【正文】 本站調(diào)車線主要作業(yè)內(nèi)容為：**集團中馬、演馬、新河等不具備整列裝車條件的礦井裝車后向待王站取送的成組車輛；占用調(diào)車線成組向各礦裝車站取送的空車；既有車站裝卸作業(yè)及**北站與本站交換車，日均作業(yè)車數(shù)量如下表：車站日均作業(yè)車數(shù)（車/日） 表38近期遠期中馬、演馬、新河礦重車8484成組空車14519本站裝卸及焦北交換車185248合計414351調(diào)車線能力利用率為： k=B實/B標100%其中：B實—每條調(diào)車線實際集結車數(shù)（車/d） B標—每條調(diào)車線日均標準集結車數(shù)200車/d車站現(xiàn)有3條調(diào)車線，計算近、遠期調(diào)車線能力利用率分別為69%%，能力滿足需要。計算編發(fā)線發(fā)車能力為10列，預測近遠期**北站到發(fā)運量分別150萬噸、116萬噸，結合待焦聯(lián)絡線牽引定數(shù)4000噸，交換車折合日均列車數(shù)6列/日，編發(fā)線能力滿足交換車到發(fā)能力需求。由于**北站與新月下行線不連通，需與待王站產(chǎn)生交換車，交換車作業(yè)主要在編發(fā)線辦理。新鄉(xiāng)寶山電廠專用線到達列車、**集團整列到達待發(fā)列車以及空車到發(fā)在待王車站只進行技檢作業(yè)，各項作業(yè)占用時間參照無調(diào)中轉貨物列車標準： T無=t接+t技+t待發(fā)+t發(fā)=120分 其中： t接取8分 t技取35分 t待發(fā)取70分 t發(fā)取7分%，%，比較富裕。 近期車站日均列車數(shù)（列/日） 表37寶山電廠到達焦北到達**北到達**集團鐵路無調(diào)中轉列車空車到達、解體送至裝車站成組取車、編組至出發(fā)摘掛列車作業(yè)4遠期：**集團鐵路除利用新鄉(xiāng)寶山電廠產(chǎn)生空車外，需利用**北站到達空車，折合日均作業(yè)車數(shù)為19輛/日，**北站到達的剩余空車排出，**北至待王車站不再到達空車。演馬礦、新河礦、中馬礦裝車站裝車后需成組送至待王站，編組為整列后出發(fā)。按進出空重車平衡的原則，新鄉(xiāng)寶山電廠空車可全部就近利用到**集團各礦裝車站。**電廠產(chǎn)生的空車日均120輛，除用于待焦聯(lián)絡線上的中馬、小馬礦裝車外，剩余空車也進入待王站向月山方向排空。待焦聯(lián)絡線和**集團鐵路的煤炭車流，在待王車站集結后編入待王至**北的直通列車。3）車站運輸組織工作現(xiàn)狀新月線圖定客車4對，貨車142對，其中待王至**北直通列車3對/日，新鄉(xiāng)至月山間摘掛列車2對/日。3）改造引起的區(qū)間縱斷面調(diào)整由于安陽城集配站股道有效長向南咽喉延長，區(qū)間縱坡為4‰，因此不能滿足到發(fā)線縱斷面布置條件，須對安陽城集配站南咽喉外區(qū)間進行相應改建，改建方案如下圖：改造K8+500～K9+450段既有縱坡，‰，咽喉區(qū)縱坡根據(jù)規(guī)范設在不大于4‰的坡道上。方案比較及推薦意見：兩個方案區(qū)別在于新增到發(fā)線設置位置不同，Ⅱ方案充分利用預留到發(fā)線位置，減少購地，古漢山方向到達車輛不切割正線，但整列到發(fā)與田門支線進出列車交叉干擾較大；Ⅰ方案整列到發(fā)與調(diào)車及田門支線列車進出無影響，到發(fā)線靠近站房便于列檢人員及車輛交接作業(yè)，盡管利用預留股道長度較短，但避免了整列到發(fā)與其他作業(yè)的交叉干擾，有利于提高運輸效率。車站南咽喉外新建機務整備點及邊修線、空車停留線。車站南咽喉外新建機務整備點，新建車輛邊修線，利用預留線路位置新建空車停留線。