【正文】 前驅(qū)動(dòng)的汽車在測試時(shí)，不應(yīng)該突然加油、收油或踏離合器，這樣會(huì)改變前輪受力狀態(tài)和定位角，造成測量誤差。 （2） 不允許超過容許噸位的汽車駛?cè)雮?cè)滑臺(tái)，以防壓壞和損壞易損機(jī)件。 檢測時(shí)的注意事項(xiàng) （4） 被測車輪從滑動(dòng)板上完全通過時(shí)，察看指示儀表，讀出最大值，注意記下滑動(dòng)板的運(yùn)動(dòng)方向，即區(qū)別滑動(dòng)板是向外還是向內(nèi)滑動(dòng)。速度過低也會(huì)引起失真誤差。 車以3～5km/h的低速垂直地使被測車輛通過滑動(dòng)板。 開滑動(dòng)板的鎖止手柄，接通電源。 檢查并清除輪胎上的油污、水漬和嵌入的石子、雜物等。 待檢測車輛輪胎氣壓應(yīng)符合各自的規(guī)定值（出廠標(biāo)準(zhǔn)）。 檢查各種導(dǎo)線有無損傷而造成接觸不良的部位，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行修理或更換。 檢查側(cè)滑臺(tái)及周圍場地有無機(jī)油、石子、泥污等雜物，并清除干凈。如發(fā)現(xiàn)不準(zhǔn)，對(duì)于指針式儀表，可以用零點(diǎn)調(diào)整電位計(jì)或游絲零點(diǎn)調(diào)整鈕將儀表調(diào)零；對(duì)于數(shù)顯式儀表，可按下校準(zhǔn)鍵，調(diào)節(jié)調(diào)零電阻，使側(cè)滑量顯示值為零，或按復(fù)位鍵清零。不同型號(hào)的側(cè)滑臺(tái)，其使用方法有所區(qū)別，應(yīng)根據(jù)使用說明書制訂操作規(guī)程，一般都應(yīng)進(jìn)行如下工作： 檢測前的準(zhǔn)備 檢測前的準(zhǔn)備工作如下： （1）此側(cè)滑量與汽車駛過臺(tái)板時(shí)的偏斜度無關(guān)。 圖3－12 單板式側(cè)滑檢測臺(tái)的測試分析 上述b+c距離可反映出汽車左右車輪總的側(cè)滑量及側(cè)滑方向。通過車輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向左移動(dòng)距離b。 單板式側(cè)滑臺(tái)的工作原理 如圖3－12所示，汽車左前輪從單滑動(dòng)板上行駛，右前輪從地面上行駛。 遵循上述分析和討論，我們可以得到其余三種組合情況下側(cè)滑臺(tái)板的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，從車輪外傾、車輪內(nèi)傾、車輪前束和前張四個(gè)因素中判斷出是哪個(gè)因素主要引起車輪側(cè)滑的故障。 前進(jìn)是的側(cè)滑量A小于一定的負(fù)數(shù)，后退時(shí)的側(cè)滑量B大于某一正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由前束所引起的。 （2）設(shè)車輪在前進(jìn)時(shí)通過側(cè)滑臺(tái)所產(chǎn)生的側(cè)滑量為A,在后退時(shí)的側(cè)滑量為B，則可得到下述結(jié)論（在遵循上述對(duì)側(cè)滑量的符合約定的條件下）： B大于和等于零，且B大于和等于A的絕對(duì)值。在后退時(shí)兩者方向相同，兩分量互相疊加。反之，僅具有前張角的車輪，在前進(jìn)駛過側(cè)滑臺(tái)時(shí)所引起的側(cè)滑分量為正值，在后退時(shí)駛過側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值。反之，僅具有前張角的車輪在后退時(shí)，通過側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量 小于或等于零。 當(dāng)具有前束的車輪后退時(shí)，若在無任何約束情況下，車輪必定向外側(cè)滾動(dòng)，但因受到車橋的約束作用，雖然其存在著向外滾動(dòng)的趨勢，但不可能向外滾動(dòng)，從而會(huì)通過其與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，其運(yùn)動(dòng)方向如圖3－11所示。