【正文】 21 / 21。 　　　當(dāng)前我國(guó)進(jìn)入了一個(gè)新的歷史發(fā)展時(shí)期。為確保運(yùn)10飛機(jī)首次上天的安全，1980年8月26日，航空工業(yè)部派出首飛檢查組，對(duì)研制工作和試飛準(zhǔn)備工作進(jìn)行全面檢查。 　　　3. 堅(jiān)持質(zhì)量第一、安全第一 質(zhì)量是產(chǎn)品的生命，對(duì)于民機(jī)來(lái)說(shuō)，尤為重要。針對(duì)國(guó)內(nèi)風(fēng)洞尺寸偏小的困難，我們還采用了參考機(jī)種進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)的方法，解決了風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)修正的問(wèn)題。他們以強(qiáng)烈的事業(yè)心，刻苦學(xué)習(xí)，努力工作，不計(jì)報(bào)酬，努力為國(guó)爭(zhēng)光，克服了一個(gè)又一個(gè)的困難。 　　　運(yùn)10飛機(jī)的研制是成功的，它的主要經(jīng)驗(yàn)是： 　　　1. 堅(jiān)持自力更生、艱苦奮斗的道路，振奮民族精神 運(yùn)10飛機(jī)研制的重大成果是在70年代的歷史條件下取得的，人們不禁要問(wèn)，在當(dāng)時(shí)那樣困難的條件下，怎么可能搞出一架總重110噸量級(jí)的、技術(shù)水平與波音707相當(dāng)?shù)拇笮蛧姎饪蜋C(jī)呢？答案只能是人心齊，泰山移。 　　　運(yùn)10飛機(jī)雖然由于各種原因最終沒(méi)有投入航線使用，但它在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，卻能取得如此豐碩的成果是 　很不容易的。 　　　9. 國(guó)內(nèi)首次全面地用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行型號(hào)設(shè)計(jì)，編寫了計(jì)算程序138項(xiàng)。 　　　8. 全機(jī)選用新材料76項(xiàng)，占18%，選用新標(biāo)準(zhǔn)164 項(xiàng)，占17%；選用新成品305項(xiàng)，占70%。 　　　6. 國(guó)內(nèi)首次采用由調(diào)整片帶動(dòng)操縱面的氣動(dòng)助力操縱形式，省去液壓助力裝置。 　　　3. 國(guó)內(nèi)首次全面采用“破損安全”、“安全壽命”概念設(shè)計(jì)和分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)。 　　　（二）運(yùn)10飛機(jī)的主要技術(shù)成就 　　　運(yùn)10飛機(jī)在技術(shù)上的成就可總結(jié)為10項(xiàng)： 　　　1. 國(guó)內(nèi)首次采用FAR－25為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，突破了過(guò)去一直沿用蘇聯(lián)規(guī)范的局面。則可大大提高裝運(yùn)量，從而進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)性。 　　　6. 有較大的發(fā)展?jié)摿?。即機(jī)艙裝客、貨多時(shí)，燃油可少些；航程飛短些；反之，多油少貨可飛遠(yuǎn)航程。 　　　5.　有較大的使用伸縮性。 　　　　　運(yùn)10飛機(jī)在國(guó)內(nèi)航線使用時(shí)，飛機(jī)的載荷等級(jí)數(shù)（LCN）為4856，較三*。據(jù)一般統(tǒng)計(jì)，在直接使用成本中，燃油費(fèi)用約占40％，經(jīng)理論計(jì)算和試飛實(shí)踐表明，運(yùn)10飛機(jī)的座公里油耗均較伊爾－62和三*戟飛機(jī)為低，而與波音707的相當(dāng)，運(yùn)10飛機(jī)的上座率只要達(dá)到60％，即可回收燃油費(fèi)和飛機(jī)折舊費(fèi)。 　　　3.　有較好的經(jīng)濟(jì)性。；最大巡航速度為974公里/小時(shí)，高于伊爾－62和波音707飛機(jī)。 　　　2.　有較好的速度特性。 　　　　在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們還十分重視質(zhì)量問(wèn)題，嚴(yán)格把好質(zhì)量關(guān)。大量新成品在裝機(jī)之前，又先在飛機(jī)上進(jìn)行了飛行試驗(yàn)。起落架落震試驗(yàn)1200次，表明運(yùn)10飛機(jī)起落架動(dòng)力特性符合設(shè)計(jì)要求。結(jié)果表明，運(yùn)10飛機(jī)具有良好的失速特性和尾旋特性。 　　　　　