田門支線在南咽喉接入安陽城集配站，趙固電廠發(fā)往田門千葉水泥廠礦渣在本站通過，不再進行編組作業(yè)。I方案利用既有1道作為到發(fā)線并在其外側新增2條到發(fā)線，有效長滿足1050m，既有4道作為調(diào)車線，有效長765m，滿足九里山礦和古漢山礦及九里山發(fā)往趙固的矸石列車到發(fā)。到發(fā)線向北延伸引起兩條支線改動工程量大，影響支線取送車作業(yè)，車站南咽喉除九里山至**公路外沒有其他限制因素。由于馮營支線已無運量，兼作本站的牽出線。根據(jù)規(guī)范每晝夜車流量160輛設1條調(diào)車線，考慮到九里山支線、田門支線在本站銜接，因此調(diào)車線數(shù)量取2條。2）安陽城集配站改擴建方案及推薦意見① 改建規(guī)模根據(jù)本站與演馬間區(qū)段貨流密度計算，按照規(guī)范需要到發(fā)線3條。安陽城集配站改造平面條件較好，除車站南咽喉緊鄰水泥廠外，村莊相距車站較遠。由于到發(fā)線有效長不滿足1050m，使待王站整列空車不能一次到達、集結后的重車到達待王站后還要再編組為5000噸整列，故而加重了國鐵接軌站的負擔。安陽城集配站至演馬區(qū)間貨流密度僅次于演馬至待王區(qū)間，近期上下行分別為42260萬噸，遠期分別為45520萬噸。從**集團干線區(qū)段貨流密度分析，貨流密度最大的區(qū)段在待王至演馬區(qū)間，近期上下行分別為5260萬噸，遠期分別為55520萬噸，首先應考慮在演馬車站進行整列5000噸列車集配。按照**集團總體安排，以上裝車站的部分改造項目已經(jīng)完成，其余改造內(nèi)容將在2008年底前完成。在車站改造的同時，**集團計劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設備，并新建兩個1000噸洗末煤倉和兩個800噸塊煤倉增加儲煤量，新建地溝火車裝車系統(tǒng)，新裝3套牽引鐵牛等改擴建項目，改造完成后，單車綜合裝車速度可提高34分鐘。由于儲煤設施不足，裝車數(shù)量不能達到設計要求，目前**集團在裝車線增加了6個跨線煤倉，新增儲煤量2000噸，一次裝車數(shù)量可達到32輛；同時計劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設備，提高裝車速度和裝車安全性，使單車裝車速度提高23分鐘。實施了裝車系統(tǒng)集中控制，加寬裝車皮帶，改造完成后能夠有效提高裝車速度，單車裝車速度提高23分鐘，從而壓縮車輛占用時間。本段填方較高，應結合煤礦沉陷區(qū)的特點，利用軌道車、清篩車等機械化作業(yè)手段進行沉陷區(qū)高路基的維護，以保證行車安全。⑶ 區(qū)間路基病害整治**集團東部礦區(qū)鐵路主要路基病害地段位于K13+450～K14+550高填方路基地段，兩端分別為跨S233省道中橋和跨中州鋁廠鐵路專用線中橋。綜合牽引計算結果，對上述超限坡地段中K2+800—K3+450以及 K14+540—K16+000兩段利用動能闖坡通過；下行K13+000—K13+250、上行K11+250—K11+750兩段長度較短，模擬牽引計算按牽引工況即可通過。根據(jù)**集團委托，我公司于2007年12月對Ｋ4+800～Ｋ6+500范圍內(nèi)超限坡地段進行了落坡改造施工圖設計，利用南水北調(diào)工程設置的便線進行正線改造，改造后線路縱坡降低至6‰以內(nèi)。⑵ 區(qū)間縱斷面改造既有**集團鐵路專用線沿線存在超限坡地段主要有以下區(qū)段：下行：K2+800—K3+450長度650m、‰～12‰；K4+825—K6+165長度1590m、‰～12‰；K13+000—K13+250長度250m、‰。