此時(shí)，車輪在滑動(dòng)板上做純滾動(dòng)，滑動(dòng)板相對(duì)于地面有側(cè)向移動(dòng)，其運(yùn)動(dòng)方向如圖3－11所示，此時(shí)測得的滑動(dòng)板的橫向位移量記為 （即有前束引起的側(cè)滑分量）遵照約定，前進(jìn)時(shí)，由車輪前束引起的側(cè)滑分量 小于或等于零。 圖3－10 具有外傾角的車輪在滑動(dòng)板上的滾動(dòng)情況 圖3－11 具有前束角的車輪在滑動(dòng)板上的滾動(dòng)情況 ?。ǘ┗瑒?dòng)板僅受到車輪前束的作用 僅討論車輪只存在前束角，而外傾角為零時(shí)的情況，前束是為了消除具有外傾角的車輪類似于滾錐運(yùn)動(dòng)所帶來的不良后果而設(shè)計(jì)的。按照約定，具有外傾的車輪，由于類似于滾錐的運(yùn)動(dòng)情況，因而無論其前進(jìn)還是后退時(shí)所引起的側(cè)滑均為正。從圖3－10可以看出，具有外傾的車輪在滑動(dòng)滾動(dòng)時(shí)，車輪有向外滾動(dòng)的趨勢，由于受到車橋的約束，車輪不能向外移動(dòng)，從而通過車輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)方向如圖3－10所示。 側(cè)滑臺(tái)的工作原理 雙板聯(lián)動(dòng)式側(cè)滑臺(tái)的工作原理 （一） 滑動(dòng)板僅受到車輪外傾角的作用 以右前輪為例，先討論只存在車輪外傾角（前束為零）的情況。 圖3－9 加裝上兩個(gè)測力傳感器的側(cè)滑檢測臺(tái) 側(cè)向力更能準(zhǔn)確反映車輪與地面之間的作用力，診斷車輪定位故障，根據(jù)實(shí)測，側(cè)滑量超過8m/km以上的普通轎車車輪間的側(cè)向力高達(dá)1000N以上。如圖3－9所示，在左右滑動(dòng)板旁邊安裝了兩傳感器，兩傳感器通過聯(lián)接器與兩滑動(dòng)板相聯(lián)，它們的連接與松開只要輕扳手柄就可以完成，聯(lián)接器松開時(shí)滑動(dòng)板可以移到，恢復(fù)其原有側(cè)滑臺(tái)的功能，此時(shí)的側(cè)滑量由位移傳感器測出，聯(lián)接器連接時(shí)，兩側(cè)滑板被測力傳感器連接在一起，如同地面一樣穩(wěn)定不動(dòng)，此時(shí)所測得的力就是行駛時(shí)受到的車輪側(cè)向力。 側(cè)向力與側(cè)滑量雙功能檢驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) 側(cè)滑臺(tái)是用來檢驗(yàn)車輪外傾角和車輪前束匹配狀況是否良好的一種檢測設(shè)備。由于這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡單、磨損件少、工作可靠，單板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)及其顯示儀表部分結(jié)構(gòu)外觀如圖3－8所示。當(dāng)車輪通過上滑板后，在回位彈簧的作用下，上滑板重新回位。 便攜式單板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)，其結(jié)構(gòu)如圖3－7所示。 單板式側(cè)滑臺(tái)的結(jié)構(gòu) 當(dāng)后輪通過或前輪后退通過滑板時(shí)，自動(dòng)清零復(fù)位，準(zhǔn)備下次測量。 圖3－6 指針式指示裝置 遵照汽車側(cè)滑臺(tái)的檢測標(biāo)準(zhǔn)，常常在指針指示裝置的儀表盤上將側(cè)滑量示值分為三個(gè)區(qū)域：側(cè)滑量0～3m/km（IN或OUT）為合格區(qū)域或GOOD區(qū)域，標(biāo)記為綠色；3m/km側(cè)滑量 5m/km（IN或OUT）為警示區(qū)域或FIRE區(qū)域，標(biāo)記為黃色；側(cè)滑量5~10m/km（IN或OUT）為不合格區(qū)域或BAD區(qū)域，標(biāo)記為紅色，當(dāng)指針到達(dá)這一區(qū)域時(shí)并伴有蜂鳴聲報(bào)警。指針式指示儀表如圖3－6所示，該儀表把從測量裝置傳遞的滑動(dòng)板位移量，按汽車每行駛1km側(cè)滑1m定為一格刻度指示。