【正文】 與甲板、上層建筑及剛性強的舷側(cè)分段。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分為固定式和活絡(luò)式。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。胎架是制造船體構(gòu)件，特別是制造船體曲面分段和曲面立體分段的形狀胎膜的工作臺。合理選擇胎架形式，減少臨時支撐和加強布置，減小輔助材料消耗。（5）降低材料消耗。（4）施工工藝的合理性。分段的對接縫位置不應(yīng)設(shè)在應(yīng)力集中區(qū)域。要使分段容積、形狀等方面近似，以達到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業(yè)；例如采用島式建造法時，上建分段要與主船體分段長度一致，以便開展舾裝作業(yè)。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時加強重量）不超過船廠的起重運輸能力（船臺船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉(zhuǎn)運能力）；其次防止分段的尺寸太大導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。(5）總段(block)：主船體沿船長方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環(huán)形立體分段，例如上建總段等等。船體分段的類型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上裝有骨材的單面平面板架,如艙壁分段、艙口圍壁分段、平臺甲板分段、平行中體處的舷側(cè)分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上裝有骨材的單面曲面板架，如單層底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷側(cè)分段等；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的非封閉分段或者是單層板架帶有一列與其成交角的板架所組成的分段。對于一般的船舶而言，列為平面分段的船體重量往往有50%70%，因此很多大型船廠都有類似的生產(chǎn)線。部件拼裝作業(yè)可以使用埋弧焊、自動角焊等高效率焊接方式，比較容易實現(xiàn)流水線作業(yè)，采用FCB（焊劑銅襯墊單面焊雙面成型埋弧自動焊）焊接、焊接機器人等先進方法，有效的提高了工作效率。船體部件拼裝指的是兩個或者兩個以上的零件拼裝成組件（小組立），兩個或者兩個以上的組件拼裝成部件（中組立）的生產(chǎn)過程。熱彎方法可以為水火加工，也可以是中頻數(shù)控?zé)釓潤C。型材成型加工主要是將常用的角鋼，球扁鋼加工為具有一定曲度的肋骨、橫梁、縱骨等。主要技術(shù)參數(shù)：加工板寬≤4000 mm板長≤12000mm板厚≤25mm允許成形高度≤800mm成形精度滿足中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)水火彎板是目前船廠中使用最為廣泛的彎板方法，它是沿預(yù)定的加熱線用氧乙炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，并用水進行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼板產(chǎn)生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法。該設(shè)備具有加工頻率高、成形精度好、工作質(zhì)量穩(wěn)定等特點，從根本上改變了依賴于經(jīng)驗的傳統(tǒng)工藝所有的加工時間長、質(zhì)量波動大、精度難以控制、工作環(huán)境差和勞動強度高等狀況。上海船舶工藝研究所研制的數(shù)控感應(yīng)加熱曲板成型機。液壓機包括懸臂式和柱式液壓機，采用各種不同的壓模壓制出板件形狀。機械冷彎法加工常用的方法為（三星輥）輥彎，（液壓機）壓彎，數(shù)控彎板。一般單向曲度板都采用機械冷彎法加工?？煞譃榘宀某尚图庸ず托筒某尚图庸ぁＥ龠厵C和銑邊機可以用于構(gòu)件直線邊緣加工。有的切割機可以直接切割出焊接坡口，對于無法切割坡口的切割機割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常為機械刨邊（銑邊）法和火焰切割法兩種。焊接坡口的加工?，F(xiàn)代重工零件號與加工符號書寫。