷后的一切風(fēng)險均由買方負責。問這一份合同的性質(zhì)是否屬于CIF合同? 案例分析：這一合同的性質(zhì)不再屬于CIF合同。[案例7]某出口公司按CIF倫敦向英商出售一批核桃仁，由于該商品季節(jié)性較強，雙方在合同中規(guī)定；買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日駛抵目的港。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當?shù)貙?200箱交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉(zhuǎn)站，不僅風(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方，而且當?shù)爻羞\人（即中轉(zhuǎn)站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當?shù)劂y行辦理議付結(jié)匯。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸?shù)那闆r下，船舷無實際意義時應(yīng)盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿(mào)易術(shù)語。結(jié)果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30噸。[案例6]我國某內(nèi)陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。,因為按FOB條件,買方承擔貨物自裝運港越過船舷以后的一切風(fēng)險。請簡要回答下列問題: ,為什么? ,為什么? 案例分析：,因為按FOB條件,由買方指定船只并訂立運輸合同,如果買方指定的船只不能在規(guī)定日期到達,則應(yīng)由買方負擔一切由此而產(chǎn)生的額外費用。當A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。B并沒有按期派船前來接運,其一直延誤了數(shù)月才派船來華接貨,當大米運到目的地后,買方B發(fā)現(xiàn)大米生蟲。[案例5]某年某月中國某地糧油進出口公司A與歐洲某國一商業(yè)機構(gòu)B簽訂出口大米若干噸的合同?？墒潜景傅馁u方?jīng)]有這樣做，使得我方不得不設(shè)法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。案例分析：在船名船期通知錯誤這一問題上，責任在賣方是不容置疑的。但此時已造成我方遲報關(guān)和遲提貨，被海關(guān)征收滯納金人民幣16000元。7月9日賣方傳真我方稱，貨已裝船，但要在香港轉(zhuǎn)船，香港的船名為Safety，預(yù)計到達張家港的時間為8月10日。從使用的運輸單據(jù)看，使用CIP術(shù)語有利于內(nèi)陸出口業(yè)務(wù)在當?shù)亟粏谓Y(jié)匯。從適用的運輸方式看，CIP比CIF更靈活，更適合內(nèi)陸地區(qū)出口。案例分析：本案例充分表明了CIF術(shù)語在應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務(wù)時顯得“心有余而力不足”。但進口方堅持要求全部降價。美國進口方回電稱同意延期，但要求貨價應(yīng)降5%。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。3)對貨輪在途時間估算不足；對魁北克冰凍期的情況不了解。吸取的教訓(xùn)：1)在CIF合同中添加到貨期等限制性條款將改變合同性質(zhì)。案例分析：本案中的合同已非真正的CIF合同CIF合同是裝運合同，賣方只負責在裝運港將貨物裝上船，越過船舷之后的一切風(fēng)險、責任和費用均由買方承擔。于是進口商以貨物晚到為由拒絕提貨，提出除非降價20%以彌補其損失。承運人擔心船舶駛往魁北克后出不來，便根據(jù)自由轉(zhuǎn)船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克。加方于9月25日開來信用證。若采用FOB條款，中小企業(yè)應(yīng)嚴格依照現(xiàn)行的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對FOB條款的規(guī)定和解釋簽訂貿(mào)易合同，謹防落入FOB陷阱。在FOB價格條款下，賣方負責在貿(mào)易合同規(guī)定的期限和裝運港將貨物裝上買方指定的船舶并通知買方；負責貨物越過船舷前的費用和風(fēng)險；負責辦理貨物出口手續(xù)