它的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、靈敏度高、測量范圍大及使用壽命長。差動(dòng)變壓器是將測量信號(hào)的變化轉(zhuǎn)化成線性互感系數(shù)變化的傳感器，它的結(jié)構(gòu)如同一個(gè)變壓器，由初級(jí)線圈、次級(jí)線圈、鐵芯等幾部分組成，如圖3－5所示所示。 圖3－3 電位計(jì)式測量裝置的電路原理 圖3－4 差動(dòng)變壓器式測量裝置 　電位計(jì)式測量裝置的電路原理如圖－3所示，電位計(jì)兩端加上一定的電壓，當(dāng)電位計(jì)的滑動(dòng)觸點(diǎn)隨滑動(dòng)板移到時(shí)，觸點(diǎn)的輸出電壓與位移量成正比，通過指示計(jì)可指示出對(duì)應(yīng)于滑動(dòng)板的位移量。將滑動(dòng)板的移到量變?yōu)殡娢挥?jì)觸點(diǎn)的位移，從而引起電壓量的變化，并傳給指示裝置?，F(xiàn)在大多數(shù)側(cè)滑臺(tái)的測量裝置有兩種，一種是電位計(jì)式，另一種是差動(dòng)變壓式?；瑒?dòng)板長度有500mm、800mm和1000mm三種，滑動(dòng)板越長精度越高。 雙板聯(lián)動(dòng)式側(cè)滑臺(tái)的結(jié)構(gòu) 雙板聯(lián)動(dòng)式側(cè)滑檢驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖3－1所示，由機(jī)械部分、測量裝置、指示裝置等幾部分組成。 滑 汽車車輪側(cè)滑檢驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)與工作原理 汽車車輪側(cè)滑檢驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu) 側(cè)滑臺(tái)是使汽車在滑動(dòng)板上駛過時(shí)，用測量滑動(dòng)板左右移動(dòng)量的方法來測量車輪滑移量的大小和方向，并判斷是否合格的一種檢測設(shè)備。側(cè) 圖279 葉板式空氣流量計(jì)的工作原理第 三 章 1在線檢測時(shí)激活分析儀的示波器功能，用插針觸及傳感器連接輸出端子，正常時(shí)在CRT上顯示高頻矩形波，峰值4~6v，波谷為0~3v，如無波形則說明傳感器已損壞。 為了防止鉑金線因被污染而影響傳感器精度，每次關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)ECU會(huì)瞬間向熱線供給一峰值電壓使其加熱以除去污染物，檢測時(shí)可使用插針測定連接器的自潔信號(hào)端子電壓是否隨點(diǎn)火開關(guān)的動(dòng)作而變化。各車型的熱線式空氣流量傳感器的接線器不盡相同，在線檢測時(shí)可激活發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能檢測儀的萬用表功能，將信號(hào)提取系統(tǒng)的探針（圖226中的件9）通過T形接頭觸及傳感器的信號(hào)連接器的電壓輸出端子，同時(shí)踏動(dòng)油門，如果無電壓或電壓不隨油門大小變化，這說明傳感器已損壞。 熱線式空氣流量傳感器 圖277 熱線式空氣流量傳感器 熱線式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)如圖277所示。電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器信號(hào)是計(jì)算機(jī)計(jì)量噴油量的主要參數(shù)，因而這一信號(hào)的檢測就顯得特別重要。 圖276 轉(zhuǎn)速分析. 空氣流量傳感器的檢測 測試時(shí)應(yīng)使柴油機(jī)充分暖車。 圖274 出油閥磨損 圖275 高壓油泵柱塞磨損 怠速穩(wěn)定性檢測 柴油機(jī)扭矩特性曲線平直，屬于硬特性，轉(zhuǎn)動(dòng)平穩(wěn)性遠(yuǎn)不如汽油機(jī)，怠速工況更為嚴(yán)重，因?yàn)椴裼蜋C(jī)供油系無例外都裝有不同形式的調(diào)速器以穩(wěn)定其轉(zhuǎn)速。 （2）出油閥磨損，造成高壓油管內(nèi)剩余壓力上升（如圖274），噴油持續(xù)時(shí)間長，同時(shí)出現(xiàn)兩次噴射（注意反射壓力波幅已達(dá)噴油壓力幅值，促使噴油器針閥兩次開啟，這時(shí)常伴有排氣帽煙現(xiàn)象）。 圖272 針閥開啟壓力過高 圖273 出油閥密封不良 故障供油壓力波的加載分析 如果將夾持式傳感器移至噴油泵出口端，我們采集到反映噴油泵性能的壓力波信息。 （4）噴油壓力過低，所形成的波形如圖271所示，噴油壓力在針閥開啟和關(guān)閉時(shí)都較低，且噴油持續(xù)時(shí)間過長，這時(shí)須調(diào)整針閥壓力。 （2）噴油器針閥開啟狀態(tài)卡死，故障曲線上無開啟和關(guān)閉信號(hào)（如圖269所示），壓力建立不起來，這是噴油器最大也最易于檢測的故障。 在分析供油壓力波時(shí)，我們推薦以下幾個(gè)特點(diǎn)來判斷故障狀態(tài)： （1）噴油器開啟前的壓力上升； （2）噴油器開啟時(shí)刻與壓力值； （3）噴油器開啟后的壓力變化特征； （4）噴油延遲期； （5）噴油器關(guān)閉時(shí)刻與壓力變化； （6）壓力反射波輻射； （7）兩次噴射。對(duì)于正整車調(diào)試只能在底盤測功機(jī)上吸收汽車底盤輸出功率，如圖239所示。但因傳感器壓電特性和高壓油管彈性的差異以及夾持式傳感器安裝過程的隨機(jī)誤差，使各缸供油壓力信號(hào)的采集差別比各缸點(diǎn)火信號(hào)采集差別要大，從而導(dǎo)致根據(jù)這些圖形分析各缸供油一致性的推理可信度下降。方法如同前述頻閃燈測量汽油機(jī)點(diǎn)火提前角，其接線如圖264所示，調(diào)節(jié)頻閃燈的電位器，改變閃光脈沖相位直至飛輪（或皮帶輪）上止點(diǎn)記號(hào)在閃光的照耀下清晰可見，這時(shí)CRT上顯示的即為該轉(zhuǎn)速下的噴油提前角。移動(dòng)曲線上的標(biāo)尺，選取不同轉(zhuǎn)速下的提前角值，并顯示于CRT上部。如圖262所示，并同時(shí)顯示平均循環(huán)數(shù)，有的儀器還同時(shí)顯示參數(shù)的模擬量以示醒目。為減小測試的隨即誤差，提高檢測精度，儀器都設(shè)計(jì)有多個(gè)循環(huán)測試結(jié)果取平均值的功能。為使上止點(diǎn)的提取不受發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)的影響，TDC傳感器不能安裝在汽車底盤或車身上。因光學(xué)式精度高，在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)分辨率均勻，且安裝方便，以下以光學(xué)TDC傳感器為例簡述其安裝方法。 上止點(diǎn)（TDC）傳感器的安裝 上止點(diǎn)的確定對(duì)分析噴油壓力波形至關(guān)重要，因此在測取壓力波前必須正確安裝調(diào)試TDC傳感器，以供分析儀錄取所測發(fā)動(dòng)機(jī)的上止點(diǎn)信號(hào)。這是正常壓力波。但因柱塞的繼續(xù)上升，噴油泵端的壓力繼續(xù)上升直到噴油泵回油孔打開，泵端壓力速降。由于延遲必將導(dǎo)致實(shí)際噴油提前角較幾何供油提前角要小，提高針閥開啟壓力P0和增加油管總?cè)莘e都使這一延遲加長，為使各缸供油提前角均衡，各缸高壓油管都是等長度的。當(dāng)噴油泵柱塞上升開始關(guān)閉進(jìn)油孔時(shí)，高壓油管的壓力上升，當(dāng)超過剩余壓力Pt時(shí)，燃油即進(jìn)入高壓油管，當(dāng)油壓繼續(xù)上升達(dá)噴油嘴的針閥開啟壓力P0十針閥開啟，開始向燃油室噴油。它以一定的預(yù)緊力卡夾在噴油泵與噴嘴之間的高壓油管上，如圖259所示，油管在高壓油脈沖的作用下產(chǎn)生微小膨脹，擠壓外卡式傳感器內(nèi)的壓電傳感元件，產(chǎn)生壓電電荷，經(jīng)分析儀中的電荷放大器放大后供采控系統(tǒng)分析。這是柴油機(jī)檢測的難點(diǎn)之一。柴油機(jī)噴油壓力波形檢測 檢測概述 柴油的自然比汽油約低200℃，可以在壓縮行程末期噴入氣缸自行著火燃燒。也就是說氣缸數(shù)越多，用斷缸法判斷各缸工作性能的難度就加大，儀器測試的誤差也就越大。