我們遵循“一切經(jīng)過(guò)試驗(yàn)”的原則，在設(shè)計(jì)、制造過(guò)程中進(jìn)行了大量的試驗(yàn)工作，運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)試驗(yàn)共有163項(xiàng)，在風(fēng)洞吹風(fēng)試驗(yàn)方面，共設(shè)計(jì)、制造了40套模型、分別在高低速風(fēng)洞吹風(fēng)1400小時(shí)，獲取大量的氣動(dòng)原始數(shù)據(jù)。 　　　　　我們選定美國(guó)的FAR－25作為運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而為確保運(yùn)10飛機(jī)安全、可靠的使用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此，運(yùn)10飛機(jī)的研制成功，是團(tuán)結(jié)協(xié)作，自力更生、艱苦奮斗的一曲凱歌。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并7次飛到拉薩，為駐西藏部隊(duì)和自治區(qū)政府運(yùn)輸了大量急需物資。1978年11月，第一架飛機(jī)全機(jī)靜力試驗(yàn)一次成功，1980年9月，第二架飛機(jī)首飛上天一次成功。同年8月由全國(guó)航空界知名的專家、教授參加的總體方案會(huì)審會(huì)，再一次從技術(shù)上肯定了　運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案。 　　　運(yùn)10飛機(jī)的方案設(shè)計(jì)工作開(kāi)始于1971年4月。上級(jí)對(duì)運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求是，航程7000公里，時(shí)速850－900公里／小時(shí)，飛行升限12000米，起飛滑跑距離1300米。1973年6月27日，國(guó)務(wù)院、中央軍委又對(duì)大型客機(jī)的研制作了具體批復(fù)。同年，周恩來(lái)、葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志從發(fā)展我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)考慮，批準(zhǔn)了上海造飛機(jī)。 　　　1969年，周恩來(lái)總理就詢問(wèn)過(guò)能否在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)一架噴氣客機(jī)。由于國(guó)內(nèi)形勢(shì)的需要，長(zhǎng)期以來(lái)發(fā)展重點(diǎn)放在軍用飛機(jī)上，民用飛機(jī)起步較晚，直到70年代，國(guó)內(nèi)航線基本上沒(méi)有使用過(guò)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，民用飛機(jī)的研制還沒(méi)有走出自己的路子。為了這個(gè)成功的時(shí)刻，我們?cè)D辛奮斗了10年。（轉(zhuǎn)貼） 運(yùn)10──我國(guó)大型民用客機(jī)發(fā)展的起點(diǎn) 　　　1980年9月26日，一架大型噴氣客機(jī)在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)騰空而起，直刺藍(lán)天。如果這個(gè)項(xiàng)目不能充分貫徹根據(jù)國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而決定的戰(zhàn)略目標(biāo)，不能堅(jiān)持走自主設(shè)計(jì)的道路，不能突破傳統(tǒng)體制的束縛，就不應(yīng)該上，因?yàn)槟菢又粫?huì)浪費(fèi)公共資源，只能是延續(xù)曾經(jīng)走過(guò)的失敗之路。這是一個(gè)強(qiáng)國(guó)之項(xiàng)目。在為了長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展和解決當(dāng)時(shí)急迫的問(wèn)題而不得不付出代價(jià)之后，只有在已經(jīng)具備了條件的歷史關(guān)頭果斷地轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，努力使中國(guó)經(jīng)濟(jì)在技術(shù)結(jié)構(gòu)上爬升，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，過(guò)去付出的代價(jià)才沒(méi)有白費(fèi)，前輩為建立中國(guó)工業(yè)所付出的青春生命、民眾們?yōu)閲?guó)家財(cái)富積累所付出的辛勤勞動(dòng)才有意義。