【正文】 摘 要噪聲是現代城市的主要污染之一，也是評價汽車環(huán)保性能的重要指標。至2011年2月底，去年全國新增機動車2048萬輛、駕駛人1317萬人，有20個城市的機動車保有量超過100萬輛。，這些車輛主要集中在經濟、文化較為發(fā)達，人口較為集中的城鎮(zhèn)。據《中國城市公共交通》年鑒資料，我國城市數已達668個，今后10年，我國城市化進程將進一步加快，2005年城鎮(zhèn)化水平將由2000年36%提高到38%，到2010年再提高到45%，~2億農村人口轉移到城市,新增城市人口40%。因此車輛噪聲已對城市人民的身體健康和生活構成危害，控制車輛噪聲水平是勢在必行。所以隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車每年增長率越來越高，人們對于汽車的舒適性和振動噪聲控制的要求也越來越關注。據有關資料表明，城市70％的噪聲來源于交通噪聲，而交通噪聲主要來源于汽車噪聲。汽車噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。汽車噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。所以汽車噪聲的控制，不僅關系到乘坐舒適性，而且還關系到環(huán)境保護。然而一切噪聲又源于振動。振動能夠引起某些部件的早期疲勞損壞，從而降低汽車的使用壽命；過高的噪聲既能損害駕駛員的聽力，還會使駕駛員迅速疲勞。從而對汽車行駛安全性構成了極大的威脅。所以汽車噪聲的控制，也關系到汽車的耐久性和安全性。因此振動、噪聲和舒適性這三者是密切相關的，既要減小振動，降低噪聲，又要提高乘坐舒適性，保證產品的經濟性，使汽車噪聲控制在標準范圍之內。關鍵詞：噪聲法規(guī)標準，噪聲源，空氣動力噪聲，減噪方法，噪聲源的識別引言：噪聲在20世紀50年代已被國際上主要發(fā)達國家列為主要環(huán)境污染源之一，20世紀60年代，各汽車主要生產國相繼制訂汽車噪聲法規(guī)和其測量方法。國外規(guī)定新車型如達不到本國規(guī)定的噪聲指標就不許銷售。在噪聲法規(guī)的驅動下，各階段汽車噪聲控制技術也取得不斷的進步。并且隨著法規(guī)的日益嚴格，汽車降噪技術的研究更加廣泛和深入。歐洲的法規(guī)規(guī)定，從1996年10月起，客車的外部噪聲必須從77 dBA降到74 dBA，減少了一半噪聲能量，到本世紀末進一步降低到71 dBA。日本的法規(guī)規(guī)定。小型汽車在今后十年內噪聲標準控制在76 dBA以下。國內的一些大城市也計劃在2010年交通干線的噪聲平均值控制在70 dBA以內。而據國內目前有關資料表明。國內的大客車的噪聲許可值則不得超過82 dBA，輕型載貨車為83．5 dBA。由此可見，我國在車輛噪聲控制方面還得狠下工夫。雖然相對于國外發(fā)達國家，我國的汽車噪聲法規(guī)起步相對較晚，發(fā)展較緩慢。但是，隨著近幾年國內汽車工業(yè)的快速發(fā)展，相應的汽車噪聲法規(guī)變化較快，在某些方面已接近國際水平。不過總體看來，無論是汽車汽車噪聲法規(guī)和標準，還是噪聲控制技術的研究都同國外有一定的差距。本文主要是分析了汽車運行時的噪聲源以及其對應的減噪方法，期望有助于我國汽車降噪技術的發(fā)展。2 國外內噪聲法規(guī)標準及研究現狀噪聲的定義主要是從主觀需要的角度認為一切不希望存在的聲就是噪聲。眾所周知，噪聲對人的心理和生理都有嚴重的危害，它和大氣污染、水污染并稱為現代社會的“三大公害”。各國都制定了噪聲允許標準。對于噪聲的評價量很多，這里主要介紹二種。1) 響度級、等響曲線和響度人耳能接收聲波的頻率大約在20Hz到20kHz，低于20Hz的聲波稱為次聲波，高于20kHz的聲波稱為超聲波。人們通常用“響”與“不響”來描述對聲音的感受，這種感覺同聲波的強度和頻率密切相關也就是說相同聲壓級單頻率不同的聲波，人耳聽起來會不一樣。為了定量描述聲音的這種特性，通常采用1000Hz純音為標準，定義其聲壓為響度來確定。