【正文】 當水泵、油泵的出口壓力。當給水泵和燃油的出口壓力低時，自動起動備用泵投入工作，能使鍋爐水位在所有工況下自動保持在規(guī)定范圍內。3．輔鍋爐試驗，特別是輔鍋爐自控系統試驗完畢。2．機艙集控臺檢測報警點除延伸到駕駛室控制站報警外，還應延伸到向幾個輪機員居住艙室內（至少有一個輪機員居住艙室）報警，以便進行監(jiān)視。全部報警點均正常工作。其它機電設備，如可變螺距槳、空氣壓縮機、燃油、柴油、滑油分油機、側推器、艙底水系統（包括艙底水泵）、艙底水油水分離器、造水機、污水處理裝置、污水井、燃油系統以及機艙火警、輪機員呼叫和延伸報警裝置等。一般情況下，在無人值班航行中，自動化系統應該保證至少下列機電設備連續(xù)正常的運行。MCC：機艙集控室控制站有人值班，對機電設備進行監(jiān)控。AUT1：推進裝置由駕駛室控制站遙控，機艙集控室控制站有一人值班，對機電設備進行監(jiān)控。無人機艙是自動化程度的一種標志。這是因為無人機艙是對全船自動化系統以及各類設備的綜合性考驗，是對自動化的運行網絡和應變能力的最終檢驗。當船舶作中速航行時，模擬一個使發(fā)電機自動停車故障，檢查備用發(fā)電機自動起動投入供電的功能；在供電恢復后，與船舶航行有關的重要輔機應立即自動起動投入運行，保證航行安全。試驗中當每一檔控制狀況改變時，其改變的轉速應達到穩(wěn)定狀況。圖中，標明的數字表示時間，標有“→”的過程，控制手柄應盡快扳到所要求的工況位置；在標有“○”符合處，船舶應進行滿舵操作；標有“”符合處軸系應該停止旋轉；標有“○”符號，為由駕駛室控制站進行中速前進控制時，切斷遙控系統的動力（電、空氣、油壓）2分鐘，檢查主機不應因控制動力中斷而發(fā)生任何危險或不正常情況；標有“→→”的過程，為主機由應急停車裝置進行緊急停車。（3）越控功能效用試驗，當越控裝置使某一程序或某一安全保護動作解除時，主機應仍可以從駕駛室控制站進行遙控操縱。（1）加速程序限制試驗。5．模擬主機遙控自動減速和自動停車以及自動減速和自動停車報警試驗的效用情況，工作正確無誤。主機在空氣壓縮機不補充空氣的情況下，遙控操縱正車和倒車交替起動試驗12次，滿足要求。2．駕駛室控制站中主機備用傳令鐘的效用試驗，檢查備車、各種正車、各種倒車、完車的效用情況，信號正確無誤。（二）主機遙控試驗1．機艙集控室控制站和駕駛室控制站主機操縱位置的轉換試驗：（1）機艙集控室控制站操縱→駕駛室控制站操縱；（2）駕駛室控制站操縱→機艙集控室控制站操縱；（3）機艙集控室控制站操縱→機旁控制站操縱；（4）機旁控制站操縱→機艙集控室控制站操縱。為主機服務的泵、備用泵的自動轉換，自動起動的切換試驗（以及相應的自動轉換、自動起動的切換報警）完畢，均符合設計要求、正確無誤。5．主機系泊試驗和航行試驗完畢。4．駕駛室控制站電氣；控制系統安裝完整，接線牢固，正確，接地良好、可靠。3．駕駛室控制站控制系統所用的壓縮空氣管系與液壓管系業(yè)經強度試驗；；這些管系安裝應完整、正確，符合有關規(guī)范、工藝要求，并用壓縮空氣吹干凈。（40）可變螺距槳液壓油溫度（當裝有油冷卻器時）高報警。（38）可變螺距槳電液控制系統電源失電報警。（36）尾軸管滑油柜油位低報警。（34）離合器的控制動力源（電動、氣動、液壓）故障報警。（32）起動蓄電池組電壓低報警。（30）主機第三次自動起動失敗，停止再起動時報警。