【正文】 供應(yīng)商力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買(mǎi)主的是什么投入要素，當(dāng)供應(yīng)商所提供的投入要素其價(jià)值構(gòu)成了買(mǎi)主產(chǎn)品總成本的較大比。五力模型確定了競(jìng)爭(zhēng)的五種主要來(lái)源，可有效分析企業(yè)所處的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境（圖26）。企業(yè)根據(jù)自身特點(diǎn)和經(jīng)營(yíng)需要，對(duì)宏觀環(huán)境因素作分析，不同行業(yè)分析的具體內(nèi)容會(huì)有所差異，但總體都應(yīng)對(duì)政治（Political）、經(jīng)濟(jì)（Economic）、技術(shù)（Technological）和社會(huì)（Social）這四大類(lèi)影響企業(yè)的主要外部環(huán)境因素進(jìn)行分析，故簡(jiǎn)稱(chēng)其為PEST分析法(圖25)。強(qiáng)調(diào)了戰(zhàn)略既是一種預(yù)定行為，也是一種應(yīng)變行為，認(rèn)為組織能力、運(yùn)營(yíng)能力和創(chuàng)新能力是動(dòng)態(tài)環(huán)境中戰(zhàn)略執(zhí)行力的保證，強(qiáng)調(diào)了戰(zhàn)略實(shí)施的重要性。另一方面就是企業(yè)自身的市場(chǎng)地位和競(jìng)爭(zhēng)力，也就是企業(yè)的資源和能力及其相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)劣勢(shì)和機(jī)遇的大小。Thompson（2006）等指出，只有對(duì)企業(yè)外部環(huán)境有了深入的了解，管理者才有可能制定明智的戰(zhàn)略。多年來(lái)，基于“環(huán)境的變化導(dǎo)致企業(yè)的戰(zhàn)略變革(Edward, Zajacamp。環(huán)境變化與組織適應(yīng)是戰(zhàn)略管理領(lǐng)域關(guān)注的基本問(wèn)題(Ansoff, 1979； Hoferamp?；A(chǔ)能力理論企業(yè)是一個(gè)有自我組織能力的系統(tǒng)。但該理論把企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源定義為具體的物質(zhì)資源，忽視了企業(yè)中人的因素，一定程度造成了企業(yè)資源與資源配置者之間的分離。我國(guó)李新春，張書(shū)軍（2008）運(yùn)用VRIO框架，在采用Barney amp。Barney(1991)用VRIO框架貫穿整個(gè)戰(zhàn)略管理過(guò)程（即價(jià)值性、稀缺性、可模仿及替代性以及是否有效組織），形成了詳實(shí)的企業(yè)戰(zhàn)略分析框架(Barney amp。此外，由于五力模型還注重分析企業(yè)受潛在進(jìn)入者的威脅程度，具較強(qiáng)前瞻性，也比較適合用于分析處于在動(dòng)態(tài)變化中的企業(yè)面臨的的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。 理論評(píng)述Porter(1980, 1985, 1996)的五力競(jìng)爭(zhēng)模型因過(guò)于忽視企業(yè)內(nèi)部力量而受到很多學(xué)者的批判（如Wernerfelt，1984 amp。組織通過(guò)對(duì)企業(yè)的所有要素進(jìn)行排列組合，確定戰(zhàn)略目標(biāo)及制定有效實(shí)施的措施。桑切斯和黑恩等人把基礎(chǔ)能力作為研究競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的基本理論框架，認(rèn)為企業(yè)應(yīng)該把能力作為一個(gè)開(kāi)發(fā)系統(tǒng)來(lái)管理，重視企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)盟的作用，快速配置臨時(shí)資源鏈以獲得短期市場(chǎng)機(jī)會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)力。如普拉哈拉德和哈默 (1990)的核心能力理論提出：“就短期而言，企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量和性能決定了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，但長(zhǎng)期而言，起決定作用的是造就和增強(qiáng)企業(yè)的核心能力”。 Vazquez(2000)提出無(wú)形資源可進(jìn)一步分為人力資本、組織資本、關(guān)系資本和技術(shù)資本。 Wernerfeld(1991)建議將企業(yè)資源分成三類(lèi)：物資資源、無(wú)形資源和金融資源。有關(guān)企業(yè)資源的分類(lèi)，Barney(1991)把企業(yè)資源分成三類(lèi)：物質(zhì)資本資源、人力資本資源和組織資本資源。此外，并非所有的企業(yè)資源都可以成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源。資源基礎(chǔ)理論（Resourcebased View）主張競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)自企業(yè)內(nèi)部，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的內(nèi)部資源是企業(yè)增長(zhǎng)的動(dòng)力和源泉。