【正文】 發(fā)動機起動后放松鑰匙自動回到一檔，此時起動電路斷開。 1．剎車開關 剎車時駕駛員松開油門踏板，踏剎車踏板，該信號可從剎車尾燈處借入，為一數字量輸入信號。三. 開關量信號的采集 開關量是具有“0”和“1”兩種信號的量，如啟動、換檔信號和剎車信號燈等。 6．選檔位置傳感器 判斷選檔動作是否到位，確定選檔桿位置和是否可靠掛上檔以此作為換檔機構是否繼續(xù)執(zhí)行動作的依據。它用來測量液壓油的溫度。3．離合器行程傳感器 離合器的位移傳感器是電位計式傳感器，將傳感器的活動端與離合器的分離叉相連，通過傳感器信號線上的電壓變化來反映離合器的結合程度，以此作為離合器結合或分離動作的是否繼續(xù)進行或停止的判斷依據。信號電壓隨節(jié)氣門開度的增大而增高。 1．加速踏板傳感器 加速踏板傳感器是一個與加速踏板相連的電位計式角位移傳感器，駕駛員通過加速踏板傳感器向微機表達其意圖。通常情況下,自動變速器的換檔時間取決于 2 號車速傳感器所提供的車速信號, 而1 號車速傳感器的輸入信號僅用作判斷2號車速傳感器的輸入信號是否正確。3．車速傳感器 車速信號具有多種功能:當車輛需要以極低速運行，離合器處于半離合狀態(tài)時，車速太高離合器分離一點，太低則離合器接合一點；通過車速和檔位信號可計算出離合器輸出軸轉速，它與發(fā)動機的轉速差可判斷離合器是否同步；在相同油門開度和檔位情況下，車速還可用來判斷外負載大小。1．發(fā)動機轉速傳感器 該傳感器利用檢測發(fā)動機的點火脈沖，計算點火脈沖頻率或周期得到發(fā)動機轉速。一．脈沖量信號的采集 脈沖量輸入信號包括發(fā)動機轉速信號、輸入軸傳速信號和車速信號。amt new\10傳感器的選擇 傳感器需要采集的數據量可以分為脈沖量、模擬量和開關量。對于同一個實物的仿真，只要模型建立得足夠準確，并且計算機具有足夠快的運算能力，就能保證功能的進一步擴展，以滿足AMT電控單元控制項目的增加及控制復雜性不斷提高的要求。只要根據不同的控制對象建立不同的模型，系統(tǒng)可以轉換成對不同實物的仿真，而不僅僅局限于AMT電控單元。系統(tǒng)應該具有高速運算能力，以滿足實時性和嚴格的時間要求。◆ 適應性 由于 AMT 電控單元的硬件和軟件還在不斷的完善，輸入輸出信號的類型和數量也在變化，為了適應這種變化，系統(tǒng)應具有良好的適應型。通過上面的分析可以知道該系統(tǒng)要具有以下特點：◆ 通用性 鑒于目前國內 AMT 的發(fā)展現狀，系統(tǒng)集成各種可能出現的對 AMT 各部分的控制方法、控制芯片的選擇、輸入輸出參數的需求等，方便工作人員進行選擇并進行控制程序的開發(fā)。4．結合所提供的各項參數，生成對離合器操縱機構以及選換檔操縱機構等機構的控制程序。針對控制程序中需要用到的各項參數，包括離合器操縱機構、換檔操縱機構的參數，傳感器的參數，單片機的參數，換檔規(guī)律數據等等，系統(tǒng)需要能夠對其進行錄入，并以數據庫的形式進行存儲，方便以后的調用與修改；同時要能對所錄入數據分析，對其正確與否進行判斷，看各參數之間的設置是否合理，是否會產生沖突，例如判斷單片機引腳的使用是否重復等，并提示錯誤信息。1．傳感器監(jiān)控子模塊： ◆功能描述：聯(lián)機狀態(tài)下監(jiān)測各傳感器運行狀態(tài)，顯示傳感器傳回 的數據, 作為修改控制程序的判斷依據 ◆輸入數據：2．換檔模擬子模塊： ◆功能描述：聯(lián)機狀態(tài)下模擬汽車行使過程，監(jiān)測換檔規(guī)律執(zhí)行狀 況，作為修改控制程序的判斷依據 ◆輸入數據：a. 加速與減速的控制 b. 節(jié)氣門開度的控制3．