【正文】 2006年24 / 24。 淺談汽車噪聲測(cè)試分析技術(shù) [A]。 1997年05期。 汽車噪聲測(cè)量的聲場空間變換方法及其應(yīng)用 [J]。 2006年03期。治理 [J]。 汽車噪聲:產(chǎn)生 1996年02期。 車輛外加速噪聲的測(cè)量及影響因素 [J]。 2006年12期。 汽車加速過程噪聲分析與控制 [J]。武漢理工大學(xué)。 2004年[20] 李玉軍。 內(nèi)燃機(jī)主要部件結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)及優(yōu)化控制研究 [D]。汽車技術(shù)。 2004年03期[18] 傅毅生。 基于發(fā)動(dòng)機(jī)熱力過程的汽車排氣消聲器設(shè)計(jì) [J]。 汽車加速行駛車外噪聲治理淺析 [J]。汽車工程。 2005年06期[15] 宋艷冗,葛蘊(yùn)珊,張宏波。 轎車加速行駛聲輻射模型及其應(yīng)用 [J]。汽車科技。 2006年11期[13] 葉志剛,唐新蓬,周曉琴,王衛(wèi)東,胡佩之。 汽油車進(jìn)排氣系統(tǒng)降低噪聲研究 [J]。汽車研究與開發(fā)。 2006年11期[11] 張向成 ,肖衛(wèi)國。 微型客車表面噪聲源的識(shí)別 [J]。公路交通科技。老師淵博的學(xué)識(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度、忘我的作風(fēng)使我受益匪淺，而老師極高的工作效率和謙和的待人方法更令人敬佩！在?？茖W(xué)習(xí)期間，學(xué)院的老師和輔導(dǎo)員也給了我很大的幫助，在此謹(jǐn)向各位老師表示衷心的感謝！汽車技術(shù)服務(wù)與營銷2062班的同學(xué)是我生活和學(xué)習(xí)的摯友，在此對(duì)他們表示深深的感謝！父母兄弟的關(guān)愛是我學(xué)習(xí)最強(qiáng)大的精神動(dòng)力，他們是我得以奮發(fā)向上、努力拼搏的精神支柱和力量源泉，是我最強(qiáng)有力的后盾！ 付瑩 2009年6月8號(hào)參考文獻(xiàn)[1] 黃其柏．工程噪聲控制學(xué)[M]．武漢：華中理工大學(xué)出版社，1999．[2] 易 明，靳曉雄．用于車內(nèi)減振降噪的智能材料和結(jié)構(gòu)的研究[J]．汽車技術(shù)，2001，(7)：i0 l1．[3] 邢世凱，聞德生．轎車車內(nèi)減振降噪控制方法的研究[J]．噪聲與振動(dòng)控制，2003，(4)：22 23．[4] 張人德，趙鈞良．減振降噪阻尼材料及其應(yīng)用[J]．上海金屬，2002，(2)：12 16．[5] 楊亦權(quán)，杜淼，鄭強(qiáng)．新型高聚物阻尼材料研究進(jìn)展[J]．功能材料，2002，33(3)：234，236．[6] 俞悟周,毛東興,王佐民. 輪胎/路面噪聲及其測(cè)量[ J ]. 聲學(xué)技術(shù), 2000, 19 (2).3　[7] 于增信,譚惠豐,杜星文. 輪胎花紋溝噪聲研究進(jìn)展[ J ]. 哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào), 2002134 (1). [8] 龐劍,諶剛,何華. 汽車噪聲與振動(dòng)理論與應(yīng)用[M ]. 北京:北京理工大學(xué)出版社, 2006.[9] 張銳,黃曉明,趙永利,高英。但隨著電子技術(shù)、控制技術(shù)和材料結(jié)構(gòu)的發(fā)展，我們有理由相信：主動(dòng)控制技術(shù)必將在汽車減振降噪方面得到廣泛應(yīng)用；而被動(dòng)控制技術(shù)作為當(dāng)前主要的使用技術(shù)，也為汽車減振降噪技術(shù)的發(fā)展作出了偉大的貢獻(xiàn)。