Penrose將企業(yè)看作是一系列資源的組合，認(rèn)為應(yīng)從企業(yè)內(nèi)生的資源和知識(shí)積累的角度來(lái)考查企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。在國(guó)內(nèi)，針對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析的研究則較少有原創(chuàng)性的貢獻(xiàn)，大多停留在對(duì)Porter(1980)框架的應(yīng)用上，這里不再贅述。根據(jù)Porter(1980, 1985, 1996)的觀點(diǎn)，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的位置以及在產(chǎn)業(yè)中尋求差異化的能力構(gòu)成了企業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)業(yè)中五種力量的共同作用決定了企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的獲利能力。企業(yè)要想獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就必須在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中占據(jù)一個(gè)好的位置。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定理論此理論以哈佛大學(xué)教授邁克爾﹒波特(Porter)為代表。 本案例所用理論基礎(chǔ) 樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)從何而來(lái)？如何構(gòu)建樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？機(jī)場(chǎng)企業(yè)如何在動(dòng)態(tài)變化的環(huán)境下獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并持續(xù)保持？本部分將搜集并歸納能回答上述問(wèn)題的主流理論的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，構(gòu)建基于對(duì)白云機(jī)場(chǎng)樞紐運(yùn)營(yíng)外部環(huán)境和內(nèi)部資源分析的理論框架。競(jìng)爭(zhēng)是兩個(gè)或兩個(gè)以上主體為了某一目標(biāo)或利益進(jìn)行的爭(zhēng)奪或較量，在此爭(zhēng)奪和較量過(guò)程中所表現(xiàn)出來(lái)的力量構(gòu)成了競(jìng)爭(zhēng)主體的競(jìng)爭(zhēng)力。張姿指出樞紐機(jī)場(chǎng)之間競(jìng)爭(zhēng)的基本形式是相鄰機(jī)場(chǎng)之間在交叉市場(chǎng)和中間市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)。 樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)楊海英和李桂進(jìn)從五力模型的角度對(duì)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究分析，明確了影響產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)和投資回報(bào)率的5種力量的細(xì)分種類(lèi)，指出“政府”應(yīng)該是影響我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的第6種力量[7]。六是機(jī)場(chǎng)積極以不同方式開(kāi)拓新的渠道增加非航空收入，如廣告、商業(yè)、高端休閑娛樂(lè)、餐飲等。四是通過(guò)吸收民間資本、上市、租賃、發(fā)行政府擔(dān)保債券等渠道籌集機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金，機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資主體呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。三是伴隨航空公司的聯(lián)盟化，世界各國(guó)主要機(jī)場(chǎng)通過(guò)交叉持股、控股或輸出管理等形式，在競(jìng)爭(zhēng)中走向聯(lián)盟，使其成為有實(shí)力的經(jīng)濟(jì)實(shí)體及全球性經(jīng)營(yíng)者。民航局劉峰對(duì)全球機(jī)場(chǎng)建設(shè)與發(fā)展中出現(xiàn)的新趨勢(shì)進(jìn)行了闡述，主要?dú)w納為六個(gè)方面：一是機(jī)場(chǎng)對(duì)所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用日益引起人們高度重視，人們認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)對(duì)其輻射范圍內(nèi)的工商企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力具有戰(zhàn)略意義，越來(lái)越多的國(guó)家高度重視機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展。