【正文】 機裝可分為管裝、機裝和。甲板舾裝的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)環(huán)境變化較大，作業(yè)遍及全船，大部分是敞開作業(yè)，其中甲板頂面舾裝和桅桿上部舾裝等屬高空作業(yè)（除了分段舾裝外），錨鏈艙舾裝則屬狹窄艙室作業(yè)。作業(yè)包括舵設(shè)備、錨設(shè)備、系泊設(shè)備、起貨設(shè)備、通道設(shè)備、關(guān)閉設(shè)備、救生設(shè)備、消防雜件、自然通風(fēng)部件，以及各種管路等的安裝。外舾裝（也叫甲板舾裝）簡稱外裝，是指除機艙區(qū)域和住艙區(qū)域以外所有區(qū)域的舾裝工作。為了及早開展舾裝工作，以便有足夠時間按階段和作業(yè)順序有條不紊地組織生產(chǎn)，擴大地面舾裝作業(yè)量、改善作業(yè)環(huán)境和縮短舾裝周期，目前采用上層建筑整體吊裝和提早形成艙室總段等工藝技術(shù)。內(nèi)舾裝(也叫住艙舾裝)簡稱內(nèi)裝，是指上層建筑內(nèi)各種船員或旅客住室和各種專用艙 、絕緣、敷料等的敷設(shè)，艙室非鋼質(zhì)圍壁、天花板、門、窗、家具、衛(wèi)生設(shè)備等的安裝，以及廚房、冷庫、空調(diào)設(shè)備的安裝等。船裝、機裝和電裝作業(yè)既包括外場（即在分段或船上）的安裝、調(diào)整與試驗，也包括內(nèi)場（車間里）的加工與組裝。機裝可分為管裝、機裝和鐵舾裝等。船裝就是指除了機艙設(shè)備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作，可以分為甲板舾裝（外舾裝）和住艙舾裝（內(nèi)舾裝）。艙室裝飾處理就是對艙室的圍壁、天花板和地板涂敷合適的涂料或者敷料，或者選用合適的預(yù)制板或復(fù)合板，以便美化環(huán)境，增強艙室的舒適性。防腐蝕處理為船舶涂裝的作業(yè)內(nèi)容，防火絕緣處理、艙室裝飾處理是船舶舾裝的內(nèi)容。它涉及到的材料很多，如油漆、合成樹脂、有機溶劑、瓷磚瓦、陶磚、橡膠、塑料、玻璃纖維、陶瓷棉、珍珠巖板、硅酸鈣板、木材、鋼材、有色金屬等。此外，不同類型的船舶還有一些其他的設(shè)備，例如軍艦的武備裝置、補給設(shè)備；特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等等。船舶舾裝的內(nèi)容一般包括船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試和船體表面工程。雖然它具有經(jīng)濟便利等優(yōu)點，但是與傳統(tǒng)的重力式下水、機械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題。使用氣囊下水工藝,可以多船臺共用一套下水設(shè)備,大大的節(jié)約了船廠基本投資,也縮短了船廠建設(shè)周期。寬大的接觸面積使船底承受的壓力很均勻。氣囊下水是我國首創(chuàng)的船舶上、下水新工藝。氣囊下水是指以起重氣囊和滾動氣囊為主要工具，將船舶承托在氣囊上，從修、造場地移入水域的下水方法。升船機結(jié)構(gòu)緊湊，占地少，適于廠區(qū)狹小，岸壁較陡、水域受限制的船廠，但是升船機對下水船舶的主尺度和重量限制大。升船機下水。但由于自備牽引設(shè)備，船臺小車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉(zhuǎn)向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉(zhuǎn)90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水小車，每輛下水車有單獨的卷揚機牽引。梳式滑道機械化下水。對應(yīng)每組軌道，下水車均設(shè)一組走輪。高低腿橫向滑道機械化下水。當(dāng)下水車在斜坡部分移動時，臨水端和靠岸段的下水車走輪分別在高低不同的兩條軌道上行走，以保持下水車的架面處于水平狀態(tài)。高低軌橫向滑道機械化下水。也可以用于船舶的上排修理。一般這種方式多用于國內(nèi)碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內(nèi)場水平船臺進行，只設(shè)一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護工作量。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設(shè)投資小。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。這種滑道下水方式的特點是橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成，船舶在水平船臺上建造，縱向傾斜船臺上下水。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導(dǎo)致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。船舶下水時是平浮起來的，不會產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。這種下水方式結(jié)構(gòu)簡單，施工方便、操作容易，但由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶的縱向強度有很高的要求。這種滑道投資少，技術(shù)要求不高，土建施工簡單，下水平穩(wěn)安全，在船舶尾浮時會產(chǎn)生較大的首端壓力，船排的高度較小，船底的作業(yè)不方便，適用于小型船廠?？v向船排滑道機械化下水就是船舶在帶有滾輪的整體船排和分節(jié)船排上，下水時用卷揚機通過鋼索和滑輪牽引承載船舶的船排，沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，直到船舶完全浮起為止。