目前在加工時主要使用的是數(shù)控切割機，針對型材的切割也有使用手工氣割炬的。激光切割機目前在國內(nèi)船企的應(yīng)用較廣。優(yōu)點：速度快，割縫窄（）；割縫邊緣垂直度好，光潔度高。激光切割原理：激光器發(fā)出水平激光束經(jīng)過45176。常用的等離子切割機包括干式和水下。等離子切割的原理：使用一定的裝置，可獲得高速高溫的等離子弧及其熔流，利用它可把割縫處的金屬溶化和蒸發(fā)并吹離基體，隨著割嘴的移動而形成割縫。常用的氣割設(shè)備：；；；。其實質(zhì)是金屬在氧氣中燃燒，通?？煞譃轭A(yù)熱、燃燒、去渣三個階段。機械剪切過程分為彈性變形階段，塑性變形階段，斷裂階段。機械切割法是指被切割金屬受到剪切給予的超出材料極限強度的機械剪切力的擠壓后而發(fā)生變形并斷裂分離。邊緣加工主要是指經(jīng)過套料的船體鋼材的切割分離以及焊接坡口的加工。輥式矯平機圖片3船體構(gòu)件加工。增加矯平機的軸輥數(shù)目，可以提高鋼板的矯平質(zhì)量。鋼板的矯正使用的是多軸輥式矯平機，一般513工作輥，工作部分由上下兩列工作軸輥組成；下列是主動軸輥，由軸承固定在機體上，不能作任何調(diào)節(jié)，由電動機通過減速器帶動它旋轉(zhuǎn)； 上列為從動軸輥，可通過手動螺桿或電動調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)上下輥列間的垂直間隙，以適應(yīng)各種不同厚度鋼板的矯平作業(yè)。因此，鋼板的矯正實際上是將較長的纖維縮短或是將較短的纖維拉長，使它們和周圍的纖維有相同的長度，從而消除局部的不平。在噴涂完車間底漆之后，就要對變形的鋼板進行矯正，一般厚板不容易變形，主要的矯正對象是薄板。經(jīng)質(zhì)量檢驗合格（檢查鋼板表面有無麻點缺陷等）并進行標(biāo)記再送入加工車間進行切割。無論用哪種方法，一定要有通風(fēng)裝置，以利于噴漆溶劑的揮發(fā)，加快干燥過程。（5）鋼板離開噴涂室后，進入干燥室進行烘干。為了適應(yīng)不同寬度的鋼板，噴槍往返的行程可以調(diào)節(jié)。車間底漆的漆膜厚度通常為1015UM，并具有良好的機械性能，耐磨、抗沖擊，保養(yǎng)期可達10個月到一年，干燥要快，不影響切割焊接質(zhì)量、無毒，能耐強溶劑，與船用漆有良好的配套性，對化學(xué)保護無影響。及鋼板表面應(yīng)不可見油膩、污垢、氧化皮、銹皮、油漆、氧化物、腐蝕物、和其它外來物質(zhì)（不包括疵點），但疵點限定為不超過每平方米表面的5%，可包括輕微暗影；少量因疵點、銹蝕引起的輕微脫色；氧化皮及油漆疵點。（2）輥道以34m/min的速度送入加熱爐，使鋼材溫度達40～60℃，目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松，便于除去，同時可增加漆膜的附著性。鋼材預(yù)處理流水線是由鋼材的除銹、噴漆、烘干等工序形成的自動作業(yè)流水線。常用的除銹方法有拋丸除銹（使用離心式拋丸機的旋轉(zhuǎn)葉輪將鐵丸或其他的磨料高速噴射到鋼板的表面使氧化皮和銹斑剝離）、化學(xué)除銹（使用某些酸液將氧化皮和銹斑反應(yīng)掉，應(yīng)用范圍廣，可以對鋁板等除銹）。2鋼材預(yù)處理。船體放樣和號料目前已全部由手工轉(zhuǎn)為計算機（樣板制作依然需手工完成，不過依據(jù)的圖紙也是由計算機完成的）制作，主要是利用相關(guān)生產(chǎn)設(shè)計或?qū)ｉT放樣得軟件進行展開，給出零件套料圖（一般以分段為單位，方便后續(xù)零件的堆放和轉(zhuǎn)運）、數(shù)控切割程序（切割機下料使用）、以及零件加工數(shù)據(jù)。船體是基礎(chǔ)，舾裝是重心，涂裝是重點。涂裝作業(yè)就是在船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開達到防腐目的。船舶舾裝的內(nèi)容一般包括機艙內(nèi)各種裝置，系統(tǒng)和用具，船上控制船舶運動方向，保證航行安全和營運作業(yè)所需各種設(shè)備的用具。船體建造就是講船用材料制成船舶殼體的生產(chǎn)流程。當(dāng)然軍艦另說了，國家對于軍工技改項目是不遺余力的支持的。需要做準(zhǔn)備有很多，例如滬東建造LNG時，從法國引進技術(shù)，新建了殷瓦車間，這無疑是很大的一筆投資，沒有國家或者其他支持的話是很困難的，船東不會為這些費用買單的。根據(jù)需要對勞動組織和人員進行合理的調(diào)整和補充；對在建造中應(yīng)用的新技術(shù)、新工藝和特殊工藝的有關(guān)人員，以及計劃補充人員分別進行組織和技術(shù)培訓(xùn)。人員與組織準(zhǔn)備。根據(jù)承建船舶的需要，對專用工裝和工夾模具提前進行設(shè)計、制造和訂貨。