計(jì)算機(jī)即自動(dòng)計(jì)算各缸轉(zhuǎn)速下降百分比與轉(zhuǎn)速下降值，并在CRT上顯示如圖258所示，在圖面下部還顯示出不斷缸時(shí)怠速轉(zhuǎn)速值，圖中氣缸號(hào)是斷火次序，如果被測試發(fā)動(dòng)機(jī)的次序?yàn)?，則說明第二缸動(dòng)力性不足，因?yàn)榈诙讛嗷鸷筠D(zhuǎn)速只下降26r/min，下降率為3%，相比之下第四缸動(dòng)力性良好，熄火后轉(zhuǎn)速下降最多達(dá)97r/min。 圖256 電流鉗互感器安置位置 圖257 各缸壓縮力曲線 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以某一穩(wěn)定怠速運(yùn)行時(shí)，其指標(biāo)功率在該車速下的自身功耗平衡，當(dāng)停止其中一個(gè)缸的工作時(shí)總指標(biāo)功率減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨即下降以尋求新的平衡點(diǎn)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作能力均衡，則各缸輪換停止工作時(shí)轉(zhuǎn)速下降的幅值應(yīng)基本相等，反之將產(chǎn)生差異，這就是斷缸試驗(yàn)法。在發(fā)動(dòng)機(jī)不解體檢測過程中還不能使用缸壓表測試這一參數(shù)，如果不是為了苛求這一指標(biāo)的具體數(shù)值而只是做一粗略的估計(jì)，或者是只對(duì)各缸壓縮壓力是否均衡進(jìn)行判斷，那么測定發(fā)動(dòng)機(jī)不點(diǎn)火的空轉(zhuǎn)啟動(dòng)電機(jī)電流波形就可達(dá)到這一目的。除此之外，利用進(jìn)氣歧管真空度波形還能分析凸輪的磨損情況等等。 圖254 第二缸進(jìn)氣門挺桿磨損進(jìn)氣管真空度波形 圖255 第四缸排氣管密封不良進(jìn)氣管真空度波形 圖254所示的不正常波形為第二缸進(jìn)氣管真空度波形，氣缸進(jìn)氣過程進(jìn)氣歧管真空度特別低，顯然是該缸進(jìn)氣歧管空氣流量下降所致，一般原因是氣門桿磨損所造成的。 圖252 四缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管真空度正常波形 圖253第四缸進(jìn)氣門漏氣的進(jìn)氣管真空度波形 圖252是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管真空度的正常波形，按照發(fā)火次序1342，各缸進(jìn)氣過程所造成的進(jìn)氣歧管負(fù)壓基本一致，說明該發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)和活塞組技術(shù)狀態(tài)正常。 1對(duì)于D型電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)氣壓力還是計(jì)算機(jī)計(jì)量噴油量的重要參數(shù)。從而可以有效的對(duì)上述ECU的補(bǔ)償功能進(jìn)行檢測，這樣才能對(duì)電控噴油系統(tǒng)的控制作用作出正確的判斷。 圖250為儀表所采集到的噴油器電壓信號(hào)波，圖中1為噴油器關(guān)閉時(shí)的信號(hào)；2為ECU噴油信號(hào)到來時(shí)刻，開始噴油（暫不考慮噴油器針閥的慣性遲滯）；3為針閥全開提供發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)的基本噴油量，～，這一時(shí)間由ECU根據(jù)空氣流量傳感器及水溫、氣溫、氣壓等信號(hào)計(jì)算出來的；4是基本供油電壓停止，噴油器線圈的自感產(chǎn)生脈沖，幅值約為35v；5為加濃補(bǔ)償量，它由轉(zhuǎn)速、節(jié)氣們開度、溫度、進(jìn)氣歧管壓力等傳感器提供的電量經(jīng)ECU計(jì)算出大負(fù)荷（滿載加濃）、加速或急減速（強(qiáng)制怠速）、暖機(jī)、超溫、大氣修正等信息對(duì)供油時(shí)間進(jìn)行修正，~；6與4類同，為斷電時(shí)的自感脈沖，幅值約為30v。該T字形接頭有兩種形式，左圖為直接插入引出式，右圖為鱷魚夾引出式，可供多種傳感器信號(hào)的印出之用。以