鐵路選線設(shè)計(jì)重點(diǎn)總結(jié)(參考版)
2024-08-16 19:23本頁(yè)面
【正文】 道岔布置原則：在保證行車速度及作業(yè)安全前提下，力求排列緊湊，使相鄰道岔之間的距離為最短；為使機(jī)車車輛經(jīng)過兩相鄰道岔地段平穩(wěn)安全和減少道岔之間的磨損，兩道岔之間必須插入一段短軌機(jī)車車輛限界是國(guó)家規(guī)定的機(jī)車車輛不同部位寬度和高度的最大輪廓尺寸線基本建筑限界是鐵路兩側(cè)建筑物和設(shè)備在任何情況下不得侵入的輪廓尺寸線進(jìn)站信號(hào)機(jī)的位置：進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)置在距進(jìn)H站道岔尖軌尖端或順向道岔的警沖標(biāo)不小于50m的地方出站信號(hào)機(jī)出站信號(hào)機(jī)設(shè)在每一發(fā)車線路運(yùn)行方向左側(cè)并在警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)胤剑ㄇ胺綖槟嫦虻啦頃r(shí)，信號(hào)機(jī)設(shè)在道岔尖軌尖端處）第六章提高通過能力的措施：（縮短控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期、采用特種運(yùn)行圖、減少旅客列車扣除系數(shù)） （向控制區(qū)間延長(zhǎng)站線、修建雙插段，組織不停車交會(huì)、向控制區(qū)間鋪設(shè)第二線、增設(shè)第二線） 提高牽引噸數(shù)的措施：（動(dòng)能闖坡、補(bǔ)機(jī)推送） （加力牽引、采用大型機(jī)車、采用電力或內(nèi)燃機(jī)車） 改善運(yùn)營(yíng)條件的措施：（曲線半徑、復(fù)曲線、緩和曲線與夾直線、縱斷面的改善） 縱斷面改建原因：運(yùn)營(yíng)過程中個(gè)別路段的路基會(huì)因沉陷、凍害而變形，再經(jīng)常維修中，由于更換道砟、起道，落道，也要引起軌面標(biāo)高的改變，原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不符和現(xiàn)行《線規(guī)》標(biāo)準(zhǔn)；延長(zhǎng)站線而需加長(zhǎng)站坪長(zhǎng)度時(shí)，引起站坪兩端縱斷面的改建；削減超限坡度時(shí)，需要抬高或減低路基標(biāo)高；線路受洪水威脅地段，則需加高路基。渡線道岔及相連接的道岔應(yīng)盡量編為連續(xù)號(hào)碼。道岔編號(hào)：由上行列車到達(dá)一端開始順序編為雙數(shù)，下行列車到達(dá)端為單數(shù)，以站房中心為界。內(nèi)移修建隧道時(shí),線路應(yīng)避免選在傍山淺埋,晚出洞.(2) 當(dāng)局部移動(dòng)不能徹底繞避不良地質(zhì)而可能留有后患時(shí),可與較長(zhǎng)線路的繞避方案(包括跨河建橋方案)進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較.第四章：網(wǎng)性方案、原則方案、局部方案第五章會(huì)讓站：辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行，也辦理少量客貨運(yùn)作業(yè)越行站：主要辦理同方向列車越行，必要時(shí)辦理反方向列車轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)中間站：列車通過、會(huì)讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)股道編號(hào)：?jiǎn)尉€鐵路從站房對(duì)側(cè)依次編號(hào)；雙線鐵路從正側(cè)向兩側(cè)順序編號(hào)，上行進(jìn)路方向?yàn)殡p數(shù)，下行進(jìn)路方向?yàn)閱螖?shù)。螺旋線:在地形特別困難的地段,線路可以迂回360176。而小于360176。燈泡線:在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi),采用套線展線,在谷口往往需要修建隧道或深路塹引起較大工程。另一方面輪箍閘瓦因制動(dòng)而磨損,增大行車費(fèi)用,所以稱為有害坡段.這種不需要制動(dòng)的坡段,未能完全得到利用,又不會(huì)引起輪箍閘瓦的磨耗,不至于增大行車費(fèi)用,所以稱為無害坡段.若某個(gè)坡段的軌道無論多長(zhǎng),列車在上坡道上滑行時(shí),最后能以限制速度作等速運(yùn)行而無需制動(dòng),這種坡段成為最大無害坡段.站坪兩端的線路平面和縱斷面 P981,豎曲線和緩和曲線不應(yīng)深入戰(zhàn)坪,2,進(jìn)站起動(dòng)緩坡(近戰(zhàn)信號(hào)機(jī)一般設(shè)于距近戰(zhàn)道岔尖軌尖端順向道岔為警沖標(biāo)不少于50M的地點(diǎn),起動(dòng)緩坡設(shè)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方)3,出站加速緩坡(車站前方有長(zhǎng)大上坡道時(shí),為使列車出站后能轉(zhuǎn)快加速,縮短運(yùn)行時(shí)分,當(dāng)?shù)匦螚l件允許時(shí),在站坪外上坡端設(shè)計(jì)一段坡度較緩的坡段,這種緩坡稱為出站加速緩坡).計(jì)算題：曲線地段最大坡度減緩的方法（例22） P85 隧道內(nèi)的最大坡度折減（例24） P8890第三章套線: 當(dāng)沿河谷定線時(shí),遇到主河谷自然坡度大于最大坡度,而側(cè)谷又比較開闊時(shí),常常在側(cè)谷內(nèi)采用套線式的展線。曲線地段最大坡度減緩的注意事項(xiàng):,又不要減緩過多,以免損失高度,設(shè)計(jì)的曲線長(zhǎng)度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度。當(dāng)相鄰車輛的連接處于變坡點(diǎn)附近時(shí)，車鉤要上、下錯(cuò)動(dòng)，其值超過允許值將會(huì)引起脫鉤。在緩和曲線范圍內(nèi),外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量,使向心力逐漸增加,與離心力的增加相配合。夾直線最小長(zhǎng)度受以下條件控制：.曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差.為什么要設(shè)置曲線超高?,將列車推向外股鋼軌,加大了外股鋼軌的壓力,也使旅客感到不適,需要將曲線外軌適當(dāng)抬高,使列車的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力,以抵消離心力的作用,使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等,滿足旅客舒適感提高線路的穩(wěn)定性和安全性.曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法.最大超高允許值:（輪軌系統(tǒng)客運(yùn)專線實(shí)設(shè)超高允許值不應(yīng)大于200mm）我國(guó)在制定相應(yīng)的規(guī)范和規(guī)則時(shí),通常在一般線路地段最大超高取150mm。線路平面是線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面位置；線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。＋2mZ = ＋2mKH＋NL按平行運(yùn)行圖計(jì)算通過能力（舍為整數(shù)）計(jì)算該設(shè)計(jì)線的輸送能力（保留兩位數(shù)）已知其他設(shè)計(jì)資料如下：
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