對各頻率的聲音作同樣的試聽比較得到同樣響度級時頻率與聲壓級的關系曲線，稱為等響曲線。由于響度級仍然是一種對數表度單位，不能線性表述響度級與人的主觀聽覺的輕響程度，因此提出了一個“響度”參量來表述主觀聽覺與輕響程度的線性關系。2) 計權聲級對聲或噪聲的客觀度量通常采用聲壓級、聲強級或聲功率級。由于人的感覺受到頻率的影響，為了使聲音的量度和人的聽覺一致，在測試過程中對信號進行了模擬人耳的濾波，該濾波稱為計權，根據頻響特性的不同，計權分為A、B、C和D計權等。其中A計權的頻率響應與人耳對寬頻帶的聲音靈敏相當，目前被廣泛應用為評價參量。 噪聲源的識別根據噪聲源發(fā)聲機理通常將噪聲分成三類：機械噪聲、空氣動力噪聲和電磁噪聲。機械噪聲往往由于機械部件的振動、撞擊、摩擦、不平衡等造成?？諝鈩恿υ肼暿怯捎跉怏w流動中的相互作用或與固體間的作用而產生的。電磁噪聲則是由于電磁場的交變造成機械部件或空間容積的振動而產生的。噪聲源識別就是針對分析對象中存在的各種聲源，采用各種方法了解其產生噪聲的機理，為采取有效的降噪措施提供依據。聲源識別的方法很多，實際應用時應根據條件合理采用一種適當的方法，或幾種方法相互補充驗證，以保證有效地識別聲源。下面簡要介紹幾種常用的聲源識別方法。1) 主觀評價法對于結構簡單的系統，或熟知的設備，直接利用人的聽覺系統對噪聲進行鑒別，以判斷聲源的位置和特性。這種方法簡便易行，取決于人的實踐經驗，無法對噪聲源作定量描述。2) 分別運行法對于復雜機器存在多個發(fā)聲的組件或部件，若能依次脫開運行，在聲學環(huán)境不變的條件下，首先測得整個機器運轉時的噪聲，然后脫開某個部件或組件，使之不產生噪聲，再運轉機器、測量噪聲，識別出所脫開部件的噪聲。從而達到識別聲源的目的。實際上部件間的影響總是存在的，這就是影響該方法的識別精度。3) 覆蓋法通常用鉛板做成一個與機器各部分表面相接近的密封隔聲罩，罩的內壁襯有吸聲材料，以消除罩內的混響。罩表面設計出可打開的小窗口，則相應的機器表面暴露出來形成直接向罩外輻射噪聲，這是可測得機器暴露部分表面輻射的聲壓級。依次移動窗口，則可確定機器噪聲的主要輻射面和該面上的主要輻射區(qū)域，從而達到聲源識別的目的。4) 表面振速測量法聲的輻射和法向振動速度密切相關的?？梢詼y得振動結構表面的速度從而得到表面輻射的分布情況，識別出聲源。此方法一般適用在高頻段，因為此時結構的聲輻射效率約等于1。而在低頻段小于1時使用時，有較大誤差。5) 信號分析法根據測試的振動信號、噪聲信號等采用頻譜分析、倒頻譜分析、相關分析和相干分析等技術來確定噪聲信號的頻率特性、各信號間的相互關系，從而達到識別聲源的目的。6) 聲強測量法聲強測量法是目前噪聲源識別中較為先進的技術，由于聲強是矢量因此測試時不受聲源類型和現場的限制?？梢灾苯幼R別出聲源。7) 聲全息法聲全息技術隨著信號分析技術的發(fā)展，愈來愈得到發(fā)展和應用。它通過對聲源在聲場中一個面或一個包絡面的聲壓或聲強測量，利用聲學理論逆向推導，識別出聲源。歐盟最早頒布的汽車噪聲法規(guī)是在70年代初，即70/157/EEC《歐共體型式認證指令——汽車噪聲》，各階段的限值變化和實施日期基本同步于聯合國歐洲經濟委員會法規(guī)ECE 《關于噪聲方面汽車(至少有4個車輪)型式認證的統一規(guī)定》。至今，該法規(guī)已修訂3次,目前的修訂版本號為92/97/EEC( 等效于ECE ) ,開始實施于19951001。歐盟汽車噪聲法規(guī)對新型車型式認證中所包含的車型有載客汽車和載貨汽車兩大類別。又按照汽車總質量和包括駕駛員座位的座位數，載客汽車細分為MM2和M3類； 載貨汽車細分為NN2和N3類。在上述車型分類的基礎上，根據發(fā)動機最大額定功率和發(fā)動機類型的不同，規(guī)定不同的噪聲級水平。圖21和圖22分別表示了2種最感興趣的車型(M1和N3類) 的噪聲限值在過去30年中的變化情況。從圖21中可以看出, 歐盟自1970年引入噪聲法規(guī)以來, 轎車噪聲限值已降低了8dB(A)，重型貨車限值降低了11dB(A)。另外，由于1985年在噪聲測量方法上