機械式變速器設計1(參考版)
2024-12-31 01:11本頁面
【正文】 倒擋軸：采用光軸壓入殼體216。軸不旋轉，見圖 3－ 10216。中間軸式變速器的中間軸也有兩種形式：216。?D1= 變速器結構元件?變速器軸–第一軸前端裝在飛輪內腔，后端軸承定位–中間軸式變速器第二軸前端裝在第一軸常嚙合齒輪的內腔里，后端軸承定位–如果第二軸長度較長，可以將其前端裝在殼體上的支承中，以提高剛度。?C影響齒輪裝到軸上以的穩(wěn)定性，要求 C≥圖 335 電控自動換擋變速器 工作原理框圖 變速器操縱機構?補充檔位變換方式 ，通常是嚴格按檔位次序 (由低檔至高檔或反向 )進行檔位變換，見圖 3－ 6，圖3－ 9圖 39變速器操縱機構?補充撥叉問題：撥叉做平動、轉動還是平面運動？撥叉表面 ：耐磨，一般需要熱處理或鍍硬鎘，國外普遍采用火焰噴鉬。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動完成換擋時刻的判斷，自動實現(xiàn)收油門、離合器分離、選擋、換擋、離合器接合和油門等一系列動作，使汽車動力性、經(jīng)濟性有所提高。 要求整套系統(tǒng)有足夠的剛性，且各連接件之間間隙不能過大 ，否則換擋手感不明顯，并增加了變速桿顫動的可能性。這種手動換擋變速器稱為遠距離操縱的動換擋變速器。–布置方案：將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換擋功能的手動換擋變速器–特點：結構最簡單，已得到廣泛應用。–其余三個尺寸參數(shù)：摩擦錐面平均半徑 R、錐面工作長度 b、同步環(huán)徑向厚度同步器設計?同步器的主要參數(shù)?鎖止角 (見圖 3－ 25) ：保證只有在換檔的兩個部分之間角速度差達到零值才能進行換檔，以后計算。同步器設計?鎖環(huán)式同步器中間位置 摩擦元件接觸接近尺寸 b=分度尺寸 a滑塊端隙 d1d2同步器設計分度尺寸 a對鎖止面接觸面積的影響同步器設計?同步器的主要參數(shù)?摩擦因數(shù) f：主要是選材的問題?同步環(huán)主要尺寸–螺紋槽：破還油膜，增加摩擦。同步器設計?鎖銷式同步器同步器設計?鎖環(huán)式同步器北京 BJ212型汽車三檔變速器中的二、三檔同步器1一第一軸齒輪 2滑塊 3一撥叉 4一第二軸齒輪 5,9一鎖環(huán) 6一彈簧圈7一花鍵毅 8一接合套 10環(huán)槽 11－三個軸向槽 12缺口同步器設計?鎖環(huán)式同步器1一第一軸齒輪 2滑塊 3一撥叉 4一第二軸齒輪 5,9一鎖環(huán) 6一彈簧圈7一花鍵毅 8一接合套 10環(huán)槽 11－三個軸向槽 12缺口同步器設計?鎖環(huán)式同步器中間位置 摩擦元件接觸摩擦工作面接觸產(chǎn)生摩擦力矩。這是因為重型貨車擋位間的公比較小，則換擋機構連件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且與同步器比較還能降低制造成本及減小變速器長度。要求駕駛員技術較高，采用“兩腳離合器 ” 同步器設計?嚙合套：–要求齒輪處于常嚙合狀態(tài)，減輕但是 無法 消除沖擊，對駕駛技術要求較高。齒面點蝕 是常用的 高檔齒輪 齒面接觸疲勞的破壞形式。變速器齒輪的計算 ?齒面疲勞剝落（點蝕） ：齒輪工作時，一對相互嚙合，齒面相互擠壓，這使存在齒面細小裂縫中的潤滑油油壓升高，并導致裂縫擴展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點蝕。?輪齒折斷的情況 ：–當齒輪受到足夠大的載荷作用，其根部的彎曲應力超過材料的許用應力時，輪齒就會斷裂。最后計算倒擋軸與第二軸的中心距。用取整數(shù)后的 z z6計算中心距，若與中心距 A有偏差，通過齒輪變位來調整。 由式（ 31）求出常嚙合傳動齒輪的傳動比 （ 33） 常嚙合傳動齒輪中心距和一擋齒輪的中心距相等，即（ 34） ?解上述方程式（ 33）和式（ 34）求 z1與 z2，求出的 z z2都應取整數(shù)；? 然后核算一擋傳動比與原傳動比相差多少，如相差較大，只要調整一下齒數(shù)即可；? 最后根據(jù)所確定的齒數(shù)，按式（ 34）算出精確的螺旋角值。 2）．對中心距 A進行修正 因為計算齒數(shù)和 zh后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應根據(jù)取定的 zh和齒輪變位系數(shù)重新計算中心距 A，再以修正后的中心距 A作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。? 轎車中間軸式變速器一擋齒輪齒數(shù) z8可在 15～ 17之間選??；貨車 z8可在 12～ 17之間選取。–3)考慮到殼體上的第一軸軸孔尺寸的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。 明確幾點：–1)盡可能使各檔齒輪的齒數(shù)比不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。 （ 31） 如果 z7和 z8的齒數(shù)確定了，則 z2與 z1的傳動比可求出。 1)．確定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋傳動比 齒頂高系數(shù)? 一般齒輪的齒頂高系數(shù) 1． 0? 現(xiàn)代乘用車多采用齒頂高系數(shù)大于 1的細高齒，增大重合度，顯著改善強度、噪聲、動載荷和振動等方而均比正常齒高的齒輪有 ,但存在相對滑動速度大、易發(fā)生輪齒根切或齒頂變尖? 短齒制現(xiàn)在已不采用各擋齒輪齒數(shù)的分配 在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的擋數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各擋齒輪的齒數(shù)。– 一般情況下，隨著擋位的降低，總變位系數(shù)應該逐擋增大。但易于吸收沖擊振動，噪聲要小一些。? 2）對于 低擋齒輪 ，為減小齒輪的齒根強度，應根據(jù) 危險斷面齒厚相等 的條件來選擇大、小齒輪的變位系數(shù)。
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