中國(guó)民用航空工業(yè)在1/4世紀(jì)中走過(guò)的道路充分證明，技術(shù)能力是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最寶貴的生產(chǎn)要素，而自主產(chǎn)品開(kāi)發(fā)是獲得并發(fā)展技術(shù)能力最有效的途徑。如果運(yùn)10重上藍(lán)天，將會(huì)激勵(lì)年輕一代的中國(guó)航空科學(xué)家和工程師再創(chuàng)輝煌——他們的前輩在25年前就已經(jīng)讓中國(guó)的大飛機(jī)一飛沖天了。把運(yùn)10棄之不用，中國(guó)從頭開(kāi)始就又得花10－20年才能有大飛機(jī)的開(kāi)發(fā)平臺(tái)，然后才能開(kāi)始積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。運(yùn)10平臺(tái)完全可以在某些部分加入新技術(shù)，如可以在原有的平臺(tái)上改進(jìn)翼形，使用代表目前國(guó)際先進(jìn)水平的超臨界機(jī)翼。此外，一些人嘲笑運(yùn)10是模仿波音707，而今天美國(guó)仍然有550架從波音707原型機(jī)改裝的KC－135空中加油機(jī)在服役。運(yùn)10曾經(jīng)七飛拉薩，其空氣動(dòng)力布局和結(jié)構(gòu)布局仍然是合理的。本報(bào)告作者堅(jiān)信，讓運(yùn)10復(fù)飛是開(kāi)發(fā)大飛機(jī)的捷徑。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目將成為振興中國(guó)航空工業(yè)的關(guān)鍵一步。通過(guò)產(chǎn)業(yè)化過(guò)程，大飛機(jī)項(xiàng)目將把市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入航空工業(yè)，以新的形式對(duì)基礎(chǔ)研究產(chǎn)生需求，帶來(lái)新的技術(shù)擴(kuò)散的機(jī)制，用新的市場(chǎng)需求把大量閑置的科研手段和試驗(yàn)設(shè)備重新利用起來(lái)，以新的經(jīng)濟(jì)方式把大量的配套企業(yè)帶動(dòng)起來(lái)，從而為將來(lái)航空工業(yè)的深化改革創(chuàng)造條件。在新企業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)立于不可能被外部勢(shì)力打敗的地位之后（即進(jìn)入第二階段后），可由有關(guān)決策方根據(jù)情況決定是否通過(guò)上市對(duì)外資開(kāi)放。在此目標(biāo)下，公司可以用自己的戰(zhàn)略建構(gòu)（飛機(jī)總體設(shè)計(jì)）吸收、利用和整合國(guó)內(nèi)外的各種技術(shù)資源，可以雇用外籍華人和外國(guó)雇員。這樣做的目的不僅為了開(kāi)發(fā)出產(chǎn)品，而且是為了使公司能夠成為有競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)化企業(yè)。保證執(zhí)行這種組織原則的關(guān)鍵措施，是明確企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所負(fù)的責(zé)任：首先是開(kāi)發(fā)出大飛機(jī)；其次是實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化，即以產(chǎn)品參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。各種職能活動(dòng)的一體化可以使公司集中協(xié)調(diào)企業(yè)所必需的所有活動(dòng)，統(tǒng)一決定企業(yè)內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置和人事任免。所謂一體化就是設(shè)計(jì)、總裝和營(yíng)銷必須是公司的有機(jī)構(gòu)成部分，這些部分與公司總部是行政關(guān)系而不是法人之間的關(guān)系。第一個(gè)階段的任務(wù)完成后，公司在組織上不需要任何變動(dòng)就立刻成為獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧的企業(yè)，直接進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)（產(chǎn)業(yè)化）的第二個(gè)階段。由國(guó)家決定這個(gè)階段的期限，規(guī)定公司的任務(wù)，并規(guī)定國(guó)家在這個(gè)階段中應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)和政策支持。