【正文】 拼一個春夏秋冬！贏一個無悔人生！早安！—————獻給所有努力的人. 學習好幫手。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。各級工作葉片數(shù)為：38，53，60，68，75，82，82，80，76。鈦合金做的1～3級工作葉片用軸向燕尾榫頭裝在相應級中的輪盤軸向榫槽中，而鎳基合金做的4～9級工作葉片則分別裝在各級輪盤的環(huán)形燕尾槽中，所有的工作葉片均可在不分解轉子的情況下拆換，4級盤與5～9級轉子均用低壓(增壓)壓氣機后的空氣通過前軸上的幾個孔引入轉子內腔中，進行內部冷卻，圖30示出了轉子內部冷卻空氣流動情況。導向葉片用掛鉤式連接方式,其前后端均用掛鉤卡在支承機匣(見圖42)中，葉片內緣連接有封嚴用的支承環(huán)，其上固定有兩圈蜂窩結構的封嚴環(huán),導向葉片用Rene’77合金鑄成。 CFM563發(fā)動機低壓渦輪為4級，其中第1級導向器作為核心機大單元體的一部分，4級轉子，2～4級導向器及渦輪后軸承機匣組成低壓渦輪大單元體。裂紋產生的原因，可能是由于u形卡是用緊度配合的，在裝配時就出現(xiàn)初始裂紋，另外也可能是在冷成形時產生的(修理時用的工藝方法)。最后于1993年將中間段的材料由Incol 90907改為Incol909(見圖43)，這樣，不僅解決此一問題，同時也解決了圖42中的A處裂紋問題。曾經檢查過中段用Incol 90907的57臺cFM563發(fā)動機，20％未發(fā)現(xiàn)裂紋，,還發(fā)現(xiàn)了與之相連的徑向裂紋。支承機匣中間段原采用Incol 903或Incol 907(其前段、后段用Incol 718做成三段再焊為一體)在使用中曾在支承U形卡處(見圖42中的A處)出現(xiàn)過多處相互連接成整環(huán)的裂紋，造成扇形段外罩環(huán)后端掉到燃氣流路中，磨掉工作葉片葉尖后緣，使排氣溫度上升，如果繼續(xù)工作會使外罩環(huán)燒毀。圍繞渦輪工作葉片外有一圈扇形段的外罩環(huán)(見圖35中③)，其前端的掛鉤掛在用螺栓固定于外罩環(huán)與低壓禍輪1級導葉支承機匣(簡稱支承機匣)1的固定環(huán)中，后端的掛鉤用U形卡(見圖35中④)夾持于支承機匣1的環(huán)形凸邊上。改動主要有兩方面，一是盤緣到幅板的過渡段最小截面處加厚(如圖41所示)，二是前安裝邊(與前封氣盤連接用)的螺栓孔由圓孔( mm)改為特形孔。高壓渦輪前軸為提高低循環(huán)疲勞壽命，于1987年2月做了修改，其主要改變(見圖40)是將前后安裝邊加厚，～ ～～,～,另外，前安裝邊到軸的過渡段的外形也做了一些修改，參見圖40A視所示。CFM563的高壓渦輪后軸封嚴篦齒環(huán)處的故障原因是否與F110的故障原因類似，當時尚未得出結論，但該處的結構與工作條件，以及出現(xiàn)的裂紋在兩發(fā)動機中十分相近，因此，需對CFM563高壓渦輪后軸的故障分析工作進行跟蹤，了解GE公司的最后結論。在此后的GE公司與美國空軍的試驗研究得出的結論是，篦齒間隙大是引起篦齒裂紋的原因，而原來采用的鋼絲型阻尼器又未能抑制裂紋的擴展，最終導致齒環(huán)斷裂。 1994年9月中旬，在美國國外使用的F110發(fā)動機檢修時，在一臺發(fā)動機中發(fā)現(xiàn)篦齒上有一條裂紋，正當此臺發(fā)動機運往GE公司進行檢測過程中，又發(fā)生兩起F16失事，為此美國空軍決定對飛行時數(shù)低于250 EFH的F1OF1F118發(fā)動機采取預防性停飛措施，美國國內、國外大約有500臺發(fā)動機直接或間接地受到停飛處理。