傳感器參數設置子模塊： ◆功能描述：對控制程序中需要用到的傳感器相關參數進行設置 ◆輸入數據：a. 脈沖量傳感器與單片機連接設置參數 b. 模擬量傳感器與單片機連接設置參數 c. 開關量傳感器與單片機連接設置參數4．單片機參數設置子模塊： ◆功能描述：直觀顯示前幾個模塊中所設置的與單片機相關的參數， 并對控制程序中還要用到的單片機相關參數進行設置 ◆輸入數據：a. 對單片機未使用引腳的功能的定義5．換檔執(zhí)行機構子模塊： ◆功能描述：對控制程序中需要用到的執(zhí)行機構相關參數進行設置 ◆輸入數據：a. 執(zhí)行機構控制方式的選擇 b. 電機控制機構下選換檔電機與單片機連接的參數設置 c. 電機控制機構下選換檔電機自身參數的設置 d. 氣動控制機構下電磁閥與單片機連接相關設置 e. 液壓控制機構下電磁閥與單片機連接相關設置6．換檔規(guī)律數據錄入子模塊： ◆功能描述：對控制程序中需要用到的控制規(guī)律數據進行錄入 ◆輸入數據：a. 單參數 、兩參數或者三參數控制規(guī)律的選擇 b. 單參數控制規(guī)律下前進檔檔位數的設置 c. 單參數控制規(guī)律下?lián)Q檔規(guī)律數據輸入 d. 兩參數控制規(guī)律下節(jié)氣門位置數的設置 e. 兩參數控制規(guī)律下前進檔檔位數的設置 f. 兩參數控制規(guī)律下?lián)Q檔規(guī)律數據輸入 g. 三參數控制規(guī)律下節(jié)氣門位置數的設置 h. 三參數控制規(guī)律下前進檔檔位數的設置 i. 三參數控制規(guī)律下?lián)Q檔規(guī)律數據輸入系統(tǒng)的開發(fā)目標系統(tǒng)要實現以下功能： 1．通過操作界面，工作人員可以對整個系統(tǒng)進行控制，從而完成各種不同的功能。2．變速箱參數設置子模塊： ◆功能描述：對控制程序中需要用到的變速箱相關參數進行設置 ◆輸入數據：a. 變速箱前進擋擋位數選擇 b. 對應擋位數下?lián)跷徊贾眯问降倪x擇 c. 對應擋位布置形式下各擋位之間選擋行程的參數 d. 對應擋位布置形式下各擋位之間換擋行程的參數工具傳感器監(jiān)控換擋模擬 傳感器監(jiān)控：可聯(lián)機對各傳感器的運行狀態(tài)進行監(jiān)控并對所采集數據進行顯示及分析，幫助對控制程序的優(yōu)化。 選換擋控制程序： 包括生成前進擋處理子程序、強制擋處理子程序、前進擋換擋子程序、升擋控制子程序、降擋控制子程序、選換擋子程序等。對所輸入的數據能進行錄入和保存并進行分析。B 將在真實環(huán)境下的測試簡化到實驗室內完成。除了要符合法律和政策的要求以外，主觀期望也在影響著市場，在歐洲已經有了一個好兆頭的DCT適合寬泛的車輛層次，將在各個市場展示出它的潛能。因此，對于基礎的變速箱和柔性模塊全和混合動力（FMH）來說，AMT和它的下一代DCT都展示出了非常好的性能表現。然而，在歐洲、在美國、在日本降低燃料消耗的壓力將持續(xù)增加，因此，擁有顯著的燃油經濟性的DCT在整個世界市場將有廣闊的前景。在新市場如中國，很少有傳統(tǒng)觀念，因而主觀期望值較低。但在日本，這并不是問題，在那里，CVT已經得到了廣泛的認可。除了客觀標準外，主觀期望也扮演著重要角色。 車輛擋次的要求相應合適的技術車輛擋次的需求和市場預測讓我們粗略設想一下，如果所有的車輛都需要配置變速箱系統(tǒng)，低擋車輛的總體產量很高，因此對平均燃料經濟性改進的影響非常大，而對舒適性、重量和搭載等因素的要求不高，但是舒適性的需求對高擋次的車輛非常重要。與AT和CVT相比, 加入電機的投入相應較小。AMT和DCT為混合電力驅動的配置構建了一個絕佳的平臺。