【正文】 遠(yuǎn)期各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo)線路 線路長(zhǎng)度（公里）客運(yùn)量（萬(wàn)人）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)人*公里）負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/公里 （km）36 / 65軌道交通線路實(shí)際長(zhǎng)度與軌道交通線路各主要吸引點(diǎn)之間空間直線長(zhǎng)度之比，環(huán)線按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。由上可知： ??時(shí)當(dāng) **max2?????3)非直線系數(shù)（C 3）指標(biāo)計(jì)算： minax3???式中： C3——非直線系數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）χ——線網(wǎng)非直線系數(shù)。 ρ=。根據(jù)公式通過(guò)核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)密度 ρ(km/km 2) SL654321???? 2/... Km????將數(shù)據(jù)帶入公式的 ρ= km/km 22. 指標(biāo)計(jì)算 已知 ρmin= km/km 2 。三、指標(biāo)的計(jì)算1)線網(wǎng)總長(zhǎng)（C 1）指標(biāo)計(jì)算：式中： C1——線網(wǎng)總長(zhǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）L——線網(wǎng)總長(zhǎng) = （km）Lmax——昆明軌道網(wǎng)規(guī)模的上限 = 175（km）Lmin——昆明軌道網(wǎng)規(guī)模的下限 = 115（km）2)核心區(qū)線網(wǎng)密度（C 2）指標(biāo)計(jì)算： ?????L35 / 65，面積 S=14 km2。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：線網(wǎng)的環(huán)境影響和文物保護(hù)指標(biāo)的計(jì)算依然是一個(gè)定性分析問(wèn)題。②目的：考慮軌道交通與城市環(huán)境和文化延續(xù)的協(xié)調(diào)程度。要從軌道網(wǎng)本身的性能和與土地利用結(jié)合的緊密程度兩方面進(jìn)行分析和把握，指標(biāo)的評(píng)判結(jié)果詳見(jiàn)評(píng)價(jià)表。③ 單位：無(wú)④ 計(jì)算方法：通過(guò)對(duì)軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。19) 線網(wǎng)的發(fā)展適應(yīng)性（C 19）① 定義：線網(wǎng)分期實(shí)施過(guò)程中，線網(wǎng)線路的可調(diào)節(jié)性和組合的靈活性。③ 單位：無(wú)④ 計(jì)算方法：通過(guò)對(duì)軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。18) 沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值（C 18）① 定義：快軌交通線網(wǎng)沿線土地利用開(kāi)發(fā)價(jià)值。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：土地利用是一個(gè)綜合課題，軌道網(wǎng)與土地的吻合程度只有依靠定性的分析方法進(jìn)行確定。② 目的：從土地利用方面評(píng)價(jià)快軌交通線網(wǎng)與總體規(guī)劃的一致性。⑥邊界條件：根據(jù)昆明市交通分析，以遠(yuǎn)景的“基本情形”為下限，以可能達(dá)到的機(jī)動(dòng)車(chē)速 25 公里/小時(shí)為上限，代入以上的指標(biāo)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。minax15???minax16??33 / 65V max——平均機(jī)動(dòng)車(chē)速的上限（公里/小時(shí)） 。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C16——平均機(jī)動(dòng)車(chē)速的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分。② 目的：評(píng)價(jià)快軌交通的建成對(duì)城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)速的影響。⑥邊界條件：根昆明市交通分析，參考國(guó)內(nèi)外公交狀況，以 50%及以上為上限，45%及以下為下限，將此邊界條件代入以上的計(jì)算公式，得到評(píng)價(jià)得分。κ max——公交出行比例的上限（%） 。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C15——公交出行比例的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分。② 目的：從城市交通結(jié)構(gòu)的改變來(lái)評(píng)價(jià)快軌交通線網(wǎng)的影響。⑥邊界條件：根據(jù)昆明交通分析，參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)公交方式出行的要求，以 10 分鐘下限，50 分鐘及以上為止限，將此邊界條件代入以上的計(jì)算公式，得到評(píng)價(jià)minax14???32 / 65得分。η max——公交出行時(shí)間的上限（分鐘） 。③ 單位：分鐘④ 計(jì)算方法：運(yùn)用 emme/2 模型進(jìn)行計(jì)算。14) 一次公交出行的平均出行時(shí)間（C 14）① 定義：城市居民在市域范圍內(nèi)以公交方式一次出行的平均出行時(shí)間。