從1988年起曾兩次加大間障，與F1O1發(fā)動機相類似的F110GE100、F110GE400和F118等發(fā)動機也做了相應的改動。 無獨有偶，與CFM56結構相近的F110發(fā)動機，自1994年7月到1994年10月間，由于高壓渦輪后軸封嚴篦齒環(huán)處斷裂造成4架F16戰(zhàn)斗機失事(埃及和以色列各兩架)，往前追溯，發(fā)現(xiàn)1988年一架裝F101的B1轟炸機以及后來兩架裝F110GE400的F14戰(zhàn)斗機等4架飛機的失事均是由于該后軸封嚴篦齒斷裂引起的(共8架飛機)。出事前，發(fā)動機工作參數(shù)一切正常，無任何異常變化，分解后進行外形、尺寸、金相等檢查，表明材質、機械加工、熱處理等均無問題。斷裂(360176。斷裂故障引起發(fā)動機空中停車，事件發(fā)生于1995年1月8日，當飛機由美國達拉涂層改用了鋁化鉑(Platinwm Aluminide)涂層。表面采用一種C0DEP特種涂層，但在使用中，特別在有腐蝕性的環(huán)境下工作時(近海地區(qū))，葉片仍會出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，并造成在第一次翻修時，葉片的報廢率較高。片進行冷卻的壓氣機出口空氣的孔處，裝有一折流板，讓空氣折流轉彎后才流人預旋噴嘴，當空氣折流轉彎時，細小砂石在轉彎時產生的離心力甩向外側而不會隨氣流流向預旋噴嘴。為了盡量避免細小砂石進入葉片內腔，CFM563中采用了兩個措施，見圖37，即靜止的砂石分離器與離心甩出砂石，在燃燒室內機匣后端引出對渦輪葉CFM56系列發(fā)動機結構設計與研制特點由于工作葉片冷卻結構愈來愈復雜，不僅有多冷卻通孔，而且前緣處有許多小的氣膜冷卻孔，后緣有很窄的出氣縫，如果由壓氣機引來的冷卻空氣中，含有細小砂石，則會造成冷卻孔的堵塞，冷卻空氣流動受阻，造成葉片超溫甚至燒毀。這一結構。用短螺栓將葉片前后擋板固定到輪盤的設計，是GE公司采用得較多的一種設計，在各型CF6發(fā)動機中均采用了每個葉片底座均帶安裝邊，靠螺栓與內支承環(huán)相連，上蓋支承于外支承環(huán)中，但未采用連接件，以允許工作時葉片能向外自由膨脹，內外支承環(huán)均用鎳基合金制成，例如，外支承環(huán)可用3種材料：Waspaloy，Incol 71Rene 41。高壓渦輪導向器有46片導向葉片，用鈷基合金x40鑄造的葉片鑄成空心的，空腔中插入一芯塊，將內腔分成前后兩腔，以便通入冷卻空氣對葉身進行有效的冷卻。經過權衡后，CFM56采用了用輕重量、少零件、低成本等換取效率有所降低的一種設計。CFM56系列發(fā)動機采用了單級、高負荷高壓渦輪(見圖35)，這在民用高涵道比渦扇發(fā)動機中是少有的，一般都是采用雙級。為此，1989年5月起，改用Incol 718的螺栓與螺帽。燃燒室后安裝邊與高壓渦輪機匣前安裝邊連接用的螺栓，在使用中，曾發(fā)生過松脫與折斷，引起燃燒室機匣破裂。另外，在內整流罩內壁處還加了一加強環(huán)(沿圓周做成4段)，用40個螺桂將加強環(huán)、加強塊固定到內整流罩上。第25篇 當發(fā)動機遭受鳥撞擊后，也會對燃燒室造成一定的影響。1993年9月還規(guī)定定期用孔探儀對整流罩卷邊處進行檢測，它規(guī)定新裝的發(fā)動機，在使用11000 EFH后進行第1次檢查，以后每隔1700 EFH檢查一次。