公司的任務(wù)分為兩個(gè)階段。具體說(shuō)，這個(gè)企業(yè)應(yīng)該遵循幾個(gè)原則：（1）獨(dú)立決策的管理層。大飛機(jī)項(xiàng)目放在上海，將對(duì)上海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，這是上海支持這個(gè)項(xiàng)目的足夠理由。 　　關(guān)于項(xiàng)目的選址應(yīng)該以能力基礎(chǔ)為主要依據(jù)，所以項(xiàng)目應(yīng)該放在上海，因?yàn)樯虾Ｊ俏┮婚_(kāi)發(fā)和生產(chǎn)過(guò)大型民用飛機(jī)的地方。因此，由獨(dú)立于這個(gè)體制之外的組織來(lái)執(zhí)行，有利于大飛機(jī)項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新。因此，執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)班子應(yīng)該由國(guó)務(wù)院直接決定。 　　執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目的單位必須具有一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的領(lǐng)導(dǎo)班子。不但企業(yè)決策會(huì)受到行政婆婆的過(guò)多干預(yù)，而且行政層次過(guò)多使國(guó)家難以考核項(xiàng)目的執(zhí)行。在這種體制下，不但集團(tuán)總部并非真正的企業(yè)，而且下屬的企業(yè)也不過(guò)是工廠，并不是集設(shè)計(jì)、總裝和營(yíng)銷于一體的高技術(shù)企業(yè)。之所以說(shuō)這個(gè)體制并沒(méi)有根本性的改變，是因?yàn)樵O(shè)在北京的一集團(tuán)和二集團(tuán)本部仍然是行政機(jī)關(guān)，企業(yè)仍然是從計(jì)劃體制繼承下來(lái)的大工廠，工廠和研究所仍然是兩張皮，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機(jī)關(guān)。 　　航空工業(yè)現(xiàn)行體制的局限性在哪里？在過(guò)去的十幾年中，航空工業(yè)的管理者經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部→航空工業(yè)總公司→中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)。大飛機(jī)項(xiàng)目成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不是做出樣機(jī)，而是產(chǎn)業(yè)化，即能夠以競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)的組織形式通過(guò)出售產(chǎn)品而自我持續(xù)。此外，中國(guó)已故的科學(xué)家吳仲華，是現(xiàn)代噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)理論的奠基人之一。奠定現(xiàn)代空氣動(dòng)力學(xué)理論基礎(chǔ)的德國(guó)科學(xué)家普朗特被公認(rèn)為世界航空理論的祖師爺，他的一名匈牙利學(xué)生馮?卡門于1934年移居美國(guó)后對(duì)美國(guó)噴氣動(dòng)力、遠(yuǎn)程導(dǎo)彈、衛(wèi)星和星際航行做出巨大貢獻(xiàn)，馮?卡門在美國(guó)培養(yǎng)的一位中國(guó)學(xué)生叫錢學(xué)森。王助于1917年底回國(guó)，1941年時(shí)任中國(guó)航空研究院副院長(zhǎng)。馮如后來(lái)攜帶兩架自制飛機(jī)回國(guó)，投身孫中山的民主革命，1912年8月在廣州做飛行表演時(shí)因飛機(jī)失事身亡。第二年9月，旅美華僑馮如就在美國(guó)奧克蘭試飛成功了中國(guó)人制造的第一架飛機(jī)。 　　歷史證明，中國(guó)人已經(jīng)表現(xiàn)出掌握航空技術(shù)的卓越天賦。今后的幾十年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模和成長(zhǎng)動(dòng)力將是無(wú)與倫比的，這為中國(guó)發(fā)展大飛機(jī)工業(yè)提供了難得的客觀條件。因此，在全球大飛機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)被波音和空客主宰的條件下，任何其他國(guó)家再想進(jìn)入大飛機(jī)工業(yè)都是困難重重的。世界上沒(méi)有幾個(gè)國(guó)家能夠擁有大飛機(jī)工業(yè)，原因不僅在于技術(shù)，而且還在于市場(chǎng)。