近期路網(wǎng)實(shí)施的可能性是由城市的建設(shè)條件、投資能力、交通結(jié)構(gòu)、交通需求等綜合因素決定的，只有對(duì)多方面進(jìn)行分析才能得出比較客觀的結(jié)論。③ 單位：無(wú)④ 計(jì)算方法：通過(guò)對(duì)軌道交通近期線網(wǎng)的綜合分析得出。13) 基本線網(wǎng)的可實(shí)施性（C 13）① 定義：形成基本線網(wǎng)（指由骨干線組成的線網(wǎng)基本骨架）的修建難31 / 65度和運(yùn)營(yíng)效率。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)是一個(gè)定性指標(biāo)，一般由技術(shù)人員憑借工程經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)分析，對(duì)該項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分。② 目的：從運(yùn)營(yíng)角度評(píng)價(jià)快軌交通線網(wǎng)的可實(shí)施性程度和運(yùn)營(yíng)成本水平以及靈活適應(yīng)能力。各方案該項(xiàng)得分由我院專(zhuān)家打分，打分情況詳見(jiàn)評(píng)價(jià)表。③ 單位：無(wú)④ 計(jì)算方法：通過(guò)對(duì)軌道交通線路跨越各類(lèi)工程難點(diǎn)的分析得出。11) 工程難易程度（C 11）① 定義：軌道交通工程施工的難易程度。日及以上，下限定為： 萬(wàn)人次/公里日）⑥邊界條件：參照國(guó)內(nèi)外地鐵情況，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度上限定為 萬(wàn)人次/公里日）Ф min——日客運(yùn)總量的下限。日）Ф max——日客運(yùn)總量的上限。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C10——線路負(fù)荷強(qiáng)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）minax???minax???30 / 65Ф——線路負(fù)荷強(qiáng)度。③ 單位：萬(wàn)人次/公里10) 線路負(fù)荷強(qiáng)度（C 10）① 定義：快軌交通線網(wǎng)日客運(yùn)量與線網(wǎng)總長(zhǎng)之比。 λ min——換乘系數(shù)的下限。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C9——換乘系數(shù)的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）λ——換乘系數(shù)。② 目的：反映快軌交通線網(wǎng)對(duì)乘客出行的直達(dá)程度，換乘系數(shù)越小，表明直達(dá)程度越好。⑥邊界條件：顯而易見(jiàn)，客流斷面不均衡系數(shù)的下限為 1，上限結(jié)合軌nKQKQn/.//21???minmax8???29 / 65道交通線路的客流規(guī)律特點(diǎn)確定為： 及以上。ψ max——客流斷面不均衡系數(shù)的上限。③ 單位：無(wú)④ 計(jì)算方法：在 emme/2 模型運(yùn)算結(jié)果基礎(chǔ)上，利用下列公式計(jì)算： 其中： p—— 線網(wǎng)斷面不均衡系數(shù)；Q1～Q n——各線雙向最大斷面流量之和；K1～K n——各線流量平均值，為：各斷面流量之和/斷面數(shù)量n——線路條數(shù)。8) 客流斷面不均衡系數(shù)（C 8）① 定義：中心城軌道交通線網(wǎng)各線客流斷面最大值與平均值之比。 （萬(wàn)人次）Qmin——日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的下限。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C7——日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）minax6C??minax7Q??28 / 65Q——日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量。② 目的：反映快軌交通線網(wǎng)客運(yùn)效果和作用。昆明集散點(diǎn)共：大型 25 個(gè)，中型 55 個(gè)，小型37 個(gè)。 （當(dāng)量個(gè)）⑥ 指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：經(jīng)過(guò)對(duì)昆明市總體規(guī)劃的研究，可確昆明市的主要客流集散點(diǎn)，并且本評(píng)價(jià)對(duì)特大型、大型、中型三種集散點(diǎn)進(jìn)行了當(dāng)量換算，確定中型客流集散點(diǎn)換算系數(shù)為 1，大型為 2，特大型為 3，則昆明市共有規(guī)劃主要客流集散點(diǎn) N 當(dāng)量個(gè)。 （當(dāng)量個(gè)）nmax——線網(wǎng)通過(guò)的主要客流集散點(diǎn)個(gè)數(shù)的上限。③ 單位：個(gè)④ 計(jì)算方法：加總銜接的大型客流集散點(diǎn)數(shù)量。6) 與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量（C 6）① 定義：軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點(diǎn)銜接的數(shù)量。⑤指標(biāo)計(jì)算：式中： C5——中心區(qū)覆蓋率的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）α——中心區(qū)覆蓋率（%）α max——中心區(qū)覆蓋率的上限（km）α min——中心區(qū)覆蓋率的下限（km）⑥ 指標(biāo)邊界條件：以線網(wǎng)研究中第三方案的 3 號(hào)線（含米軌方案六的 3 號(hào)線）的覆蓋率為下限，以覆蓋率為 100%即全部覆蓋為上限，依此為邊界條件，代入上面指標(biāo)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。