貨運(yùn)區(qū)與保稅區(qū)日益融合是樞紐機(jī)場(chǎng)區(qū)別于一般機(jī)場(chǎng)的顯著特點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)與保稅區(qū)形成相互依存的緊密關(guān)系，呈現(xiàn)按照保稅區(qū)運(yùn)作流程來(lái)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的趨勢(shì)。飛行業(yè)務(wù)量大、多跑道、復(fù)雜的滑行道系統(tǒng)及數(shù)量眾多的停機(jī)位是樞紐機(jī)場(chǎng)的總體特征，地面運(yùn)行加強(qiáng)與空管、規(guī)劃的溝通協(xié)作，通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真模擬等精確數(shù)字化研究方法已日益成為機(jī)場(chǎng)尋求布局合理、運(yùn)營(yíng)高效的基本方法。從微觀層次上，則要綜合考慮機(jī)場(chǎng)選址、飛行區(qū)設(shè)計(jì)、航站區(qū)設(shè)計(jì)、貨運(yùn)區(qū)設(shè)計(jì)以及集疏運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面因素。圍繞這種變化，現(xiàn)代樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)建設(shè)以及戰(zhàn)略和方法也逐漸發(fā)生著深刻變化。 樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)張?jiān)?胡華清認(rèn)為：在社會(huì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，樞紐機(jī)場(chǎng)的傳統(tǒng)功能定位已發(fā)生了根本變化[5]。隨著綜合交通網(wǎng)絡(luò)的全面快速發(fā)展，在樞紐機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域，往往高鐵、高速公路相對(duì)發(fā)達(dá)，一定程度對(duì)航空運(yùn)輸帶來(lái)較大的沖擊影響。樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)投入大及其顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，使得同一個(gè)城市很難建設(shè)多個(gè)機(jī)場(chǎng)，由此形成了機(jī)場(chǎng)的自然壟斷性。據(jù)廈門(mén)空港集團(tuán)公司董事長(zhǎng)王倜儻在其所著的《機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與機(jī)場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)》中分析，機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)后的首次盈虧平衡點(diǎn)為年旅客吞吐量達(dá)到54萬(wàn)人次，當(dāng)年旅客吞吐量達(dá)到245萬(wàn)人次時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)盈利[4]。因其航站樓、跑道等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)規(guī)模相較普通機(jī)場(chǎng)更大，資金投入需求巨大，大部分國(guó)家都是由政府來(lái)規(guī)劃和投資建設(shè)，以更好地為社會(huì)公眾服務(wù)。首先，樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)具有公益特性。2003年，新奧爾良國(guó)際機(jī)場(chǎng)為本州和當(dāng)?shù)卣暙I(xiàn)了7100萬(wàn)美元的稅收。樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，不僅為基地航空公司參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提供強(qiáng)有力的支撐，同時(shí)也吸引人流、物流、資金流、信息流匯聚，形成航空城市及臨空經(jīng)濟(jì)效益，為當(dāng)?shù)卦黾泳蜆I(yè)機(jī)會(huì)，并推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，創(chuàng)造巨大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)場(chǎng)作為公共交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，政府投入及自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面保障容量充分，多條跑道、停機(jī)位數(shù)量、旅客候機(jī)樓、貨站等及其它配套設(shè)施是確保多航班起降及多旅客中轉(zhuǎn)等樞紐運(yùn)營(yíng)的功能性保障。