常見的有縱向船排滑道機械化下水、兩支點縱向滑道機械化下水、楔形下水車滑道機械化下水、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水、高低軌橫向滑道機械化下水、高低腿橫向滑道機械化下水、梳式滑道機械化下水、升船機下水。浮船塢下水作業(yè)平穩(wěn)安全，不占用陸地面積，下水作業(yè)更靈活，但下水作業(yè)復(fù)雜，浮船塢的價格較貴。根據(jù)船舶入塢的方式可以分為縱移式和橫移式。浮船塢與水平船臺聯(lián)合使用可作為船舶下水設(shè)施。兩側(cè)的塢墻和塢底均為箱型結(jié)構(gòu)，沿縱向和橫向設(shè)有艙室，有的艙室為壓載水艙，用來注水和排水使船塢沉浮。但是干船塢的建筑工程量大，投資費用很高。為了保證船舶下水時有足夠的吃水量，一般干塢下水都會選擇大潮位時。把塢門關(guān)上將塢內(nèi)的水抽干，就可以在塢內(nèi)造船或者修船。常見的漂浮式下水方法有干船塢下水和浮船塢下水。此外，在采用橫向下墜式下水的方法時，船舶下水后受力很大，橫搖劇烈，對船體強度和穩(wěn)性要求較高。橫向下水的船舶是一側(cè)先入水，浮力的增加和船舶在水中的運動阻力比縱向下水大得多，需要的水域?qū)挾缺瓤v向下水小的多，也沒有縱向下水尾浮時產(chǎn)生的首端壓力。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長時間承受壓力，鋼珠可回收重復(fù)使用，生產(chǎn)費用較低，不污染環(huán)境，摩擦系數(shù)準(zhǔn)確，下水計算準(zhǔn)確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過程中有震動等缺點。鋼珠滑道下水主要由滑道、鋼珠、保距器組合滑板等組成，鋼珠應(yīng)具有防銹蝕性能、一定的韌性、足夠的承載能力，一般使用高鉻鋼。目前這種下水方式已開始淘汰。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤滑劑來減少下水過程中滑板與滑道之間的滑動摩擦力?？v向下水設(shè)備由固定部分和運動部分組成。重力式縱向下水可分為分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。重力式縱向下水就是船舶下水方向沿船長方向，為了獲得較大的浮力，減小滑程，通常是使較肥大的尾部先下水。近年來新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。船舶下水方法有很多，船廠會根據(jù)自身條件、所處的水域和生產(chǎn)要求選擇合適的下水方式和下水設(shè)施。為了縮短碼頭周期，改善施工條件，應(yīng)盡量提高船舶下水前舾裝完整性，一般舾裝的完工量往往超過80%，有的達到90%95%。7船舶下水。當(dāng)然，某些船廠在修補焊縫缺陷時不按規(guī)范操作，會為船體焊縫質(zhì)量帶來隱患。這就要求船廠必須在分總段涂裝時留出水密焊縫位置或者用膠帶覆蓋在密性試驗完成之后才可進行涂裝，為此最好在分段階段就進行著手進行密性試驗，以減少船臺（船塢）密性試驗范圍。真空試驗就是在焊縫上涂上起泡劑（肥皂液）利用一定裝置形成真空狀態(tài)形成壓力差，觀察起泡劑有無起泡現(xiàn)象。在試驗前要做充分的準(zhǔn)備工作，試驗時間較長，試驗后還需清除白粉，試驗工作較為繁瑣。沖氣試驗對于角接焊縫、對接焊縫、水密補板焊縫有較好的敏感性。但無法艙室進行強度試驗，試驗前要對艙室進行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗壓力過高發(fā)生艙室破損。氣壓試驗就是封閉實驗艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。沖水試驗主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側(cè)板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂?shù)穆短觳糠趾屯鈬诘人軜?gòu)件的密性試驗。因此，水壓試驗一般僅用于新設(shè)計的新型船舶需要做強度試驗的艙室，此時密性試驗和強度試驗可一起完成。水壓試驗同時可收到強度試驗的效果且滲漏效應(yīng)比較直觀和明顯。密性試驗常用的方法有：水壓試驗、沖水試驗、氣壓試驗、充氣試驗、煤油試驗、沖油（油霧)試驗、真空試驗。密性試驗也可在分段完工后進行，叫分段(預(yù))密性試驗；也可在某個艙室的工程完工后進行，即單個艙室密性試驗。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。密性試驗的目的是檢查船體結(jié)構(gòu)防治水、石油產(chǎn)品等液態(tài)物質(zhì)滲漏或氣態(tài)物質(zhì)溢漏的能力；通過實驗消除缺陷，以保證船舶航行和運營的安全；通過密性試驗分析焊接缺陷產(chǎn)生的原因，為某些工序提供改進意見；需要做檢驗船體結(jié)構(gòu)在靜載荷作用下的強度。密性試驗。船臺串聯(lián)建造船塢串聯(lián)建造，注意也可以并聯(lián)需要指出的是船舶的船臺（塢）建造方法是可以多種方法同時混用的，適合船廠自身條件的就是最好的，黑貓白貓，用各自最恰當(dāng)?shù)姆椒ㄗプ『淖泳褪呛秘?。但是船臺（船塢）長度大于船舶建造的長度時才能采用，且在傾斜船臺上采用此法時還必須配備移船設(shè)備。在船臺（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時，就在船臺首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺尾端，繼續(xù)吊裝其它分段形成整船體，與此同時，在船臺首端建造第三艘船的尾部，依次類推。該方法可利用小的船臺建造更大的船，當(dāng)兩段分別作業(yè)時，可縮短船臺周期，但在水上合攏需要建造龐大的隔水裝置。也稱為兩段建造水上合攏法或塢內(nèi)合攏法。缺點是船臺周期較長、焊接變形較大，適于船臺散裝件較多的船舶。