（4）汽車噪聲的被動(dòng)控制技術(shù)主要包括消除或減弱噪聲源、控制噪聲傳播途徑、保護(hù)噪聲接受者。（2）通過對(duì)汽車整體噪聲的分析，得出汽車主要噪聲源主要分成發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲、底盤系統(tǒng)噪聲和車身及整車噪聲以及其它外界條件所導(dǎo)致產(chǎn)生的噪聲。5 結(jié)論本文首先對(duì)汽車噪聲源進(jìn)行了全面分析，引出了汽車減噪的重要性；接著在查閱相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)各個(gè)噪聲源進(jìn)行了詳細(xì)的具體的闡述；然后以噪聲的消除方法為研究內(nèi)容，對(duì)噪聲的控制方法進(jìn)行了分析；最后在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，通過從主動(dòng)控制和被動(dòng)控制技術(shù)二個(gè)方面來說明了汽車噪聲控制的具體措施。 保護(hù)噪聲接受者這主要是對(duì)保護(hù)車內(nèi)駕駛員和乘客而言，常用的方法有使用防聲耳塞、耳罩和防聲帽盔等。通常情況下，綜合應(yīng)用上述三種降噪方法來進(jìn)行減振、隔振和吸聲降噪。3)吸聲．在聲空間的界面上附加吸聲材料，從而空氣波入射到這些界面時(shí)，聲能量由吸聲材料的內(nèi)損耗而轉(zhuǎn)變成為熱能，避免反射而出現(xiàn)的混響作用，從而減小聲空間的聲壓級(jí)，達(dá)到控制車內(nèi)噪聲的目的。1)振動(dòng)與噪聲的阻尼控制有三種方式.一是通過表面阻尼處理來提高結(jié)構(gòu)阻尼，抑制共振，改善結(jié)構(gòu)抗振降噪性能．目前在汽車上使用的阻尼材料有:①瀝青類阻尼材料；②橡膠類阻尼材料(均已廣泛用于汽車)；③車用阻尼涂料，它是減少振幅、降低噪聲和隔熱吸音的功能性涂料，已在汽車上得到了廣泛應(yīng)用；④采用新技術(shù)的寬溫域阻尼材料，此材料在各種復(fù)雜的條件下都能起到減振、降噪、隔音、隔熱的作用，目前已試用于國產(chǎn)客車上．二是采用高阻材料制作汽車零部件，目前高阻尼m —zn系合金已用于制作汽車發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的材料．三是通過阻尼隔振技術(shù)來防止振動(dòng)傳人車內(nèi)。噪聲主動(dòng)控制技術(shù)的最突出優(yōu)點(diǎn)有2個(gè)：一是主動(dòng)性，可根據(jù)所控制噪聲的特性，相應(yīng)地設(shè)計(jì)和改變控制系統(tǒng)的各種特性，使控制具有針對(duì)性和目標(biāo)性；二是低頻噪聲控制效果好，彌補(bǔ)了噪聲被動(dòng)控制技術(shù)的不足，此外，噪聲主動(dòng)控制系統(tǒng)體積小自質(zhì)量輕，并且對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)及工作特性幾乎沒有影響．噪聲主動(dòng)控制技術(shù)是一種能夠有效地控制車內(nèi)低頻噪聲的方法，已逐漸成為汽車車內(nèi)噪聲控制的發(fā)展趨勢(shì)。應(yīng)用壓電智能材料降低車內(nèi)噪聲，是通過對(duì)車身振動(dòng)的主動(dòng)控制來實(shí)現(xiàn)的。發(fā)動(dòng)機(jī)電流變隔振懸置可有效地減小發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的振動(dòng)，起到隔振降噪的作用。目前，一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家對(duì)磁流變技術(shù)進(jìn)行了大量的研究工作，已有一些產(chǎn)品問世。