【正文】 瀝青面層抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)： （87）無機結(jié)合料穩(wěn)定集料抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)： （88）無機結(jié)合料穩(wěn)定細(xì)粒土抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)： （89）按上式計算確定容許彎拉應(yīng)力細(xì)粒式瀝青混凝土中粒式瀝青混凝土 水泥穩(wěn)定砂礫石灰土 其余的計算同上，具體結(jié)果見表87路面結(jié)構(gòu)層容許彎拉應(yīng)力?！估瓘姸冉Y(jié)構(gòu)系數(shù)?！鎸宇愋拖禂?shù)，熱拌瀝青碎石、冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面；—結(jié)構(gòu)強度系數(shù)。 設(shè)計彎沉值和結(jié)構(gòu)強度系數(shù)公路等級：二級公路公路等級系數(shù) 面層類型系數(shù) 1 基層類型系數(shù) 1 新建瀝青路面受力計算方法按以下進行計算。⑵、據(jù)設(shè)計資料，由設(shè)計規(guī)范《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范JTJ 014—97》，該路段處于Ⅳ1 區(qū)，土質(zhì)屬于紅粘性土及磚紅性土，屬高液限粘性土，呈中密狀態(tài)，無防凍要求。根據(jù)結(jié)構(gòu)層的最小施工厚度、材料、水文、交通量以及施工機具的功能等因素，初步確定路面結(jié)構(gòu)組合與各層厚度如下；3cm細(xì)粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土為+25cm水泥穩(wěn)定砂礫+？石灰土，以石灰土為設(shè)計層。—輪組系數(shù)，按照公式83，將設(shè)計資料中所給的交通量都換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)。 —被換算車型的輪組系數(shù)， K—被換算車型的軸載級別 計算結(jié)果見表83軸載換算結(jié)果表。按上述公式計算累計當(dāng)量軸次。 軸載分析表81 標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ100各項參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)軸載名稱BZZ100標(biāo)準(zhǔn)軸載名稱BZZ100標(biāo)準(zhǔn)軸壓P(KN)100單輪傳壓面圓直徑d(cm)輪胎接地壓強P(MPa)兩輪中心距（cm）路面設(shè)計以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，如表8—1標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ100各項參數(shù)（軸重P=100KN，輪壓p=，輪跡圓直徑d=）。水泥混凝土路面上加鋪4cm瀝青混凝土這樣的復(fù)合式結(jié)構(gòu)也是常見的?？煞譃樯?、中、下三層鋪筑，并根據(jù)各分層的要求采用不同的級配等級。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土，瀝青混凝土，瀝青碎(礫)石混合料、砂礫或碎石摻土或不摻土的混合料以及塊料等。同時還受到降水的浸蝕和氣溫變化的影響。另外，路面上的積雪污泥等也會降低路面的抗滑性能，必須及時予以清除。因此，路面要求應(yīng)有足夠的表面抗滑性能。（5）表面抗滑性能汽車在光滑的路面上行駛時會缺乏足夠的附著力和摩擦阻力。同時，振動作用還會對路面施加沖擊力，從而加劇路面和汽車機件的損壞和輪胎的磨損，并增大油料的消耗。（4）表面平整度不平整的路面會增大行車阻力，并使車輛產(chǎn)生附加的振動作用。（3）耐久性路面結(jié)構(gòu)要承受行車荷載和冷熱、干濕氣候因素的多次重復(fù)作用，由此會逐漸產(chǎn)生疲勞破壞和塑性形變變形累積。（2）穩(wěn)定性路面結(jié)構(gòu)袒露在大氣之中，經(jīng)常受到溫度和水分變化的影響，其力學(xué)性能也就隨著不斷發(fā)生變化，強度和剛度不穩(wěn)定,路況時好時壞。根據(jù)挖余和填缺的分布情況，可以大致看出調(diào)運的方向和數(shù)量，結(jié)合縱坡的情況和經(jīng)濟運距對利用方進行縱向調(diào)配，而后填方若有不足或挖余未盡利用，再選用廢方或借土的合適地點，確定借方或廢方數(shù)量。（3）調(diào)配的方法在土石方數(shù)量計算復(fù)核完畢后即可調(diào)配，但必須明確填挖情況、橋涵位置、縱坡、附近地形和施工方法，作到調(diào)配時心中有數(shù)。本設(shè)計采用積距法，積距法的原理是：按單位寬度b，把斷面積切割成若干梯形與三角形條塊，則每一小塊面積為其平均高度與b的乘積。（1）基本公式路基土石方計算工作量較大，加之路基是填挖變化的不規(guī)則性，要精確計算土石方體積是十分困難的，在工程上通常采用近似計算。土石方工程數(shù)量又是公路方案評價和比選的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)之一。 