在船臺上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。這種建造法能充分利用船臺（船塢）面積，擴大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補分段的定位作業(yè)比較復(fù)雜。就是將船體劃分成23個建造區(qū)域（簡稱島），每個島選擇一個基準(zhǔn)分段，按照塔式建造法的施工方法同時建造，島與島之間用嵌補分段連接起來。島式建造法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺（船塢）周期。建造時以中部偏后的某一底部分段為基準(zhǔn)分段（對于中機型船舶，也可取機艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。總段建造示意圖，序號為搭載順序，對于一般貨船該圖少了上層建筑。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺工作量和焊接變形，同時總段的預(yù)舾裝程度較高，并可提前進行密性試驗，不過對船廠的起重運輸能力要求較高。單船建造總段建造法。比如說同樣一條七萬六散貨，一家船廠可能生產(chǎn)條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產(chǎn)條件差一些，采用分段建造。船臺（塢）建造方法。國內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒有找到圖，不過和這個國外的是類似的。但船塢的初步投資大。是低于水面、在端部設(shè)有閘門、在閘門關(guān)閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。Hp長洲廠區(qū)的室內(nèi)水平船臺，可以并列多個船位建造（一般是4個），由于該室內(nèi)船臺的大小被限制，只能建造3萬噸以下的船舶，部分船只的上層建筑只能下水之后再吊裝，起重能力也被限制（配備的是行車而不是龍門吊），基本無法采用總段建造，船臺周期相對較長，不過主要的產(chǎn)品是特種船舶，影響會相對小一些。缺點是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護費用高。水平船臺可以分為室內(nèi)和室外兩種。滬東的8萬噸縱向傾斜船臺（滬東有擁有360米92米干船塢一座，配備二臺700噸龍門吊；12萬噸級和8萬噸級船臺各1座，2萬噸級船臺2座）水平船臺。缺點是裝配、檢驗不便（有斜度）；起重高度要求高；勞動條件差；下水對水域?qū)挾扔幸欢ㄒ??？v向傾斜船臺是一種船臺平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/241/，沿船臺兩側(cè)設(shè)置平行的起重機軌道，配備起重能力較大的龍門吊。船臺（船塢）應(yīng)具有堅實的地基，并設(shè)置靠近水域的地方，以便于船舶下水。一個很明顯的例子就是印度的國產(chǎn)航母藍天衛(wèi)士號，目前已經(jīng)兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺（船塢）周期拖期太長了（否則不會給別的船騰地方），說明印度的船舶制造業(yè)距離世界先進水平還是有較大差距的。一般而言，由于軍艦的設(shè)備較多，其船臺（船塢）周期相比民船會長很多。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過預(yù)裝配形成的分段或總段之后在船臺（船塢）完成整個船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。而且國內(nèi)軍艦的建造以保守為主，估計在第一艘純國產(chǎn)航母上不會見到類似英國的建造方法的，應(yīng)該與美國的方法類似。從國內(nèi)船企來看，大多數(shù)骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600900噸的龍門吊（大連、滬東、江南），不過有一些也開始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門吊，澄西的1600噸浮吊）。為了完成類似的總段轉(zhuǎn)運工作，相關(guān)日韓船廠都配備了3000噸以上的浮吊，總段的建造可以由自己完成，也可以由相關(guān)分段廠來制作,甚至很多船廠都在中國設(shè)立分段廠（成本更低），完成總段建造之后再通過海上拖航到塢旁吊裝。日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時一艘VLCC的超大總段可以為23個。伊麗莎白女王將船體分為多個總段，最大的超過1000噸。國內(nèi)外大量船廠采用了總段建造的方法。總段越大，可以完成的舾裝工作就越多。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成?？偠谓ㄔ臁，F(xiàn)代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳氣體保護焊的焊絲盤。通常用于舷側(cè)分段、艙壁分段、球鼻艏分段等。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面。側(cè)（臥）造法。其優(yōu)點是胎架簡單，焊接較為容易。常用于底部分段、機艙分段及批量生產(chǎn)。三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置一致。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側(cè)分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經(jīng)濟效益。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用