（28）柴油機轉速或螺旋槳軸轉速超速報警。（26）推力軸承溫度或滑油出口溫度高報警。（24）增壓空氣冷卻器出口溫度高/低報警。（22）掃氣溫度（或火警）高報警。（20）燃油低壓油泵出口壓力低報警。（18）燃油日用及沉淀柜加熱溫度高報警。（16）冷卻水膨脹水箱低水位報警。（14）噴油器冷卻液高溫報警。（12）活塞冷卻液出口曾度高報警。（10）氣缸冷卻水出口曾度高報警。（8）氣缸注油器出油量小報警。（6）滑油循環(huán)油柜低位報警。（4）滑油進渦輪增壓器溫度高報警。（2）滑油進機溫度（如設有齒輪箱時，包括齒輪箱）高報警。其光信號應在故障排除后消失，而且光信號應在故障被應答前和應答后要有所區(qū)別。其各報警點試驗均符合設計要求；聲、光報警信號效用情況良好、正確、可靠。在駕駛室控制站進行主機操縱控制和監(jiān)視，簡稱主機遙控。528輔機燃油供給泵177。526主機燃油循環(huán)泵177。524主機凸輪軸滑油泵177。512主機海水冷卻泵177。表達式140是船泵轉換的記錄表格供參考。所以我們在檢驗中，可以利用人為的方法，降低壓力或者調整過載值，使泵能夠在模擬故障的情況下，自動轉換到備用泵工作的狀態(tài)。（二）檢驗的方法我們知道，引起泵自動轉換的條件有兩個：一個是泵內壓力不正常，二是由于電氣故障，例如電機過載、過熱。同繼電器網絡控制和半導體邏輯元件控制相比較，用PC機控制更靈活、準確、工作穩(wěn)定可靠。泵的自動轉換一般由聯鎖電路進行控制。為保證正常航行，一般至少有下列輔泵是互為備用的雙套泵：主機冷卻淡水泵、主機冷卻淡水泵、主機冷卻海水泵、主機滑油泵、主機凸輪軸滑油泵、主機燃油供給泵、主機燃油循環(huán)泵、發(fā)電機冷卻海水泵、發(fā)電機燃油供給泵和發(fā)電機燃油循環(huán)泵。表1139 自動電站試驗記錄表船名 試驗時間 年 月 日序 號試驗項目試驗內容（簡略）結 論1自動電站報警絕緣低報警、失電報警2優(yōu)先程序試驗3失電/故障停機油/水高、低溫等4故障換機發(fā)現故障自動換、停機5匯流排異常換機6重載增機7輕載減機8匯流排短路故障失電修復后自動合閘9大功率詢問自動增機、并車、分配三、 泵的自動轉換試驗對于無人值班機艙的船舶的主機和發(fā)電機一般都備有雙套的輔泵以保證設備的連續(xù)正常工作狀態(tài)。對于錯誤程序指令，應立即進行修改，并重新進行試驗。當斷電后恢復供電時，自動電站應能自動合閘供電，為避免因負載同時起動造成的電流沖擊，甚至使發(fā)電機主開關再次跳閘，自動電站能夠對重要的負荷進行分級啟動，每兩級啟動間隔3~6秒。表1138 自動電站并聯運行記錄表負載（%）電壓（V）頻率HZ_____發(fā)電機_____發(fā)電機_____發(fā)電機功率（kW）電流（A）功率（kW）電流（A）功率（kW）電流（A）10075502550751006．自動分級卸載和分級起動的試驗。5．運行機組自動并聯運行試驗。這時，自動電站應立即發(fā)出增機指令，并啟動備用機組與電網并聯運行后，方允許該負載接入電網。4．大功率詢問試驗。此時自動電站具有兩種處理功能：負載輕時，自動單機解列；負載重時，應能夠自動啟動第三臺備用機組投入運行，取代不正常機組，然后故障機組自動解列。