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配路基土石方工程是公路工程的主體工程之一。~，如兼有護坡作用，可適當(dāng)放寬。浸水路基的護坡道，可設(shè)在浸水線以上的邊坡上。寬度大，則工程數(shù)量亦隨之增加，要兼顧邊坡穩(wěn)定性與經(jīng)濟合理性，通常護坡道寬度d，視邊坡高度h而定，h〉；d=；h=3~6m時，d=2m；h= 6~12m時，d=2~4m。 護坡道與碎落臺 護坡道是保護路基邊坡穩(wěn)定性的措施之一，設(shè)置的目的是加寬邊坡橫向距離，減少邊坡平均坡度。借棄所形成的坑或堆，要求盡量結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦?，充分加以利用，并注意外形?guī)整，棄堆穩(wěn)定。選點時要兼顧土質(zhì)、數(shù)量、用地及運輸條件等因素，還必須結(jié)合沿線區(qū)域規(guī)劃、因地制宜，綜合考慮，維護自然平衡，防止水土流失。 取土坑與棄土堆路基土石方的挖填平衡，是公路路線設(shè)汁的基本原則，但往往難以做到完全平衡。 路基附屬設(shè)施為確保路基的強度、穩(wěn)定性和行車安全，與一般路基工程有關(guān)的附屬設(shè)施有取土坑、棄土堆、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。綜合考慮在本設(shè)計中的地下水埋深較淺等實際情況，采用植物防護和漿砌片石兩種形式。隔2－。漿砌片石護坡的厚度，視邊坡高度和陡度而異，－。－。在不利于生長的邊坡上，若要采用植物防護，則可在其上先鋪一層厚約10－20cm的粘性土，而后再鋪草皮。植物防護是一種經(jīng)濟有效的防護措施，特別是在氣候潮濕、草皮易于生長的地區(qū)，但采用時必須注意保證其成活。路堤和路塹邊坡的坡面暴露在大氣中，常常受到自然因素的反復(fù)干濕、凍融、沖刷和吹蝕作用。特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，表內(nèi)壓實數(shù)值可減少2%－3%。本設(shè)計中，路基邊坡坡度采用1:，路塹邊坡坡度采用1:。在陡坡或填挖較大的路段，邊坡穩(wěn)定不僅影響到土石方工程量和施工的難易，而且是路基整體性的關(guān)鍵?！豆放潘O(shè)計規(guī)范》，本設(shè)計中的邊溝尺寸在挖方路段，填方路段。邊溝的排水量不大時，一般不需要進行水文、水利計算。設(shè)置在挖方路基的外側(cè)以及填土高度較低的路堤坡腳外側(cè)的縱向人工溝渠，稱之為邊溝。－，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；－。若路基高度低于按地下水位或地面積水位計算的臨界高度，可視為矮路堤。路基高度的設(shè)計，應(yīng)使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，同時要考慮的地下水﹑毛細(xì)水和冰凍的作用,不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。中心高度是指路基中心線處設(shè)計標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定設(shè)計速度為60km/h時。公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和。設(shè)計排水設(shè)施時，應(yīng)保證水流排泄暢通，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮。JD1處：JD1處緩和曲線，取，計算臨界長度：然后檢查橫坡從路拱坡度(2%)過渡到超高橫坡（5%）時的超高漸變率：計算過渡段各樁號點、：計算K0++440的超高值樁號K0+樁號K0+440其余計算結(jié)果見路基超高加寬表第七章 路基設(shè)計 路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和自然條件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)并結(jié)合施工方法進行設(shè)計，既要有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。本設(shè)計取無中間帶的公路，超高設(shè)置繞邊線旋轉(zhuǎn)，則：JD1處=，==7m，=5%，=1/125JD1處平曲線超高緩和段長度，取5m的整倍數(shù)為45m。故JDJDJD3處平曲線需設(shè)置超高。繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)由于行車道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水，一般新建工程多用此種方法。本設(shè)計中主要采用繞內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn)的方法進行曲線的超高。當(dāng)汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。按《規(guī)范》有：==60m，圓曲線上的全加寬值b===0m ==== ==0m其他平曲線半徑均大于250m，可不設(shè)加寬。