外、內整流罩前緣均在前端卷成圓邊，其內裝有減振鋼絲，在使用中，由于鋼絲被卷壓得不夠緊，造成銅絲在卷邊中活動，而使鋼絲與卷邊的材料均有磨損，當卷邊磨損過多，鋼絲會彈出，碰到噴嘴油管的拐彎處，造成油管磨損，在外場使用中，曾出現(xiàn)過12起卷邊磨穿的事件。 火焰筒（見圖34）外殼、內殼在前端裝有20個球狀的頭部，并裝有外、內整流罩，在原設計中，三者是焊接在一起的，1984年10月改為用螺釘連接(自鎖螺母先焊在整流罩上)。 CFM563的燃燒室(見圖33)為短環(huán)形燃燒室，有20個低壓噴嘴，由燃油總管來的燃油是單路的，進入噴嘴后，在彈簧加載的分配活門作用下，分成主、副油路進入噴口，這種設計使CFM563燃燒室及火焰筒 1994年11月已對由于外來物打傷葉片后。根除的方法是采用寬弦風扇葉片，加大風扇葉片與低壓壓氣之間的間距，在CFM567上已采取了這種措施。 81/1000 EFH，即由于Fod造成高壓壓氣機故障引起的發(fā)動機拆換，平均每262200EFH出現(xiàn)一次。圖32示出了CFM563高壓壓氣機轉子出現(xiàn)過的幾種故障。CFM565系列上。為適應葉片榫頭軸向尺寸加大，1,2級輪盤相應地做了改動，由于榫頭尺寸加大，葉片重量相應加大，為此，輪盤其他尺寸也稍做修改，見圖31所示。在使用中曾出現(xiàn)第第2級工作葉片燕尾型榫頭在輪盤的榫槽中磨蝕并引起葉根斷裂的事件，反映出榫頭長度不夠，為此，由1991年1O月起，將葉片榫頭加長，相應地將輪盤厚度也加大。一段，分開面分別在垂直與水平位置上。 采用了與CFM56核心機相同核心機的F404發(fā)動機裝于美國海軍用艦載F/A18飛機，1987年11月，美國海軍宣布當年共損失9架F／A18，其中4架是由于發(fā)動機中鈦合金的高壓壓氣機機匣被鈦合金工作葉片斷片卡住相磨而引起鈦機匣著火所造成的。 壓氣機前后機匣在使用中均做了較大的改動，前機匣于1988年2月改用M152合金鋼做，而且將原來用Incol718做的延伸段也改用M152，將兩者作為一整體。安裝6～8靜葉的后機匣由Incol903做成，用后安裝邊與燃燒室外機匣前安裝邊用螺栓相連，前端是懸臂地插在前機匣中。 由于前機匣與1～3級工作葉片均是用鈦合金做的，為避免工作中鈦制工作葉片與鈦制機匣相磨碰引起鈦著火問題，在機匣內徑與工作葉片相對應的位置上，嵌有防火隔層及易磨層，見圖29中圓圖中所示。 機匣做成沿圓周是對開的兩半．由前至后又做成兩段，前機匣的前段上裝有從進口導向葉片到第5級靜葉共6排靜葉，前機匣的后段從第3級靜葉后向后呈擴張形，直至第5級靜子葉片后緣，然后與也做成擴散形的延伸機匣用螺栓相連，延伸機匣向后延伸直到第9級工作葉片后緣處，與燃燒室外機匣前伸段相連，形成壓氣機后段的外層承力機匣，用Incol718做成的延伸機匣與用鈦合金做的前機匣雖是用螺栓連接在一起，但一經連接后，就不允許再分解。第1級工作葉片葉尖切線速度為400 m/s，轉子做成盤鼓混合式的結構，由5個組件組成，即鈦合金做的前軸、1～2級轉子、3級輪盤，由鎳基合金做的4～9級轉子，壓氣機后篦齒封嚴盤，在第3級輪盤處用螺栓將1～2級轉子、4～9級轉子,前軸連接起來，在后篦齒封嚴盤處，用螺栓將壓氣機轉子與高壓渦輪轉子連接組成發(fā)動機的高壓轉子。 在CFM56發(fā)動機中，它的最新型號CFM567也采用了大的間距。在取證試驗中，它的吞水量比FAR33部要求的4％大5倍，也即吞入了空氣質量流量20％的水進行試驗．結果仍然很佳。 為了考核這些改進是否能在特大雨中有救，進行了一次特有的飛行試驗，如圖28所示，利用