一種是輕負載狀態(tài)，即負載總容量已小于單機容量的80%時，自動電站能否發(fā)出解列信號，應解列的機組自動將負載轉移到運行機組后，主開關跳閘。3．正在運行中的發(fā)電機組自動解列的試驗。當出現下列任何狀態(tài)時，發(fā)出“增機”指令后應能自動啟動機組并自動并入電網。2．檢驗和判斷自動啟動狀況。（二）檢驗的內容和實施方法自動電站試驗一般具有下列內容：1．自動電站報警試驗。各有關的電氣元件應完成好且清掃干凈。其結果滿足要求，控制及運行可靠。試驗滿足要求，控制及運行可靠。3．船舶上安裝的大功率負載（如消防泵、壓載泵等）試驗完畢，滿足試驗要求，控制及運行可靠。柴油發(fā)電機組和配電板各種試驗，如啟動試驗、柴油發(fā)電機報警裝置試驗（包括安全保護裝置試驗）、主配電板保護裝置試驗、柴油發(fā)電機負荷試驗、柴油發(fā)電機特性試驗、柴油發(fā)電機并聯運行試驗及配電板聯鎖試驗等均應滿足試驗要求，控制及運行可靠。所以試驗前應具備下列條件。由于自動電站具有很多優(yōu)點，所以目前即使有些自動化程序并不是很高的船舶也選用自動電站。尤其是在無人值班或一人值班的機艙，由于整個程序的自動化，減少了人為的誤操作，可使整個電站處于最佳運行狀態(tài)。表1137是某船的檢測點記錄表樣式，以供參考。一種是重要故障或保護系統動作的單獨報警點，首先要搞清楚幾種狀態(tài)的報警，然后按功能逐一進行測試，以保證每種狀態(tài)的報警的傳遞均正確無誤。5．工況檢測報警點的檢驗。這是為了防止由于船的搖擺，或者液面處于臨界狀態(tài)時所產生的誤報警，而采取的延時措施。液位報警點一般都是以浮子的形式出現，檢驗時應用手動的方法進行實際檢測。10~1%t注：表中t為被測溫度的絕對值。3~%t鎢錸5—鎢錸20LL20~+1800≤600.＞600177。3~%t鉑銠10—鉑EU20~+800≤400177。4鐵—康銅NK0~+800 ＞400177。177。表1136 常用熱電偶參數表名 稱分度號測量溫度范圍（℃）允許誤差（℃）溫度范圍誤 差銅—康銅CK—200~+300—200~—40—40~+80+80~+300177。通常使用精度較高的毫伏計精確測量熱電偶產生的熱電勢的毫伏數。圖1110 熱電阻試驗圖（3）100℃以上熱電偶式傳感器試驗方法。177。鎳熱電阻WZNNi50/Ni100—60~+18050177。177。時的電阻值R0及其允許差（Ω）電阻比W100及其允差鉑熱電阻WZPP11/P12—200~+65046177。它是利用導體或半導體的電阻值隨溫度變化的特性來測溫的，表1135所列的是我國常用的熱電阻的基本參數。將溫度傳感器落下按圖119插入試驗裝置中，調節(jié)溫度調節(jié)器，使溫度箱中的介質的溫度升高或下降，通過標準溫度計觀察達到所需的設定值，檢查報警顯示狀況，應正確無誤。一般分為100℃以下和100℃以上兩種試驗方法來檢驗的。3．對溫度測量點的試驗。（2）壓差開關的試驗方法。（1）壓力開關或傳感器的試驗方法。試驗時，一般使用手動液壓泵對被檢測的壓力傳感器進行測試，對其控制點進行調整，以其達到設定的數據動作。若工作電壓大于100V時，絕緣電阻值不小于1MΩ，工作電壓小于100V時。較先進的顯示方法是當呼叫后輪機員未作應答，能將報警信號自動轉到駕駛室或輪機長室。報警信號應與集控臺檢測報警點一致。報警應答消音后，閃光可以轉為平光信號。