【正文】 進(jìn)行了一些修改, 對(duì)于重型貨車而言,實(shí)際限值要更嚴(yán)格2～4dB(A)；對(duì)于轎車, 實(shí)際限值要放寬大約2dBA。1996年, 歐盟又實(shí)施了生產(chǎn)一致性(COP) 條例, 雖然沒有改變?cè)肼曄拗担?，事?shí)上對(duì)汽車生產(chǎn)廠家來說, 卻增加1dB(A)的限值壓力。不過, 在1995 年以后的新型車型式認(rèn)證測(cè)試中, 規(guī)定允許使用已磨損的輪胎，這會(huì)使得汽車噪聲級(jí)降低1～2dB(A)。因此, 綜合考慮歐盟汽車噪聲法規(guī), 在過去的30年中, 轎車的限值降低了7dB(A)。重型貨車降低了13～16dB(A)。 圖21 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(M1 類) 圖22 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(N3 類) 日本自1952 年開始對(duì)汽車噪聲進(jìn)行控制，規(guī)定了車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲。不過，早期的日本汽車噪聲法規(guī)并沒有包含汽車加速行駛噪聲，只是籠統(tǒng)地限制噪聲級(jí)在85 dB(A)以下，直到1971年，日本才實(shí)施了等效于國際標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。目前，日本正在實(shí)施的汽車噪聲法規(guī)修訂于1992年。由圖21和圖22可知，日本汽車加速噪聲限值經(jīng)歷了4個(gè)階段。轎車已由原來的84dB(A)降低了8dB(A)；同時(shí)重型貨車降低了11dB(A)。對(duì)比各階段日本和歐盟法規(guī)的噪聲限值，歐盟法規(guī)看起來要比日本更加嚴(yán)格。但事實(shí)上，如果考慮各自法規(guī)所規(guī)定的稍許不同的測(cè)試條件和數(shù)據(jù)處理方式，二者幾乎是一致的。例如，在重型貨車的型式認(rèn)證測(cè)試中，日本的重型貨車是加滿載的，而基于ISO 362噪聲測(cè)量方法的歐盟測(cè)試條件卻不加任何載荷。因此, 比較而言，日本的測(cè)試條件更加符合車輛實(shí)際行駛狀況, 這也是日本法規(guī)在實(shí)際道路交通噪聲控制中取得明顯效果的原因之一。日本汽車噪聲法規(guī)對(duì)車輛等速行駛噪聲和定置噪聲的控制有很長的歷史。目前, 日本車輛等速行駛噪聲限值依然維持在1952年的85dB(A)水平。而針對(duì)于在用車輛的定置噪聲測(cè)量方法, 在1986～1989年被新的更加適合于路邊檢測(cè)的“近似定置噪聲測(cè)量方法”所取代；同時(shí), 定置噪聲限值也有所變化,規(guī)定了摩托車為94dB(A)；轎車為96dB(A)；重型貨車為99dB(A)。 美國1967年頒布了第1部汽車噪聲法規(guī)SAE J986《小客車和輕型載貨車噪聲級(jí)》。隨后, 1969年又批準(zhǔn)了SAE J366《重型載貨車和客車的車外噪聲級(jí)》。早期的SAE標(biāo)準(zhǔn)中既包括了加速噪聲測(cè)量方法和限值，但后來這些標(biāo)準(zhǔn)中取消了限值的規(guī)定, 而改在有關(guān)機(jī)動(dòng)車輛的聯(lián)邦法規(guī)(CFR)中規(guī)定。如圖12和圖13所示，美國的汽車噪聲法規(guī)同歐盟和日本相比，有較大的差異。尤其是美國聯(lián)邦法規(guī)只規(guī)定了中、重型載貨車和大客車的噪聲限值，而從未對(duì)輕型車的噪聲進(jìn)行限制。但是，一些州或市的地方性法規(guī)對(duì)此有規(guī)定，按照SAE J986 的測(cè)量方法，把輕型車的噪聲級(jí)限制在80dB(A) 或84dB(A) 。另外，SAE J986 規(guī)定傳聲器的測(cè)量距離是15m。因此，相應(yīng)于ISO 362的測(cè)量方法, 美國輕型車的噪聲限值應(yīng)該為86dB(A) 和90dB(A)。不過，和ISO 362標(biāo)準(zhǔn)有所不同, SAE標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了輕型車噪聲測(cè)量的檔位為最低檔。這將使SAE標(biāo)準(zhǔn)測(cè)量的汽車噪聲級(jí)要增加6dB(A)。也就是說, 美國法規(guī)規(guī)定的限值80dB(A)大體上等同于其它基于ISO 362標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)所規(guī)定的80dB(A) 。 與國外相比，我國汽車噪聲控制起步較晚。1979年我國首次頒布了2項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)GB 149579《機(jī)動(dòng)車輛允許噪聲》表21和GB149679《機(jī)動(dòng)車輛噪聲測(cè)量方法》，主要適用于新型車型式認(rèn)證，規(guī)定了各類車輛加速行駛噪聲的限值和測(cè)量方法。1996年，由于我國城市交通噪聲污染日益嚴(yán)重，國家環(huán)境保護(hù)局和國家技術(shù)監(jiān)督局聯(lián)合發(fā)布了國標(biāo)GB161701996《汽車定置噪聲限值》，對(duì)在用車輛處于定置工況下的噪聲輻射實(shí)行控制。該標(biāo)準(zhǔn)至今仍有效，對(duì)轎車和重型貨車的定置噪聲分別規(guī)定了85dB(A)和103dB(A)的限值。