②目的：反映快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)的覆蓋性。昆明線網(wǎng)方案共有 5 條線路，最優(yōu)值為：△ ﹡ ＝ ＝10。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中：C 4——換乘節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的得分（0～1） 。② 目的：反映快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。 （km）⑥指標(biāo)邊界條件：依據(jù)軌道交通線路一般規(guī)律，上限（χ max）為 2 及以上，下限（χ min）為 1。 （km）χ max——非直線系數(shù)的上限。③單位：無(wú)④計(jì)算方法：線網(wǎng)總長(zhǎng)/各線主要客流集散點(diǎn)空間直線距離之和。3) 非直線系數(shù)（C 3）① 定義：軌道交通線路實(shí)際長(zhǎng)度與軌道交通線路各主要吸引點(diǎn)之間空????????).(.**maxin2 時(shí)當(dāng) 時(shí)當(dāng) ??25 / 65間直線長(zhǎng)度之比，環(huán)線按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。研究表明，一般圈層結(jié)構(gòu)的大型城市，其核心區(qū)的線網(wǎng)密度（ρ *）為 km/km2。③ 單位：km/km 2④ 計(jì)算方法：見(jiàn)定義。2) 核心區(qū)線網(wǎng)密度（C 2）① 定義：為線網(wǎng)研究核心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度與核心區(qū)面積之比。⑤ 指標(biāo)計(jì)算：式中： C1——線網(wǎng)總長(zhǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)得分（0～1）L——線網(wǎng)總長(zhǎng)（km）Lmax——昆明軌道網(wǎng)規(guī)模的上限（km）Lmin——昆明軌道網(wǎng)規(guī)模的下限（km）⑥ 指標(biāo)邊界條件：根據(jù)軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的研究，中心城線網(wǎng)長(zhǎng)度下限為 85km（不足 85km 按 85km 計(jì)算） ，上限為145km（超過(guò) 145km 按 145km 計(jì)算） 。② 目的：宏觀評(píng)價(jià)快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)的建設(shè)投入成本指標(biāo)，長(zhǎng)度在功能相同條件下越短越好。2. 6 指標(biāo)的含義具體的指標(biāo)名稱(chēng)及意義如下?？燔壗煌ň€網(wǎng)的規(guī)劃必須服從城市的總體規(guī)劃，符合城市土地利用的發(fā)展方向，并與城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略相吻合，以促進(jìn)規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和增加城市發(fā)展機(jī)會(huì)。這種效益主要體現(xiàn)在：由于軌道交通網(wǎng)的修建帶來(lái)居民出行時(shí)間的節(jié)省、出行質(zhì)量的提高以及由于快軌交通承擔(dān)了大量的客流從而對(duì)城市道路交通的改善等。3) 實(shí)施性——建設(shè)視角線網(wǎng)的實(shí)施性是指線網(wǎng)方案在具體實(shí)施時(shí)的難易程度。2) 客運(yùn)效果——乘客視角線網(wǎng)的客運(yùn)效果是指在線網(wǎng)上承擔(dān)的客流的質(zhì)和量的特征，用來(lái)反映線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)成果。1) 結(jié)構(gòu)特征——網(wǎng)絡(luò)視角線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征是指線網(wǎng)的空間尺度特性和協(xié)調(diào)性，用來(lái)反映線網(wǎng)規(guī)劃方案的覆蓋能力和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理程度。 總體層 系統(tǒng)層 指標(biāo)層軌道交通線網(wǎng)方案的綜合評(píng)價(jià)戰(zhàn)略發(fā)展社會(huì)效益客運(yùn)效果線網(wǎng)結(jié)構(gòu)環(huán)境影響和文物保護(hù)線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值與土地利用吻合程度工程難易程度公交出行比率機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度出行時(shí)間滿足率近期線網(wǎng)可實(shí)施性遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)水平線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度換乘率客流斷面不均衡系數(shù)日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量覆蓋中心區(qū)面積率換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)非直線系數(shù)中心區(qū)線網(wǎng)密度線網(wǎng)加權(quán)長(zhǎng)度覆蓋大型客流集散點(diǎn)程度 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成可實(shí)施性22 / 652．5 系統(tǒng)層的構(gòu)成及意義系統(tǒng)層主要反映影響總體目標(biāo)的各個(gè)側(cè)面，分為 5 類(lèi)，分別從網(wǎng)絡(luò)視角、乘客視角、建設(shè)視角、綜合交通體系視角和城市規(guī)劃視角對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行分析?？