（3）報警的聲響和視覺信號均應符合船級社的規(guī)范要求。當報警系統自身發(fā)生故障時，應及時發(fā)出報警。為保證應急供電，平時應對蓄電池組實行監(jiān)控，當24V失電時，也可以發(fā)出聲光報警。1．報警系統的試驗（1）報警系統的供電方式應該是雙套電源。如果集控臺檢測報警系統是由計算機系統控制的，應做到硬件應盡可能模塊化，以便于檢測和更換；操作指令的輸入方式應盡可能地簡單方便；軟件程序經試驗合格后，不得隨意更改。修改后應有文字依據，以備后查。對于可以調整的檢測點，試驗結束后應該立即鎖住，以免因誤操作而改變。檢測點包括的范圍有：主機系統、鍋爐系統、發(fā)電機系統、首側推系統，以及機艙一切與動力運行有關的設備的船用設備，例如，污水處理裝置、各類油水柜等。檢測點包括的內容一般有幾個方面，一是壓力方面的檢測和控制；二是溫度變化的檢測和控制；三是液位方面的檢測；四是工況運行方面的檢測。所以，這個檢驗的時間往往很長。二是全封閉設備的檢測點，應該在安裝之后封閉之前進行檢驗，以免以后無法進行實際檢驗。（一）試驗前應具備的條件和內容進行檢測點檢驗的首要條件是線路安裝結束。對于被監(jiān)控的設備工況可以由數字、圖形和模擬狀態(tài)的方法顯示，并且可以自動記錄下來。它能對被監(jiān)控的機、電設備及其安全和控制系統運行的工況實行檢測，對所出現的故障發(fā)出聲光報警，并根據自動化技術的要求將報警信號延伸到工作人員滯留處。采用自動化系統的最大的優(yōu)點就是可以使設備經常處于最佳運行狀態(tài)，出現異常時及時發(fā)現和排除，而不影響正常航行，并對控制系統能作自動檢測，從而提高工作效率，降低成本?？刂撇糠质侵缚刂频姆椒ê臀恢?，用程序管理的方法來進行局部控制、集中控制和駕駛室遙控；安全部分是指根據出現的故障的危害程度，以自動或手動進行保護性動作，降轉或降速，轉入備用設備或者自動停止運行；報警和顯示系統是指設備運轉中出現故障時，以某種方式顯示記錄下來，并根據需要發(fā)出視覺和聲響信號提醒工作人員。船舶的自動化程度越高，包括的內容越多，對于周期性無人值班機艙應該包括其全部內容。隨著自動化技術的發(fā)展，自動控制功能越來越高，各種類型計算機被廣泛應用到各個控制系統中，使機艙逐步實現“無人管理”。第五節(jié) 船舶自動化系統試驗船舶自動化又稱為輪機自動化，目前主要指船舶動力方面的控制程度。試驗時，應盡量縮短試驗時間，或者只做自檢測試。5．其它設備的海上試驗這部分包括自動報警器、自動拍發(fā)器、值班接收機、應急示位標、航行警告器等，上述設備在試航期間均應處于正常航行的工作狀態(tài)，一般不做單獨考核，以免引起誤報警。4．甚高頻無線電話由于船舶在試航期間，特別是進出港時均使用該設備，所以不做單獨考核，只觀察設備使用情況。發(fā)射時間應盡可能縮短，因為救生電臺的工作頻率都是在遇險救生的波段上。3．救生電臺的海上試驗如果船上配備救生電臺，在試航期間試驗時，應使用自配的天線和手搖發(fā)電機，將救生電臺固定在某處，進行發(fā)射調諧試驗。如船東同意，可做電話、電傳、傳真通信試驗，試驗時應貿有底稿。如船東為節(jié)省費用，可免作此項試驗。對設備的連續(xù)工作能力不做單獨考核。（4）呼叫和接收（DSC，Digital Selective Calling）試驗過程中檢查各通信設