對于舒適性，CVT、AT6/7以及DCTw處于領先位置；在成本上，CVT和MT則標志著較高成本和較低成本，DCT已廣泛地出現在當前市場上，為將來的降低成本提供了多種可能；從技術角度來說，DCT可以被認為是AMT發(fā)展的下一步（圖6）。AMT和DCT可以通過軟件來啟動，因而不需要硬件的適配器。圖5將液變扭器更換為濕式離合器的AT（ATw）、使用無油雙離合器的DCT（DCTd），可以使油耗進一步降低。變速箱技術的比較在現有的變速箱系統(tǒng)中，AMT和DCTw（浸油離合器系統(tǒng)）在新歐洲行駛工況標準范圍內， AT和CVT則比MT在低速時顯示出更明顯的低燃料經濟性（圖5）。電機與6速453型AMT可切換的中間變速箱實行平行布置（雙鼓型換擋系統(tǒng)），因此電動機可以連接至變速箱輸入側（發(fā)動機啟動）或者變速箱輸出側（恢復、助推、換擋期間的扭矩支持）。[無油雙離合器的DCT與浸油雙離合器的區(qū)別]AVL、GETRAG和Thien共同合作的項目Eco Target的目標是在中擋轎車上加入新型的混合動力，以實現新歐洲行駛工況標準制定的每公里CO2排放量為90～120g的要求。采用無油雙離合器的DCT很容易與機電啟動器相結合。MPS6型是一個三軸設計, SPS6型則采用非常短而緊湊的設計，這兩種變速箱使用同一自動部件液壓啟動裝置、TCU以及平行雙離合器。繼大眾、奧迪之后，許多其它的汽車制造商正準備在今后幾年推出類似的產品。無級變速箱帶式或鏈條式驅動（CVT）在歐洲已有應用，并在日本市場也已成功地立足，但無級變速的優(yōu)勢同時也導致了扭矩能力的限制和傳動效率的降低。近幾年，工程師改進了傳統(tǒng)的變扭器式自動變速箱行星齒輪組（Lepelletier）的配置，增加了變速級數、優(yōu)化了變扭器鎖定方式。另外，換擋邏輯裝置避免了跳級換擋時使用中間齒輪。變速箱技術的差異目前已有的變速箱技術包括手動變速箱（MT）、傳統(tǒng)的自動變速箱（AT）、帶式或鏈條式驅動無級變速箱（CVT）、自動化手動變速箱（AMT）以及雙離合器變速箱（DCT）。過去幾年，由于柴油發(fā)動機市場份額的增長，使基于NEDC（新歐洲行駛工況標準）基礎上的平均值遠遠低于歐洲汽車制造商協(xié)會的目標，這表明，開發(fā)新技術的壓力將繼續(xù)增加。傳動系→飛速發(fā)展的變速箱系統(tǒng) 飛速發(fā)展的變速箱系統(tǒng) 20050829 10:20:18 創(chuàng)新的變速箱系統(tǒng)在降低汽車廢氣排放上扮演著重要的角色，那么自動化手動變速箱（AMT）和雙離合器變速箱（DCT）在不同的市場的潛力怎樣？他們與混合動力柔性模塊式混合動力（FMH）相結合是否可行？本文通過對AMT、DCT最新發(fā)展的描述及與其它現有變速箱系統(tǒng)的對比，給了我們一個清晰的回答。貴航紅林AMT項目正式進入工程實施階段(0408)因此，在國內自主生產的大客車、載貨車輛等大型車輛上采用AMT技術，實現車輛的自動換擋，具有廣闊的前景?！　∮捎趪鴥溶囕v普遍裝備固定軸式機械變速器，故在國內開展AMT技術研究大有前途，對手動機械變速器進行改造，實現車輛的自動換擋，能夠提升車輛擋次。）其執(zhí)行機構為普通電機，由3個電機分別實現油門、離合器、選擋、換擋的操作動作，通過對傳動機構的設計，選擋和換擋的操作只需一個電機就可完成，離合器的驅動機構采用省力裝置，減小了驅動電機的功率。原車的操縱機構仍然保留，在電控系統(tǒng)出現故障時，可以進行手動操縱。北京理工大學對AMT的研究主要在重型車輛上，該校所研制的某裝甲車AMT產品已經進行了3000km定型試驗考核，通過了產品設計定型。