2002年, 為了適應(yīng)現(xiàn)代車型的噪聲測(cè)量以及與國際慣例保持一致, 國家環(huán)境保護(hù)總局和國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局又聯(lián)合發(fā)布了GB14952002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法》。GB14952002主要參考了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)ECE Reg. ,取代了原有2項(xiàng)國標(biāo)GB1495 79和GB149679,自20021001起分2個(gè)階段實(shí)施?？梢钥闯鑫覈囋肼暦ㄒ?guī)修訂速度較慢，一段時(shí)間內(nèi)沒有跟上國際法規(guī)的變化，從而阻礙了我國汽車噪聲控制技術(shù)和測(cè)量技術(shù)的發(fā)展。不過，近幾年由于我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車噪聲問題逐漸引起了國家有關(guān)部門和汽車行業(yè)的再次重視，相應(yīng)的噪聲法規(guī)發(fā)展步伐變快。在新車型式認(rèn)證中，轎車的限值已經(jīng)和國際接軌，但是由于汽車降噪技術(shù)的落后，致使重型貨車的限值相比較于國外發(fā)達(dá)國家還有一定的差距，需要進(jìn)一步進(jìn)行研究和投入。表21 GB 1495 79《機(jī)動(dòng)車輛允許噪聲》車輛種類車外最大允許噪聲級(jí)不大于1985年1月1日以前1985年1月1日后載重汽車8噸≤載重量15噸9289≤載重量8噸9086載重量8984輕型越野車8984公共汽車4噸總重量11噸8986總重量≤4噸8883轎車8482摩托車9084輪式拖拉機(jī)(60馬力以下)9186 國外內(nèi)汽車運(yùn)行減噪方法研究現(xiàn)狀過去30年來，國外和國內(nèi)針對(duì)各自內(nèi)部不同階段的噪聲法規(guī)限值，各汽車廠家采用了不同的汽車降噪技術(shù)，由上節(jié)可知國外汽車噪音標(biāo)準(zhǔn),其要求要嚴(yán)于國內(nèi)，可以看出國外在減噪方面的研究要優(yōu)先與國內(nèi)?？偟膩砜矗囋肼曋饕獊碜杂趦纱笤肼曉矗狠喬ヅc路面噪聲和動(dòng)力單元噪聲。輪胎與路面噪聲是指，在輪胎與路面的接觸過程中輪胎和路面之間形成的空氣間隙不斷被壓縮，從而輻射出噪聲；動(dòng)力單元噪聲則指由一系列與動(dòng)力相關(guān)的汽車噪聲源產(chǎn)生的噪聲，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)( 變速箱等) 。為滿足噪聲法規(guī)的要求，汽車降噪技術(shù)一直以來主要圍繞動(dòng)力單元噪聲。針對(duì)不同的汽車噪聲限值，各個(gè)階段采用了不同的降噪技術(shù)，由圖14所示可知。自70年代至80年代初，重點(diǎn)改善排氣系統(tǒng)的噪聲。國內(nèi)外在最近20年中，有相當(dāng)多的努力也投入到了發(fā)動(dòng)機(jī)低噪聲結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中，同時(shí)不斷改進(jìn)燃燒系統(tǒng)，以提高功率和燃油經(jīng)濟(jì)性，并滿足日益嚴(yán)格的氣體排放法規(guī)的要求。隨著噪聲法規(guī)的不斷加強(qiáng)，在過去30年中，汽車噪聲級(jí)有了大幅度的降低；同時(shí)也使得汽車噪聲源的分布產(chǎn)生了根本性的改變。當(dāng)轎車噪聲限值為84 dB(A) 時(shí), 幾個(gè)主要的噪聲源對(duì)整車噪聲的貢獻(xiàn)由高到低依次為：排氣、進(jìn)氣、發(fā)動(dòng)機(jī)及輪胎。但是，隨著法規(guī)限值進(jìn)一步降低到74dB(A)，主要噪聲源的排列次序產(chǎn)生了變化，輪胎噪聲逐漸凸現(xiàn)出來，成為最主要的噪聲源，排氣、進(jìn)氣及發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲已降低到同一水平, 但是對(duì)這些系統(tǒng)噪聲源的控制則更加細(xì)化。并且，為了達(dá)到74dB(A)的限值要求必須考慮傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)噪聲的貢獻(xiàn)?，F(xiàn)階段國外對(duì)比國內(nèi)減噪技術(shù),先進(jìn)技術(shù)體現(xiàn)在新的能源運(yùn)用,主動(dòng)多級(jí)消聲器研究以及汽車新材料的運(yùn)用等方面。3 汽車噪聲源的分析汽車是一個(gè)具有不同性質(zhì)噪聲的綜合噪聲源。但其主要噪聲源主要分成發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲、底盤系統(tǒng)噪聲、車身及整車噪聲。 發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲是汽車的主要噪聲源之一。尤其是在怠速、低速行駛和車輛啟動(dòng)加速過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)及總成噪聲愈發(fā)明顯。為了降低汽車噪聲，首先應(yīng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲。通常發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成噪聲可以分為兩大類：空氣動(dòng)力噪聲和表面振動(dòng)結(jié)構(gòu)噪聲。