這一過(guò)程不僅可以增強(qiáng)技術(shù)能力，而且可以逐漸增強(qiáng)對(duì)自主設(shè)計(jì)、自主創(chuàng)新的信心，使中國(guó)的航空工業(yè)走上振興之路。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循環(huán)，形成一種低水平的均衡狀態(tài).通過(guò)上大飛機(jī)項(xiàng)目是打破這種僵持局面的好機(jī)會(huì)。如果沒(méi)有擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個(gè)規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮潛力。沒(méi)有這樣的產(chǎn)品，中國(guó)的航空工業(yè)就只能從事低端的生產(chǎn)活動(dòng)，只能為別人去加工零部件，不可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)力。 　　中國(guó)航空工業(yè)的規(guī)模僅次于美國(guó)和俄羅斯，但人均產(chǎn)值小得可憐。但能夠利用外來(lái)技術(shù)的必要條件是對(duì)自己的產(chǎn)品擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而知識(shí)產(chǎn)權(quán)只能通過(guò)自主設(shè)計(jì)才能獲得。由于自主設(shè)計(jì)要求自主形成產(chǎn)品概念，所以掌握設(shè)計(jì)的技術(shù)能力就能夠把自己對(duì)市場(chǎng)的理解轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能特性，從而產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如前所述，一旦中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力水平接近發(fā)達(dá)國(guó)家，較低的勞動(dòng)力成本就會(huì)使中國(guó)的產(chǎn)品具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)汽車工業(yè)和民用航空工業(yè)20年來(lái)與外國(guó)企業(yè)合資合作的經(jīng)驗(yàn)也同樣證明，不掌握對(duì)產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就只能組裝外國(guó)產(chǎn)品，不僅遭受盤剝，而且還學(xué)不到技術(shù)；不掌握對(duì)產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)的企業(yè)、工業(yè)乃至國(guó)家都會(huì)在全球化的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是扼殺你的產(chǎn)品，而是要扼殺你的能力，達(dá)到這個(gè)目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。應(yīng)對(duì)的方法可以逐漸摸索，關(guān)鍵在于中國(guó)政府要立場(chǎng)堅(jiān)定，在發(fā)展本土技術(shù)能力的問(wèn)題上絕不動(dòng)搖。美國(guó)和歐洲人比許多中國(guó)人更明白，一旦中國(guó)開(kāi)始建立大飛機(jī)的開(kāi)發(fā)平臺(tái)，問(wèn)題就不再是中國(guó)產(chǎn)品剛出現(xiàn)時(shí)的水平是低還是高，而是中國(guó)的技術(shù)能力一定會(huì)通過(guò)這種平臺(tái)成長(zhǎng)起來(lái)。雖然不會(huì)成為政績(jī)工程，但國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)必將被歷史所銘記。 　　需要注意的是，培育這種技術(shù)能力所需要時(shí)間會(huì)大大超過(guò)每一屆政府領(lǐng)導(dǎo)人的任期。就組織過(guò)程來(lái)說(shuō)，技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展的直接動(dòng)力來(lái)自抱負(fù)水平的變化，換言之，一個(gè)組織的抱負(fù)水平如果不提高，這個(gè)組織就沒(méi)有提高現(xiàn)有技術(shù)能力的動(dòng)力。只要明確這個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，就不會(huì)因?yàn)槎唐诘娜秉c(diǎn)和弱點(diǎn)而動(dòng)搖長(zhǎng)期的意志和既定的目標(biāo)。