【正文】 導流島尺寸見大。為增加交叉口的通行能力，將進車道拓寬3米，分隔帶3米全部壓縮，非機動車道變?yōu)?米。表72 交叉口參數(shù)變化表道路名稱樁號坐 標高程（m）XY銀塘東一路K2+銀塘西一路K3+銀塘東二路K3+銀塘東三路K4+ 主要交叉口渠化設計主要交叉口采用設置導流島和道路拓寬的方法擴大交叉口處的通行能力。 道路與道路的平面交叉姑山路與原有道路相交的緣石轉彎曲線要素計算見表71：表71 相交道路路緣石曲線要素表相交道路α（176。 設計原則（1）城市道路平面相交時，除快速路可少量采用平面交叉外，其它各級城市道路均可采用平面交叉；（2）平面交叉范圍內(nèi)相交的道路計算行車速度原則上應與該道路的計算行車速度一致；（3）交叉口處宜盡量在地勢平坦、視野開闊的地方，宜設在水平的坡段；（4）交叉口路線應盡量垂直相交，當其必須斜交時，交叉角應大于45176。新建馬鞍山市姑山（銀塘東一路～銀塘東三路）道路紅線寬度60米，沿途路段主要與銀塘東一路、銀塘西一路、銀塘東二路、銀塘東三路相交。而道路兩側的自然景觀反過來又會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大的影響。 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合設計道路作為一種人工構造物，應將其視為景觀對象來設計。直線上只有一次邊坡是很好的平縱組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形豎曲線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上邊坡會形成反復凸凹的“駝峰” 和“凹陷”，看上去即不美觀又也不連貫，使駕駛員的視線中段。 平縱線形的組合設計平曲線基本要素見表61：表61 平曲線基本要素表平曲線起點樁號終點樁號曲線長度（m)1K3+K3+豎曲線基本要素見表62：表62 豎曲線基本要素表豎曲線起點樁號終點樁號曲線長度（m)1K2+972K3+0881162K3+K3+1093K3+K3+4K3+940K4+060120通過平曲線與豎曲線的比較可知此次設計包括平曲線與豎曲線的組合設計、直線與豎曲線的組合設計、平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合設計。對凸形豎曲線誘導性差，事故率高，對凹形豎曲線路面排水不良；（3）計算行車速度≥40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合要合理，以滿足駕駛員的心理反應和視覺反應。 平縱組合設計的原則，且平曲線應稍長于豎曲線這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點要落在平曲線的內(nèi)部，即所謂的“平包縱”原則。平縱組合設計是十分重要的。從駕駛員的視覺分析和視覺規(guī)律分析駕駛員在高速行車時，其主要的注意力是用來觀察視點較遠路段的線形狀況。道路紅線寬60m，采用四幅路形式，機動車道寬度212m，非機動車道寬度2，人行道寬度2，中間帶寬度4m,兩側分車帶寬度23m。四幅路更適用于機動車輛速度高的城市主干路。四幅路不但將機動車和非機動車分開，還將對向行駛的機動車分開，于安全和車速較三幅路更為有利，但造價較高。方案二：采用三幅路雙向六車道，機動車道之間用雙黃線進行隔離，機動車道與非機動車道之間用綠化帶進行隔離，人行道通過設置高出非機動車道的辦法進行隔離。因此組成道路的寬度如下：機動車道寬度由六條車道寬度和路緣帶寬度組成，總寬度為：；非機動車道寬度由六條自行車車道寬度和非機動車道兩側路緣帶寬度組成，總寬度為：；機動車道之間設置的雙黃線寬度取；兩側分車帶各取5米，故分車帶總寬度為：；、所以總寬度為：；設計道路總寬度為：。因此組成道路的寬度如下：機動車道寬度由六條車道寬度和路緣帶寬度組成，總寬度為：；非機動車道寬度由六條自行車車道寬度和非機動車道兩側路緣帶寬度組成，總寬度為：；中間帶取4m，兩側分車帶各取3米，故分車帶總寬度為：；、所以總寬度為：；設計道路總寬度為：。 分隔帶的設計根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ3790）規(guī)定，較寬的分隔帶可考慮樹木、草皮、花卉等的綜合布置。根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ3790）規(guī)定。為保證交通安全，人、車互不干擾，其橫坡一般都采用直線型向內(nèi)側石方向傾斜。 人行道的設計根據(jù)人行道的功能，人行道的寬度應由行人步行道寬度和綠化帶寬度、布設地面桿柱寬度、沿線房基散水寬度等組成。自行車車道數(shù)：，取條。由于姑山路沿線經(jīng)過的廠房和村莊比較多，主要以大型車行駛為主。則第一條車道的通行能力為：（輛/小時）第二條車道的通行能力為：（輛/小時）第三條車道的通行能力為：（輛/小時）因為799+6751813799+675+583=2057,所以機動車道取三條。；─多車道折減系數(shù)。影響路段通行能力的因素有交叉口、車道寬、多車道及行人過街等，所以設計通行能力的計算公式為：式中：─車道寬度折減系數(shù)。根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ3790），則設計年限末期單向高峰小時交通量為：機動車道： 非機動車道： 機動車道的設計機動車道的設計按車頭時距計算通行能力：根據(jù)規(guī)劃姑山路（銀塘東一路～銀塘東三路）為城市主干路，設計車速為60km/h。設計初期單向高峰小時交通量機動車為420輛/小時（標準小汽車），非機動車為1500輛/小時。 橫斷面設計原則1. 道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行；2. 橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置；；；；；，還要方便行人過路。