水泥廠建成后，其原料運輸須通過輔助所頂送進入田門支線，不僅影響正線行車、占用正線能力，也不利于運輸安全，因此結合貨物流向將田門支線接軌位置改在安陽城集配站站內(nèi)，使原料運輸順向接入田門支線，外運產(chǎn)品接入安陽城集配站后與煤炭列車編為整列發(fā)往待王。⑴ 區(qū)間線路改造根據(jù)**集團規(guī)劃，田門礦附近建設千葉水泥廠，所需原料為趙固電廠產(chǎn)生的爐渣，年運量80萬噸。3．擴能方案根據(jù)上述原則，本次研究綜合考慮裝車站提高裝車效率的措施，結合各裝車站平面布局、所處位置及發(fā)送運量，以及到發(fā)線延長至1050m的實施條件，確定組織整列5000噸列車的集配站及改造規(guī)模，提出適應性改建方案；結合全線縱斷面超限坡地段情況，進行區(qū)間縱坡改造。隨著運量的增加，必須對**集團東部礦區(qū)鐵路進行總體規(guī)劃并研究適應國鐵大列運輸要求的適應性改造方案，理順線路接軌關系、統(tǒng)一既有鐵路主要技術標準、消除既有線病害，在本線組織整列5000噸列車，提高運輸組織效率，保證輸送能力與預測運量相適應。上述分析可以看出，既有**集團東部礦區(qū)鐵路輸送能力滿足近遠期運量增長需求。**集團東部礦區(qū)鐵路各支線均比較短，其中待王～，演馬～，安陽城～，安陽城～，目前均按調(diào)車辦理，輸送能力滿足運量要求。按現(xiàn)有管理方式，國鐵掌握著列車的開行計劃，難以開行這種專用列車，不能滿足礦區(qū)內(nèi)部運輸需求。礦區(qū)鐵路多數(shù)位于煤礦沉陷區(qū)，隨著下沉逐漸抬高，路基溜塌、橋涵下沉等現(xiàn)象時有發(fā)生，造成列車運行速度低，走行時間長，急需對區(qū)間、車站設備進行徹底整治，消除運行安全隱患，提高列車運行速度，滿足運量增長的要求。⑶ 線路標準低，既有設備老化，不適應運量增長的需要**集團東區(qū)鐵路是隨著礦井建設延伸的，礦井規(guī)模的不同導致相關專用線的主要技術標準不同，線路等級有工企I級、工企Ⅱ級，還有工企Ⅲ級。⑵ 各專用線接軌點多，規(guī)模小由于專用線建設采用就近接軌、直接進入礦井裝車站的原則，導致專用線多處接軌，呈樹枝狀分布，沒有集中布置。隨著**集團總體規(guī)劃的實施，東部礦區(qū)現(xiàn)有礦井挖潛改造，新增礦井投產(chǎn)使用，運量在現(xiàn)有基礎上大大增加。**集團各車站設有冷暖空調(diào)，趙固一礦站采用礦區(qū)鍋爐供熱。**集團鐵路各車站給水均由礦井或附近企業(yè)供給，無排水設施。④給排水待王車站設有給水所，內(nèi)有自備井一眼、水塔一座，水量和水壓均可以滿足使用要求。③電力待王車站信號主、備用電源分別由10kV自閉、貫通線路T接一臺30kVA、80kVA變壓器專供（既有信號設備容量12kVA），其它設施用電分別由馬村變電站引來電源T接200/160kVA變壓器供之。軌道電路為交流連續(xù)式軌道電路，道岔采用ZD6D型電動轉轍機，四線制控制電路。②信號**集團鐵路演馬及趙固一礦站內(nèi)聯(lián)鎖制式為微機聯(lián)鎖，安陽城、古漢山及新建風凹站內(nèi)聯(lián)鎖制式為6502電氣集中。國鐵待王站設有直通話機納入演馬站集中機系統(tǒng)，并裝有礦區(qū)自動電話。對于貨運通信系統(tǒng)，現(xiàn)有貨運制票、貨運計劃2套微機終端，與**北車務段聯(lián)網(wǎng)并上報信息。既有的上、下行車號識別設施1處（K50+330），車號識別系統(tǒng)機房合設在線路北側。趙固煤礦專用線、新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線引入后各配備DF10DD型機車1臺，承擔接軌站至電廠站之間及接軌站與趙固礦間的取送車作業(yè)，機車檢修委托新鄉(xiāng)機務段承擔。**集團鐵路各線均沒有電化。⑺ 電氣化待王車站既有14條股道，其中10股道（I、II、1116）已電化，122和貨物線為非電化股道。