當(dāng)然這個公約對軍艦沒有效力，不過這說明現(xiàn)在的俄羅斯的造船業(yè)對新公約的應(yīng)對能力較差。對到廠的材料和設(shè)備按照技術(shù)要求和造船規(guī)范進行驗收和入庫保管。材料和設(shè)備準(zhǔn)備。有的船廠為了新產(chǎn)品的制造特意建造模擬分段和模擬艙，以熟悉工藝，例如大連船舶重工就建造了LNG的模擬艙。設(shè)計準(zhǔn)備（主要是指生產(chǎn)設(shè)計準(zhǔn)備）和計劃準(zhǔn)備上面說過了，就不重復(fù)了。技術(shù)準(zhǔn)備主要有船舶建造技術(shù)、船舶舾裝技術(shù)、船舶涂裝技術(shù)、船舶焊接技術(shù)、船舶建造精度管理技術(shù)等等。船舶建造準(zhǔn)備。在前幾年造船行業(yè)火爆的時候，由于配套企業(yè)產(chǎn)能跟不上，導(dǎo)致重要設(shè)備經(jīng)常晚到，有時主機晚到，船廠不得不先完成船臺合攏，再在甲板上開工藝孔把主機吊進去。（3）事故，論壇里最熟悉的就是滬東的兩次龍門吊倒塌。目前國內(nèi)的船廠大多數(shù)沒有實現(xiàn)全封閉的車間和船臺船塢，一旦下雨，很多工作無法開展，對于南方來說，梅雨季節(jié)的影響很大。最顯而易見的就是春節(jié)前后船廠的產(chǎn)品建造進度是幾乎停滯不前的。船舶建造計劃的執(zhí)行中會出現(xiàn)很多不確定的因素，例如（1）勞動力。大日程計劃可以理解為產(chǎn)品設(shè)計、開工到交船的主要節(jié)點日期，反映材料、主要設(shè)備和外購?fù)鈪f(xié)件等交貨期的節(jié)點等等，他是各職能部門編制計劃和實行工程控制的主要依據(jù)。它只反映開工、上船臺、下水、和交船等主要節(jié)點（包括合同節(jié)點、計劃節(jié)點與實際節(jié)點），可作為其他計劃的編制依據(jù)，一般來說船廠的建造計劃線表會把所有的產(chǎn)品都規(guī)劃入內(nèi)，按年來編制，因此基本可以依據(jù)船廠的線表來確定船廠的經(jīng)營情況。船廠的計劃可分為建造計劃線表、大日程計劃、中日程計劃、小日程計劃。船舶建造計劃。建造方針書的主要內(nèi)容包括：合同概要（建造數(shù)量，工程編號，船東，入級、合同簽訂時間，合同交船日期）。產(chǎn)品批量的影響:批量大，可以增加胎架等專用工藝裝備，采用能改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段制造方法；批量小，盡量減少胎架等專用工藝裝備的數(shù)量，減少輔助材料和工時消耗。船舶建造方案一般包括:船體建造階段的具體劃分；分（總）段的制造方法；部件和組合件的制作方式；船舶在船臺上的建造方法；船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項技術(shù)組織措施。船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠生產(chǎn)條件制訂的建造產(chǎn)品的基本方案。從目前的情況看，計算機輔助制造和數(shù)字化造船發(fā)展較快，從相關(guān)資料來看，歐美在大型水面艦艇的建造過程中已開始逐步實現(xiàn)數(shù)字化造船。數(shù)字化造船以信息化、數(shù)字化為核心，以虛擬技術(shù)、仿真技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同技術(shù)為手段，建立產(chǎn)品、資源和流程的數(shù)字模型為基礎(chǔ)，實現(xiàn)信息流、物流、價值流高效準(zhǔn)確運行，從而對船舶的開發(fā)、設(shè)計、制造、管理、經(jīng)營和決策活動實現(xiàn)全過程、全系統(tǒng)的最優(yōu)控制，使企業(yè)獲取最大的經(jīng)濟效益和社會效益。舾裝部分包括管系三維建模與數(shù)據(jù)處理、管支架三維設(shè)計、風(fēng)管三維建模與數(shù)據(jù)處理(包括方風(fēng)管與螺旋風(fēng)管)、電纜生產(chǎn)設(shè)計、,即使三維圖形文件損壞或丟失,“個性化”的數(shù)據(jù)分類匯總,提供內(nèi)容豐富的附件庫、閥件庫、舾裝件庫和三維圖形小樣,、快捷,他提供了與TRIBON、CADDS5體統(tǒng)的多項接口,是大船廠CAD/CAM應(yīng)用的必要補充。上海船舶工藝研究所開發(fā)。FORAN軟件是世界上應(yīng)用最為廣泛的大型造船專業(yè)軟件之一，全球用戶包括了120家以上的設(shè)計公司和造船廠。