國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個(gè)產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)，最終獲得技術(shù)能力。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連兩條腿走路的道理都不懂。中國(guó)的運(yùn)10試飛成功后，波音和麥道都主動(dòng)提出愿與中國(guó)合作，所以才有當(dāng)年的麥道82組裝項(xiàng)目。只要中國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長(zhǎng)，市場(chǎng)機(jī)遇就會(huì)永遠(yuǎn)存在，關(guān)鍵是有沒(méi)有能力抓住這些機(jī)遇。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，航空公司必須考慮成本。在這個(gè)組合中，勞動(dòng)力便宜是常量，技術(shù)能力的成長(zhǎng)才是變量。但這種成本優(yōu)勢(shì)不是因?yàn)殪o態(tài)的比較優(yōu)勢(shì)，而只有在具備了技術(shù)能力發(fā)展的動(dòng)態(tài)因素后才能獲得。問(wèn)題的關(guān)鍵不在于這兩個(gè)寡頭未來(lái)能夠?yàn)橹袊?guó)飛機(jī)留下多少市場(chǎng)空間，而在于中國(guó)的航空工業(yè)能不能掌握相應(yīng)的技術(shù)能力，生產(chǎn)出達(dá)到相應(yīng)性能水平的產(chǎn)品，戰(zhàn)略決策應(yīng)該牢牢把握住這個(gè)重心。過(guò)去十幾年中，中國(guó)民用航空的需求增長(zhǎng)是爆炸性的，花了幾千億元購(gòu)買了1000多架外國(guó)飛機(jī)和其他設(shè)備，但這個(gè)市場(chǎng)現(xiàn)在被波音和空客所占據(jù)。相比之下，市場(chǎng)需求一定是經(jīng)常出現(xiàn)波動(dòng)的，現(xiàn)在預(yù)測(cè)10－15年后的市場(chǎng)需求數(shù)量不可能是準(zhǔn)確的。 　　第二，充分認(rèn)識(shí)到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機(jī)的技術(shù)能力上要意志堅(jiān)定，長(zhǎng)期不懈 　　目前對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的論證一般都是從市場(chǎng)機(jī)會(huì)開(kāi)始，但如果從戰(zhàn)略高度思考大飛機(jī)項(xiàng)目，那么這種對(duì)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的預(yù)測(cè)并不能作為重要的決策依據(jù)。明確目標(biāo)之所以如此重要，不僅是因?yàn)樵诩夹g(shù)路線、項(xiàng)目選址等方面的正確決策只能根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)來(lái)決定，而且是因?yàn)槟繕?biāo)明確就可以對(duì)承擔(dān)責(zé)任者進(jìn)行考核，不給畏難厭戰(zhàn)者和化公為私者以任何推卸責(zé)任的借口。運(yùn)10能夠開(kāi)發(fā)成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來(lái)對(duì)項(xiàng)目的目標(biāo)定義得清清楚楚，就是造大型客機(jī)，所以才會(huì)有技術(shù)上的一系列突破。事實(shí)上，通過(guò)上民用大飛機(jī)項(xiàng)目來(lái)推動(dòng)體制變革將是振興軍用航空工業(yè)的有效措施。軍用飛機(jī)當(dāng)然重要，但完全可以把民用與軍用兩者分開(kāi)來(lái)討論。在存在一系列爭(zhēng)論的條件下，明確這個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)立刻可以使決策人分辨戰(zhàn)略優(yōu)先的選擇。中國(guó)航空工業(yè)幾十年來(lái)歷次引發(fā)上不上大飛機(jī)爭(zhēng)論的導(dǎo)火索不是軍用飛機(jī)，而是大型客機(jī)。而大飛機(jī)項(xiàng)目是振興航空工業(yè)的一項(xiàng)重大舉措，當(dāng)務(wù)之急是要明確戰(zhàn)略目標(biāo)，即國(guó)家最終要達(dá)到的目的到底是開(kāi)發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)還是大型民用客機(jī)。為此，我們?cè)谝杂嘘P(guān)技