雖然我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)與國(guó)外樞紐機(jī)場(chǎng)相比在規(guī)模和效率上還存在較大差距，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)勢(shì)頭使得腹地市場(chǎng)需求旺盛，且我國(guó)國(guó)土面積廣闊，人口眾多，區(qū)域輻射范圍較國(guó)外機(jī)場(chǎng)占優(yōu)，近年來(lái)我國(guó)三大機(jī)場(chǎng)客貨流不斷增長(zhǎng)，2010年旅客流量超過(guò)1000萬(wàn)人次機(jī)場(chǎng)已達(dá)16個(gè)。為此，無(wú)論國(guó)家、地方及各類(lèi)機(jī)構(gòu)、學(xué)者的研究，都認(rèn)可北京、上海、廣州三大城市的機(jī)場(chǎng)在建設(shè)國(guó)際綜合性樞紐機(jī)場(chǎng)上具備無(wú)可比擬的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)好、客貨流量及航班容量大、中轉(zhuǎn)功能強(qiáng)、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響力大，是樞紐機(jī)場(chǎng)的總體特征。 樞紐機(jī)場(chǎng)的特征樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)近年來(lái)已成為民航業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。航空公司通常通過(guò)建立航班波的方式使進(jìn)出港航班得到有效銜接，這需要航空公司根據(jù)市場(chǎng)需求、自身營(yíng)運(yùn)能力以及航線(xiàn)布局戰(zhàn)略，在基地機(jī)場(chǎng)將每日進(jìn)港高峰時(shí)段與出港高峰時(shí)段相連，從而極大提高航班的銜接性。最短銜接時(shí)間（MCT）指旅客從進(jìn)港航班到達(dá)時(shí)刻轉(zhuǎn)至出港航班起飛時(shí)刻所需最短時(shí)間(亞洲幾大樞紐機(jī)場(chǎng)最短銜接時(shí)間比較見(jiàn)圖24)。衡量樞紐機(jī)場(chǎng)的效率有兩個(gè)指標(biāo)：一是最短銜接時(shí)間。樞紐機(jī)場(chǎng)是為支持航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局服務(wù)的。樞紐機(jī)場(chǎng)是航空公司航線(xiàn)優(yōu)化的結(jié)果，樞紐地位的形成需要依靠強(qiáng)大的的網(wǎng)絡(luò)型航空公司以該機(jī)場(chǎng)為基地來(lái)編排航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，盡可能合理安排進(jìn)出港航班時(shí)刻，使得進(jìn)港航班在最短的時(shí)間內(nèi)能夠連接到盡可能多的出港航班，形成高密度、高周頻、短航線(xiàn)、低成本的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，使航空運(yùn)輸?shù)靡蚤L(zhǎng)期可持續(xù)地發(fā)展。21世紀(jì)，隨著全球航空聯(lián)盟的發(fā)展，中樞輻射式航空網(wǎng)絡(luò)將遍布全球，亞太地區(qū)也將形成諸多世界級(jí)的航空樞紐機(jī)場(chǎng)。20世紀(jì)90年代，樞紐機(jī)場(chǎng)開(kāi)始在歐洲盛行。伴隨而來(lái)的，是出現(xiàn)了一種新的航線(xiàn)營(yíng)運(yùn)模式，它區(qū)別于傳統(tǒng)的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”線(xiàn)型航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式，采取樞紐運(yùn)營(yíng)模式，選擇某一機(jī)場(chǎng)作為基地構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)型航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的航空公司稱(chēng)之為“網(wǎng)絡(luò)型航空公司”。100多年來(lái)，民航從無(wú)到有，已經(jīng)成為人類(lèi)最重要的交通方式之一。旅客和行李的分散聚合流程主要發(fā)生在機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)，旅客、行李和航空器的分離聚合流程主要是發(fā)生在機(jī)場(chǎng)的空側(cè)（見(jiàn)圖23）。需要說(shuō)明的是，這里的行李指的是托運(yùn)的行李，不包括旅客隨身攜帶的行李。航站樓和地面到達(dá)系統(tǒng)組成陸側(cè)部分，是旅客轉(zhuǎn)換交通模式的地方；跑道、滑行道和停機(jī)坪組成空側(cè)部分（也稱(chēng)飛行區(qū)），是飛機(jī)活動(dòng)的場(chǎng)所（見(jiàn)圖22）。到2010年，我國(guó)共有民航機(jī)場(chǎng)175個(gè)，4F級(jí)（可起降空客380）3個(gè)，4E級(jí)（可起降波音747）26個(gè)（見(jiàn)圖22）。