曲線長：切線長：外 距： 曲線起終點之間高程計算，計算標高改正值，計算結果見表49：表49 豎曲線（4）高程計算樁號縱坡高程（m標高修正（m）豎曲線標高（m）K3+9400K3+950K3+960K3+970K3+980K3+990K4+000K4+01011K4+020K4+030K4+040K4+050K4+0600 樁號K3+─K3+表410 樁號K3+─K3+樁號高程計算（m）K4+060K4+080+%20=K4+110+%50=K4+140+%80=K4++%=通過計算，各個豎曲線要素見表411總結：通過計算方案一滿足城市道路設計要求，能夠保證汽車安全舒適的行駛，并能夠最大限度的減少土方量，降低工程造價，為最佳方案。曲線長：切線長：曲線起終點之間高程計算，按公式計算標高改正值，計算結果見表47：表47 豎曲線（3）高程計算樁號縱坡高程（m）標高修正（m）豎曲線標高（m）K3+0K3+730K3+740K3+750K3+760K3+770K3+780K3+790K3+800K3+810K3+820K3+830K3+0 樁號K3+─K3+表48 樁號K3+─K3+樁號高程計算（m）K3+K3+870+%=K3+900+%=K3+940+%= 豎曲線（4）基本要素計算變坡點樁號為K4+000，%，%，變坡角為W=%%=%，為凹形。曲線長：切線長：外 距： 曲線起終點之間高程計算，按公式計算標高改正值，計算結果見表45：表45 豎曲線（2）高程計算樁號縱坡高程（m標高修正（m）豎曲線標高（m）K3+0K3+460K3+470K3+480K3+490K3+500K3+510K3+520K3+530K3+540K3+0 樁號K3+─K3+表46 樁號K3+─K3+樁號高程計算（m）K3+K3+570%=K3+600 %30=K3+630%60=K3+660%90=K3+690%120=K3+%= 豎曲線（3）基本要素計算變坡點樁號為K3+780，%，%，變坡角為W= %(%)=%，為凹形。 曲線起終點之間高程計算，按公式計算標高改正值，計算結果見表43： 樁號K3+088─K3+表44 樁號K3+088─K3+樁號高程計算（m）K3+088K3+120+%32=K3+150+%30=K3+180+%60=K3+210+%90=K3+240+%120=K3+270+%150=K3+300+%150=K3+330+%180=K3+360+%210=K3+390+%240=K3+420+%270=K3++%= 豎曲線（2）基本要素計算變坡點樁號為K3+500，%，%，變坡角為W=%%=%，為凸形。 道路豎曲線計算 樁號K2+─K2+972段標高計算表42 樁號K2+─K2+972段標高計算樁號高程計算（m）K2+10K2+610%=K2+640%=K2+670%=K2+700%=K2+730%=K2+760%=K2+790%=K2+820%=K2+850%=K2+880%=K2+910%=K2+940%=K2+972%= 豎曲線（1）基本要素計算表43 豎曲線（1）高程計算樁號縱坡高程（m標高修正（m）豎曲線標高（m）K2+9720K2+980K2+990K3+000K3+010K3+020K3+030K3+040K3+050K3+060K3+070K3+080K3+0880變坡點樁號為K3+030，%，%，變坡角為W=%（%）=%，為凹形。 道路縱斷面設計馬鞍山市姑山路（銀塘東一路～銀塘東三路）采用上述的方案二進行設計，滿足縱段面設計對坡度、填挖方量以及最低標高等的要求，符合《城市道路設計規(guī)范》（CJJ3790）。沿線主要考慮土石方量的填挖平衡，而且為了行車舒適，減少了縱曲線的個數(shù)，有3個變坡點，凹凸曲線最小半徑均為10000m，方案一的設計圖如圖41：圖41 方案一縱斷面線形沿線主要考慮土石方量的填挖平衡，減少縱坡坡度，多增加了一個豎曲線，使整個路線的坡度叫平緩，行車更舒適。 縱斷面設計的一般原則；、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；，汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高；，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度；、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮。表33 控制點坐標控制點XYQDZDJD各交點間的距離計算QDJDJDZD導線方位角計算平曲線要素計算偏角切線長：曲線長：外距：切線差：個點樁號計算JD樁號=QD樁號+=K2++=K3+ZY樁號=JD樁號T=K3+=K3+QZ樁號=ZY樁號+L/2=K3+++YZ樁號=ZY樁號+L=K3++=K3+ZD樁號=YZ樁號+T=K3++=K4+表34 相交道路交點坐標一覽表道路名稱樁號坐 標XY銀塘東一路銀塘西一路K3+銀塘東二路K3+銀塘東三路K4+ 現(xiàn)狀道路縱斷面概況根據(jù)道路勘測部門提供的相關資料可初步了解姑山路（銀塘東一路銀塘東三路）現(xiàn)狀縱斷面的標高及其沿途所經(jīng)過的村莊、廠房和道路等的情況。導線設置如圖33所示。表32 方案對比數(shù)據(jù)一覽表項目單位方案一方案二路線長度m村莊與廠房㎡池 塘㎡浸水擋土墻長度m圓曲線半徑m15001000比較結果推薦 道路平面設計道路平面線形應連續(xù)、舒適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，減少對自然景觀的破壞。通過比較，兩個方案的路線長度基本相等，方案二通過的村莊及廠房比較多，拆遷量太大，工程造價較高，而方案一避開了大部分的村莊及廠房，減少了拆遷量，且方案一的路線設計與規(guī)劃的路線更符合“+”交叉型，并從交通的長遠經(jīng)濟效益考慮，方案一更為合理。圖32