FORAN軟件由西班牙SENER集團開發(fā)，該公司以船舶設(shè)計起家，已有50年的歷史，具有40多年的造船CAD軟件開發(fā)和應(yīng)用經(jīng)驗。中國廣州的文沖船廠也對CATIA 進行了成功地應(yīng)用，使用CATIA 進行三維設(shè)計，取代了傳統(tǒng)的二維設(shè)計。諾思羅普目前在航空領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。（4）CATIA軟件。包括船體、管系、電力、空調(diào)等幾大模塊，可以和NAPA以及TRIBON兼容。（3）CADDS5。4）NAPA可以將流體、結(jié)構(gòu)、設(shè)計、制造等學(xué)科有機地結(jié)合起來。每年提供兩次版本升級。諸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA軟件。開放式的平臺系統(tǒng)，具有強大的二次開發(fā)手段，并提供眾多與其他軟件的接口。既可以用于船舶初步設(shè)計，也可以生成完工文件。靈活多樣的輸人輸出格式。利用NAPA軟件生成的三維船型，可以在船舶設(shè)計全過程中使用。NAPA軟件主要用于船舶初步設(shè)計和基本設(shè)計，特別擅長處理船舶設(shè)計早期階段所必須的眾多設(shè)計變量禍和及不可避免的大量設(shè)計更改和多方案對比。NAPA軟件是在20世紀90年代初期、中期、末期分別進入日本、韓國和中國。（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發(fā)的國際著名的三維設(shè)計的大型船舶CAD軟件。對于國內(nèi)的船廠來說，該軟件存在數(shù)據(jù)開放性不夠，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)自成一套與常用數(shù)據(jù)庫缺少接口，二次開發(fā)較為困難等等缺點。除了最基礎(chǔ)的autoCAD軟件，目前船舶建造中常用的設(shè)計軟件有：（1）TRIBON軟件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（該公司2004年被AVEVA 公司兼并）研發(fā)的1款輔助船舶設(shè)計和建造的計算機軟件集成系統(tǒng)，集CAD/CAM/MIS于一體，在造船業(yè)中有著廣泛的用戶。生產(chǎn)設(shè)計基本上由船廠自己完成。主要的船體生產(chǎn)設(shè)計圖紙包括：分段結(jié)構(gòu)圖、零件表、材料清單、套料冊、切割指令。在國內(nèi)大多數(shù)的初步設(shè)計和詳細設(shè)計是由設(shè)計院完成的，主要的設(shè)計單位有：（1）中船重工和中船工業(yè)下屬研究所包括7070上海船舶設(shè)計院，廣州船舶設(shè)計院等等，國內(nèi)的主要軍艦、公務(wù)船基本上是他們設(shè)計的；（2）一些高校，比方說哈爾濱工程大學(xué)，上海交通大學(xué)等學(xué)校也具有一定的設(shè)計力量；（3）一些設(shè)計公司，比方說上海佳豪；（4）船廠的技術(shù)中心，部分船廠的技術(shù)中心有較強的船型開發(fā)能力，在已有的船型上進行改進，例如大連船舶重工船研所、滬東的技術(shù)中心。詳細設(shè)計的主要圖紙和技術(shù)文件需要船東、船檢（船級社）審查認可方能開展后續(xù)的生產(chǎn)設(shè)計工作。詳細設(shè)計是根據(jù)造船合同確認的初步設(shè)計及修改意見書進行的。初步設(shè)計的技術(shù)文件和圖紙應(yīng)送交船級社和船東審閱，經(jīng)認可才能開展下一階段的設(shè)計工作。合同設(shè)計要求確定設(shè)計參數(shù)、設(shè)備選型、建造原則、入級標(biāo)準(zhǔn)，并進行一系列計算和設(shè)繪工作，為簽訂建造合同提供必要的文件，包括說明書（包括船體、輪機、電氣），主要圖紙和計算書（型線圖、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖等等）以及主要設(shè)備廠商表等。方案設(shè)計是將任務(wù)書的要求轉(zhuǎn)變成船體和輪機的設(shè)計參數(shù)，主要是進行可行性研究，決定船舶的總體性能，滿足要求的航線、航速、艙容和排水量等，并據(jù)此估算出造價。3造船合同及附件，在經(jīng)過投標(biāo)和商務(wù)技術(shù)洽談后決定簽訂合同。2意向書及技術(shù)附件，指在船舶市場中船東提出的訂貨意向，不受法律約束。一般有三種情況要求設(shè)計部門進行初步設(shè)計。初步設(shè)計：是解決“造什么船”的第一個階段。