表21 美國(guó)商用機(jī)場(chǎng)分類(lèi)及劃分標(biāo)準(zhǔn)類(lèi)別標(biāo)準(zhǔn)大型樞紐機(jī)場(chǎng)每年登機(jī)旅客數(shù)超過(guò)全美登機(jī)旅客量的1%中型樞紐機(jī)場(chǎng)%—1%小型樞紐機(jī)場(chǎng)%—%非樞紐型的主要商用機(jī)場(chǎng)%但大于10000人其它商用機(jī)場(chǎng)每年登機(jī)旅客數(shù)小于2500—10000人資料來(lái)源：根據(jù)內(nèi)部相關(guān)資料整理改革開(kāi)放30年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。東亞以首爾、東京、大阪、曼谷、新加坡、香港、臺(tái)北、北京、上海、廣州為代表。西歐集中在倫敦、巴黎、法蘭克福等主要城市。全世界各類(lèi)機(jī)場(chǎng)約有49000個(gè)。如飛行區(qū)等級(jí)為4E的機(jī)場(chǎng)可起降波音747飛機(jī)，4D機(jī)場(chǎng)可起降波音75767飛機(jī)。國(guó)際民航組織（IATA）一般按跑道長(zhǎng)度賦予機(jī)場(chǎng)以A、B、C、D、E、F六種代號(hào)。在我國(guó)，一般將具備相當(dāng)規(guī)模、設(shè)備設(shè)施比較完善的民用機(jī)場(chǎng)稱(chēng)為航空港，而將規(guī)模較小，設(shè)施比較簡(jiǎn)單的民用機(jī)場(chǎng)稱(chēng)為航站。干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)指所依托成為多為省市行政中心，航空運(yùn)量較為集中的機(jī)場(chǎng)。按規(guī)?？煞譃闃屑~機(jī)場(chǎng)、干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)和直線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)是指為航空運(yùn)輸使用和服務(wù)的機(jī)場(chǎng)，這類(lèi)機(jī)場(chǎng)規(guī)模較大，功能齊全，使用較為頻繁、通用機(jī)場(chǎng)主要指專(zhuān)供專(zhuān)業(yè)飛機(jī)飛行的機(jī)場(chǎng)，使用場(chǎng)地小，功能較為單一，對(duì)場(chǎng)道的要求不高。 機(jī)場(chǎng)的分類(lèi)按性質(zhì)來(lái)分，機(jī)場(chǎng)可分為軍用機(jī)場(chǎng)、民用機(jī)場(chǎng)和軍民合用機(jī)場(chǎng)三類(lèi)。一個(gè)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)及航線(xiàn)發(fā)展活動(dòng)是機(jī)場(chǎng)能最大限度的發(fā)揮資產(chǎn)潛能的關(guān)鍵策略性程序。另一方面，要滿(mǎn)足社會(huì)公眾的利益。機(jī)場(chǎng)服務(wù)的主要客戶(hù)是航空公司以及使用航空服務(wù)的旅客和貨主，飛機(jī)起降架次、旅客吞吐量、貨郵行吞吐量是衡量機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)模的三大數(shù)據(jù)指標(biāo)。機(jī)場(chǎng)又稱(chēng)為航空港。2 相關(guān)理論綜述 機(jī)場(chǎng)的定義及分類(lèi) 機(jī)場(chǎng)的定義從使用功能上， 1996年出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)民用航空法》對(duì)機(jī)場(chǎng)的定義是：“機(jī)場(chǎng)是指專(zhuān)供民用航空器起飛、降落、滑行、停放及進(jìn)行其它活動(dòng)使用的劃定區(qū)域（包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施）”。本文以白云機(jī)場(chǎng)樞紐運(yùn)營(yíng)為案例，介紹民航樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)，運(yùn)用戰(zhàn)略管理理論，通過(guò)PEST、五力競(jìng)爭(zhēng)模型以及SWOT框架，對(duì)機(jī)場(chǎng)樞紐運(yùn)營(yíng)所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行深入分析，提出構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的思路和方法措施，有利于機(jī)場(chǎng)企業(yè)抓住戰(zhàn)略機(jī)遇期，實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展和飛躍。而亞太區(qū)域作為近年來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)極，民航運(yùn)輸業(yè)正以空前速度高速增長(zhǎng)。事實(shí)上，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快以及航空公司的盛衰并合，更加開(kāi)放的航空運(yùn)輸市場(chǎng)使不同機(jī)場(chǎng)間的競(jìng)爭(zhēng)也演變得日趨激烈。