傮w層反映評(píng)價(jià)的最終目標(biāo)；系統(tǒng)層反映評(píng)價(jià)目標(biāo)的各個(gè)側(cè)面，有具體的指標(biāo)表征；指標(biāo)層是最原始的可直接獲取或可測(cè)量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 指標(biāo)體系的構(gòu)成 對(duì)于線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)這樣復(fù)雜問(wèn)題，一般很難直接建立最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)，根據(jù)實(shí)際的評(píng)價(jià)問(wèn)題，將指標(biāo)體系進(jìn)行了分層處理，對(duì)于昆明線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)，采用三層處理。? 公正性原則：評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能適用于各種比較方案，而不是對(duì)一種方式有利而對(duì)其它方式不利。21 / 65? 可測(cè)性原則：即每一個(gè)指標(biāo)都可用擬定的測(cè)定度量方法獲得，定性指標(biāo)也應(yīng)具有分級(jí)比較的條件。(3) 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選時(shí)遵循以下原則：在篩選具體的指標(biāo)時(shí)，除遵循一般指標(biāo)體系建立原則外，針對(duì)線網(wǎng)評(píng)價(jià)問(wèn)題，還應(yīng)遵循下述原則。 指標(biāo)體系建立的原則(1) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)能全面準(zhǔn)確地反映快軌線網(wǎng)的特征，并應(yīng)具有結(jié)構(gòu)清晰、層次分明、指標(biāo)定義清楚、計(jì)算方法簡(jiǎn)單可行等特點(diǎn)。軌道網(wǎng)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)一般由軌道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)、運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)、實(shí)施評(píng)價(jià)、社會(huì)效益評(píng)價(jià)、戰(zhàn)略發(fā)展評(píng)價(jià)五個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)又包括多個(gè)單因素指標(biāo)，在實(shí)際中對(duì)全部單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)是不可能也不必要的。根據(jù)國(guó)內(nèi)近年線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合昆明城市特點(diǎn)，歸納調(diào)整之后提出。大水田站 7 號(hào)線 。關(guān)上森林公園站 8 號(hào)線、東西快線 。五華體育館站 5 號(hào)線。 站點(diǎn)走向:黃土坡站——梁家河站（西園北路）——五華體育館站——海埂路站——昆明火車(chē)站——關(guān)上森林公園站——牛街莊站——大水田站——昆明南站——馬金鋪東站——新街鄉(xiāng)站——鐘貴村站——昆陽(yáng)火車(chē)站 換乘站點(diǎn):黃土坡站 4 號(hào)線 。 車(chē)輛段設(shè)置　：產(chǎn)業(yè)園車(chē)輛段位于晉城北站——產(chǎn)業(yè)園站區(qū)間 19 / 65（安寧嵩明線）　　市域鐵路東西線（安寧嵩明線）是連接大昆明都市區(qū)安寧——太平——主城——空港經(jīng)濟(jì)區(qū)——嵩明的線路，全長(zhǎng) 千米。 行政區(qū)域：空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、呈貢區(qū)、晉寧縣。 中段地鐵九號(hào)線，　地鐵九號(hào)線是連接昆明市各個(gè)新城區(qū)的地鐵線路，預(yù)計(jì)中段會(huì)率先開(kāi)工。行政區(qū)域：五華區(qū)、盤(pán)龍區(qū)、官渡區(qū) 。行政區(qū)域：五華區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、呈貢區(qū)、陽(yáng)宗海風(fēng)景名勝區(qū) ，功能區(qū)域：高新區(qū)、滇池度假區(qū)、世紀(jì)城居住區(qū)、呈貢工業(yè)園區(qū)、七甸工業(yè)園區(qū) 地鐵八號(hào)線是連接市區(qū)東北——東南的聯(lián)絡(luò)線，現(xiàn)處于初步規(guī)劃階段，站點(diǎn)和線路僅作參考。 　地鐵七號(hào)線是連接昆明市西北——東南的聯(lián)絡(luò)線，現(xiàn)處于初步規(guī)劃階段，站點(diǎn)和線路僅作參考。 綜合交通樞紐站站點(diǎn)走向：塘子巷站——菊華立交橋站——東部汽車(chē)客運(yùn)站——大板橋站——綜合交通樞紐站——航空港南站——航空港北站 換乘站點(diǎn)：　塘子巷站 1 號(hào)線、2 號(hào)線 ；菊華立交橋站 4 號(hào)線、8 號(hào)線 ；東17 / 65部汽車(chē)客運(yùn)站 3 號(hào)線 ；大板橋站 9 號(hào)線 跨越區(qū)域：　主要道路：虹橋路、新機(jī)場(chǎng)高速 。功能區(qū)域：主城區(qū)、滇池旅游度假區(qū)。 站點(diǎn)走向：世博園站——白龍寺站——石閘立交橋站——火車(chē)北站——昆明動(dòng)物園站——翠湖站——省博物館站——彌勒寺站——五華體育館站——青少年宮站——南亞站——省政協(xié)站——大壩村站——云天化站——紅塔東路站——莊家塘立交站——環(huán)湖東路站——蘇王村站（福保） 換乘站點(diǎn)：白龍寺站