待焦聯(lián)絡線在車站西端接入，北側有牽出線1股，有效長670米。編發(fā)線2股（116道）調(diào)車線3股（122道），貫通式貨物線1股（24道）。⑹ 待王車站待王車站為新月線上的一個三等中間站，站中心里程為K49＋220，；西距**，距**。站內(nèi)正線一股，裝車線2股，材料線一股，裝車線有效長640m，材料線有效長232m，車站西端有牽出線一條，有效長381m。田門礦站為田門支線的盡端式車站，站內(nèi)正線兼到發(fā)、裝車線，有效長461m。⑨田門粘土礦、田門礦車站田門支線在**集團東部鐵路干線演馬與安陽城集配站之間接軌，設田門輔助所。⑧韓王支線韓王車站韓王支線在演馬車站北咽喉接軌，本站為韓王支線的盡端式車站。⑦馮營支線馮營車站馮營支線在安陽城集配站北咽喉接軌，本站為該支線的盡端式車站，站內(nèi)到發(fā)線一條，有效長628m，裝車線一條，有效長628m，材料線一條，有效長216m，車站盡端為牽出線，有效長207m。⑥九里山支線九里山車站九里山支線在安陽城集配站北咽喉接軌，本站為該支線的盡頭式裝車站。⑤趙固裝車站趙固裝車站為趙固專用線的盡端，到發(fā)線有效長850m，預留1050m 。③ 古漢山車站本站為盡頭式車站，車站中心里程為K17+，站內(nèi)設到發(fā)線2股，有效長均為400m，線路向東延伸進入礦井裝車站，裝車站設裝車線2股，有效長均為440m，另設材料線一股。馮營支線、九里山支線在車站北端引入。②安陽城集配站本站為中間站，中心里程K10+。南端有牽出線一條，有效長400m。站內(nèi)正線一條，到發(fā)線一條，裝煤線一條，4道為材料線。中馬站、小馬站經(jīng)中馬支線引入待焦聯(lián)絡線，在待王車站西咽喉接軌。⑷ 橋涵全線橋梁均為鋼筋混凝土梁橋，共有大橋兩座，中橋6座，立交橋4座，以及為沿線灌溉設置的小涵洞。砼枕選用Ⅱ型預應力鋼筋砼枕，每公里鋪設1600根，木枕采用Ⅰ類油浸木枕，每公里1680根。三角形路拱。待王至古漢山鐵路主要是為**集團東部各礦煤炭外運服務的，下行為輕車方向、上行為重車方向，最大坡度位于上行下坡方向。⑴ 線路待王至古漢山鐵路從待王車站東咽喉出岔點，至古漢山車站終點。3．鐵路主要技術標準**集團東部礦區(qū)鐵路主要技術標準 表31路段項目 待王～安陽城安陽城～古漢山古漢山～趙固鳳凹～寶山電廠安陽城～九里山支線安陽城～馮營支線鐵路等級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅲ級工企Ⅲ級正線數(shù)目單線單線單線單線單線單線限制坡度（‰）重車4，輕車128，個別17641214最小曲線半徑（m）600400350350350500牽引種類內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃機車類型DF7DF7DF7DF7DF7DF7牽引質量（t）400020004000500030002500到發(fā)線有效長（m）8504008501050650550閉塞類型半自動半自動半自動半自動調(diào)車調(diào)車5．技術設備概況**集團東部礦區(qū)鐵路包含待王車站以東及與待焦聯(lián)絡線接軌的中馬支線、小馬支線。⑷ 規(guī)劃五里源礦鐵路專用線規(guī)劃五里源礦專用線自古漢山車站東咽喉引出后向東延伸，在團相村與王放營村之間跨越寶山電廠專用線，在荒里村西引入礦井裝車站。⑵ 新鄉(xiāng)寶山電廠專用線新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線在新建趙固煤礦鐵路專用線預留的鳳凹車站接軌，線路自車站引出后向南轉經(jīng)團相村西，王放營東進入電廠，該專用線目前正在建設。目前全線通信系統(tǒng)改造正在設計中。由于**集團部分礦