本分析先對(duì)機(jī)場(chǎng)行業(yè)的特點(diǎn)、樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)、企業(yè)構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的思路以及PEST、五力模型和SWOT框架進(jìn)行介紹，接著對(duì)白云機(jī)場(chǎng)所處的宏觀環(huán)境及內(nèi)部資源進(jìn)行分析，找出機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)存在的問(wèn)題及所處的競(jìng)爭(zhēng)格局，然后用SWOT分析白云機(jī)場(chǎng)面臨的機(jī)會(huì)和威脅，以及存在的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，并判斷機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)公司應(yīng)采取的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，最后指出保障戰(zhàn)略實(shí)施的措施（本案例分析的研究思路見(jiàn)圖11）。在此背景下，研究樞紐機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是擺在機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者面前的重要課題，對(duì)建設(shè)具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的樞紐機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有一定的現(xiàn)實(shí)意義。經(jīng)過(guò)數(shù)年的運(yùn)作整合，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的樞紐機(jī)場(chǎng)布局已相對(duì)成熟并趨于穩(wěn)定，唯有近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的亞太區(qū)域，樞紐機(jī)場(chǎng)分工及地位之爭(zhēng)尚無(wú)定論。美國(guó)紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)、波士頓洛根機(jī)場(chǎng)、英國(guó)倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)及歐盟法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)以及亞洲的新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)等都是樞紐機(jī)場(chǎng)成功運(yùn)作的典范。樞紐機(jī)場(chǎng)是全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，是一個(gè)國(guó)家和地區(qū)參與國(guó)際經(jīng)貿(mào)往來(lái)、調(diào)配人員、物資等生產(chǎn)要素的始至點(diǎn)。樞紐機(jī)場(chǎng)最早源于美國(guó)，是世界各國(guó)民航業(yè)不斷優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)而逐步形成發(fā)展的結(jié)果，也是全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展的重要趨勢(shì)。未來(lái)五年，我國(guó)將加速構(gòu)筑北方、華東、中南、西南以及西北五大“機(jī)場(chǎng)群”，將北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)培育成為具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，按照現(xiàn)代綜合交通理念，以機(jī)場(chǎng)為樞紐，把航空、鐵路、公路有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使機(jī)場(chǎng)與鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、公路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通和城際鐵路相連接，形成相互銜接、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的一體化綜合交通體系。未來(lái)五年。而我國(guó)民航業(yè)得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)多年來(lái)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，近幾年仍然繼續(xù)保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)勢(shì)頭，引領(lǐng)亞太區(qū)域民航業(yè)率先步入復(fù)蘇增長(zhǎng)軌道。2008年，全球爆發(fā)金融危機(jī)，世界民航業(yè)深受影響。第二部分 案例分析1 引言 研究背景及意義機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸中空地連接的極為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，