目前電子技術(shù)及集成電路技術(shù)的發(fā)展水平可以滿足電磁流變減振器的響應(yīng)能力的控制要求。不加電磁場時(shí)，減振器的阻尼力較??；在外加電磁場后，作為減振器工作液的電磁流變流體的粘性流動(dòng)阻力增大，其孔道節(jié)流阻尼力也增大，減振器的性能隨之改變。 智能結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的噪聲主動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)智能結(jié)構(gòu)的基本邏輯構(gòu)思就是：將驅(qū)動(dòng)元件和傳感元件緊密結(jié)合在結(jié)構(gòu)中，同時(shí)也將邏輯控制電路、信號(hào)處理器、功率放大器、信息處理和人工智能環(huán)節(jié)以及數(shù)據(jù)傳輸總線等集成在結(jié)構(gòu)中，通過機(jī)械、熱、電、磁等激勵(lì)和控制，使智能結(jié)構(gòu)不僅具有承受載荷的能力，還具有識(shí)別、分析、處理及控制等多種功能。 噪聲的有源控制原始聲源產(chǎn)生噪聲以后，置于聲場中的多個(gè)傳聲器迅速檢測(cè)到聲源信號(hào)，并通過信號(hào)放大及相位調(diào)節(jié)送入相應(yīng)的附加聲源中，使該附加聲源產(chǎn)生的聲能量與原始聲源產(chǎn)生的噪聲相互抵消，從而達(dá)到噪聲控制的目的。4 汽車噪聲的減噪方法 汽車噪聲的主動(dòng)控制技術(shù) 變速箱箱體的降噪技術(shù) 1) 提高剛度對(duì)變速箱的箱體進(jìn)行加固，尤其是提高關(guān)鍵點(diǎn)處的剛度，降低變速箱箱體的輻射噪聲是降低該變速箱箱體噪聲的主要措施．主要采用增加加強(qiáng)筋的方法，提高整體剛度，達(dá)到減振降噪的目的。高速行駛時(shí)，汽車沖破空氣幕產(chǎn)生的碰撞及摩擦對(duì)車身的激勵(lì)造成車身高頻振動(dòng)，在車內(nèi)產(chǎn)生高頻噪聲。路面激勵(lì)通過懸架等引起車身振動(dòng)造成車內(nèi)低頻噪聲。車外噪聲包括受法規(guī)限制的車外行駛通過噪聲及早晚間車輛的啟動(dòng)或怠速噪聲。車身壁板的振動(dòng)和噪聲有緊密關(guān)系，且乘坐室空腔的共振會(huì)放大噪聲。重量輕的承載式車身結(jié)構(gòu)和類似的減輕車身重量的措施被認(rèn)為可能增大車內(nèi)噪聲，尤其是低頻噪聲。車內(nèi)噪聲級(jí)與乘坐室振動(dòng)級(jí)一樣，已成為判斷汽車舒適性的主要指標(biāo)。車內(nèi)噪聲水平的高低在很大程度上反映了車輛制造廠家的設(shè)計(jì)和工藝水平?？刂栖噧?nèi)噪聲一直是車輛設(shè)計(jì)、制造工程師的努力方向。前者受車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方式、各激勵(lì)源特性等多種因素的影響；而后者只受車身外形結(jié)構(gòu)和車速的影響。制動(dòng)噪聲及其頻率特性與制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)、制動(dòng)壓力、溫度、制動(dòng)初速度、減速度以及制動(dòng)器使用狀況等因素有關(guān)。對(duì)于鼓式制動(dòng)器，制動(dòng)噪聲主要是由于制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓的接觸惡化，其摩擦系數(shù)隨滑動(dòng)速度變化，從而激發(fā)出振動(dòng)并輻射出噪聲。對(duì)于盤式制動(dòng)器，制動(dòng)噪聲主要是由于襯塊的振動(dòng)激勵(lì)盤體作軸向振動(dòng)而產(chǎn)生。因此，降低制動(dòng)噪聲是控制汽