地鐵施工方法風險分析(參考版)
2024-09-03 16:04本頁面
【正文】 謝謝謝觀看謝觀看。目前北京地鐵有四條線路正在修建之中，而另有規(guī)劃線路不久也將開工建設。因此，只有在對風險發(fā)生機理和規(guī)律深入分析的基礎上才能制定出行之有效的技術方案和措施，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發(fā)生。就其本質而言，地鐵施工過程中的安全風險主要包括對工程本身安全性（結構安全）的影響和對周圍環(huán)境安全的影響，而后者通常更為人們所關注。 南端噴射混凝土厚度僅為 8cm，不能抵擋內側土性質變化帶來的側壓力變化，并在水的作用下開始出現(xiàn)裂縫，水從裂縫滲出，很快發(fā)展到涌出，并夾帶著大量稀泥，最后在樁體背后形成空洞及松散區(qū)域，在東西兩側土體壓力的共同作用下造成斜向支撐的整體失穩(wěn)，從而形成基坑倒塌。同時 11月 28日的雷達探測報告也顯示該區(qū)域在地下 內發(fā)現(xiàn)明顯的異常區(qū)域： “地下土層局部含水量較高，尤其在管線下部可能有積水滲入 ”。根據(jù)前期地下管線調查情況及產(chǎn)權單位反映的情況 顯示，該區(qū)域 φ800的污水管（距南側基坑邊緣 ）滲漏嚴重。塌方導致基坑南側的通信電纜和其它電纜裸露懸空。五分鐘后，出現(xiàn)大量涌水，十分鐘后，基坑南側邊上出現(xiàn)裂縫，現(xiàn)場值班人員發(fā)現(xiàn)此情況后，立即要求基坑內所有人員馬上撤離。由于北側結構頂板回填需要部分土方，故在基坑東側距離基坑 ，南側 12米以南設置堆土區(qū)域，堆土高度為 3～ 5米。當時第八段基坑下部挖掘機正在進行土方開挖工，基坑上面有兩部吊車，一部正在停在基坑南端進行吊土施工，另一部沒有安排作業(yè)。 處理結果?原中鐵四局集團第六工程有限公司杭州地鐵 1號線湘湖站項目部常務副經(jīng)理梅小峰判有期徒刑六年；原項目部總工程師曹七一判有期徒刑五年六個月；原項目部質檢部部長盧光偉判有期徒刑五年；原項目部監(jiān)測員洪祥判有期徒刑四年；原項目部監(jiān)測負責人侯學判有期徒刑三年十個月；原項目部施工監(jiān)理單位總監(jiān)代表蔣志浩判有期徒刑三年三個月；原項目部經(jīng)理方繼濤判有期徒刑三年，緩刑五年；原杭州地鐵集團有限公司駐湘湖站業(yè)主代表金建平判有期徒刑三年，緩刑四年。事故起因?施工單位（中鐵四局集團第六工程有限公司）違規(guī)施工、冒險作業(yè)、基坑嚴重超挖；支撐體系存在嚴重缺陷且鋼管支撐架設不及時；墊層未及時澆筑。造成基坑西側路面長約 100米、寬約 50米的區(qū)域塌陷，下陷最大深度達 6米，自來水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時東側河水及淤泥向施工塌陷地點潰瀉，導致施工塌陷區(qū)域逐漸被泥水淹沒。以下對一些較為重大和典型事故的經(jīng)過及原因進行重點闡述分析，以期對地鐵施工安全起到警示作用。除不可避免地會造成經(jīng)濟損失之外，同時由于城市地理環(huán)境的特殊性和復雜性，尤其對于大城市和城市中心的繁華地區(qū)，地鐵事故一旦發(fā)生必將產(chǎn)生尤為嚴重的社會影響。盾構法施工風險控制方案（ 1）防止盾尾漏漿：提高同步注漿的質量與管理，加強盾尾艙的管理（ 2）防止隧道上浮：加強隧道監(jiān)測，對盾構機和管片進行姿態(tài)控制（ 3）穿越鄰近建筑物時，重點做好以下幾方面安全控制：① 合理設置土壓力值，保持正面平衡，防止超挖和欠挖；② 穿越時降低推進速度，控制總推力，減少土層擾動；③ 穿越前調整好盾構姿態(tài)，穿越時減少糾偏次數(shù)及糾偏量，減少土體的擾動；④ 在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀。盾構法?盾構法施工是在盾構機殼體的保護下進行的，施工安全性好；由于開挖、裝渣、支護全部為機械化作業(yè)，機械化程度高，施工質量更易控制和保證，且防水效果比較好。 不良地質地段必須采取特殊的施工技術措施。 進行施工方案的優(yōu)化，合理確定開挖面參數(shù)。 有效實施前期降水，保證在無水環(huán)境中作業(yè)。事故風險主要有：（ 1）因地質條件惡化、尤其是遇到不良地質（如空洞、氣囊、水囊等 ），或設計不當、施工技術不到位和管理
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