目前，開展這方面研究的有吉林工業(yè)大學、北京理工大學、上海交通大學、深圳市欣源晟實業(yè)有限公司、哈爾濱埃姆特汽車電子有限公司、重慶東方歐翔汽車電子有限公司等。據預測，到2008年，歐洲近50%的MT將被AMT代，部分AT市場也會被AMT占據國內AMT的現狀一些專家認為，它具有比AT更大的發(fā)展優(yōu)勢。我國現在使用的自動變速器，多數屬于電控液力自動變速器（AT），存在著效率較低、結構和制造工藝復雜、成本較高、維修不方便等缺點。電控機械式自動變速器的發(fā)展、電控機械式變速器國內外現狀目前，自動變速器新車裝車率，在美國已達90%以上，日本為73%以上，歐洲則為25%左右。通過GPS獲取更多路面特征信息以提高AMT對路面的適應性，AMT電控系統(tǒng)與發(fā)動機電控系統(tǒng)一體化以增加信息共享、協(xié)調控制能力，以及實現整車控制系統(tǒng)網絡化等思想也受到重視。AMT在離合器控制和擋位決策方面采用模糊邏輯，模仿熟練駕駛員駕駛車輛中的相應操縱以改善起步、換擋、離合器接合控制特性和擋位選擇的適應性。圖3和圖4分別是我國自行開發(fā)的AMT電控原理圖和液壓換擋執(zhí)行機構示意圖。吉林工業(yè)大學研究的2參數最佳換擋規(guī)律、動態(tài)3參數換擋規(guī)律、離合器最佳接合規(guī)律等換擋和起步規(guī)律、最佳同步換擋控制、動態(tài)閉環(huán)換擋控制、離合器模糊起步控制等處于世界先進水平。五”科技攻關項目，目前已開展這方面研究的有上海交通大學、吉林工業(yè)大學、北京理工大學、重慶醫(yī)療機械工業(yè)公司等。 我國的AMT研制工作起步較晚，“九并且把ABS和ACCS(Autonomous Cruise Control System)與AMT進行系統(tǒng)集合控制，以提高控制系統(tǒng)可靠性和系統(tǒng)的性能價格比。利用神經網絡實現擋位的最佳決策，其控制參數增加至4個:預測載荷、駕駛員意圖、車速、節(jié)氣門開度。為了進一步提高AMT技術，目前正著手AMT智能化的研究。對控制方法及其可實現性以及可靠性等方面,都提出較高要求。F 變速中離合器與發(fā)動機協(xié)調控制在ＡＭＴ控制系統(tǒng)中,無論是電噴發(fā)動機還是化油器發(fā)動機,換擋過程中,離合器接合時,都涉及到發(fā)動機的調節(jié)問題。必須對電子控制系統(tǒng)的設計提出較高要求。電控機械式自動變速器的發(fā)展、e 　電子控制系統(tǒng) 電子控制系統(tǒng)是整個電控機械式自動變速器的硬件基礎。近年來，模糊控制將智能控制的理論引人到離合器控制，豐富了自動變速控制理論；自適應控制提高了AMT對工作環(huán)境的適應性；預測控制對執(zhí)行機構相對控制指令的滯后時間進行預測補償，提高了控制精度和系統(tǒng)的反應速度等。d. 起步控制技術問題 AMT車輛需加裝坡道起步輔助裝置方能完成坡道起步。系統(tǒng)動態(tài)特性的好壞直接影響起步、換擋控制品質和系統(tǒng)工作的可靠性。因此應主要解決換擋時序、離合器與發(fā)動機的協(xié)調控制問題。目前在實際工作中出現的換擋品質問題主要在傳動比變化較大的擋住轉換過程中?？煽啃詥栴}的解決是AMT走向商品化的重要前提條件。a 可靠性問題 可靠性問題是車輛自動化裝置最重要的問題之一。我國AMT面臨的問題AMT的核心技術是微機控制，電子技術水平及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。7我國AMT的現狀鑒于AMT發(fā)展的趨勢，我國的研究超越了半自動變速器的階段，直接進行全自動AMT的研制。而機械式變