JD1處圓曲線半徑R=200m，緩和曲線=60m。加寬過渡的設(shè)置根據(jù)道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設(shè)置了加寬的寬度，需設(shè)置加寬緩和段。有三條以上車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應(yīng)另行計算。本次設(shè)計的合成坡度值均為不超過10%，驗算合成坡度，合成坡度均滿足要求。在本設(shè)計中，JDJDJD3處所取的圓曲線半徑均小于不設(shè)超高最小圓曲線半徑。在未超高地段路拱坡度取2%，土路肩坡度3%。分離式路基，每一側(cè)車道可設(shè)置雙向路拱；也可采用單向橫坡，并向路基外側(cè)傾斜。二、三、四級公路的路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件確定，%。第六章 橫斷面設(shè)計一般應(yīng)采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜。對于駕駛員來說，只有看上去具有優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。 平、縱線形組合必須是在充分與道路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進行。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時產(chǎn)生一定破壞作用。（7）應(yīng)避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。前者易超速行駛，危及行車安全：后者使駕駛員產(chǎn)生坡底道路變窄的錯覺，導(dǎo)致高速行駛中的制動操作，影響行車安全。（5）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。（4）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。若將凸形豎曲線的頂部設(shè)在小半徑平曲線的起點，將產(chǎn)生不連續(xù)的線形，失去了視線引導(dǎo)作用。在凹形豎曲線的底部有小半徑的平曲線，便會出現(xiàn)汽車加速而急轉(zhuǎn)彎，同樣可能發(fā)生危險。 平縱線性設(shè)計中應(yīng)注意避免的組合（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。合成坡度過小對排水不利也影響行車，車輛行駛是有濺水干擾。（4）要選樣適當(dāng)?shù)暮铣善露?。?）當(dāng)平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應(yīng)，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。（2）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。若平、豎曲線的半徑都很大，則平、豎曲線的位置可不受上述限制。這種布置通常稱為平曲線與豎曲線的對應(yīng)。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。對縱面線形反復(fù)起伏，在平面上采用高標(biāo)準(zhǔn)的線形是無意義的，反之亦然．（3）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于行車安全和路面排水。?）注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。對于設(shè)計速度≤40km/h的道路，首先應(yīng)在保證行車安全的前提下，正確地運用線形要素指標(biāo)，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)凋、安全舒適。盡管平、縱線形設(shè)計均是按前述標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計的，但若平、縱線組合不好，不僅有礙于其優(yōu)點的發(fā)揮，而且會加劇兩方面存在的缺點，造成行車上的危險，也就不可能獲得最優(yōu)的立體線形、平縱線形的合理組合。 道路平縱線性組合設(shè)計道路線形設(shè)汁是從道路選線、定線開始，最終以平、縱、橫面所組成的立體線形反映于駕駛員的視覺上。我國《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：在設(shè)有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。所以，當(dāng)平曲線與坡度組合時，為了防止汽車沿合成坡度方向滑移，應(yīng)將超高橫坡與縱坡的組合控制在適當(dāng)?shù)姆秶詢?nèi)。 豎曲線設(shè)計計算（1）計算豎曲線要素變坡點1樁號K0+580 取半徑，為凸形曲線長 切線長外距變坡點2樁號K1+270 取半徑，為凹形曲線長 切線長外距變坡點3樁號K2+180 取半徑，為凸形曲線長 切線長外距（2）計算設(shè)計高程：變坡點1樁號K0+580豎曲線起點樁號=( K0+580)﹣=K0+豎曲線起點高程=﹣=豎曲線終點樁號=( K0+580) + = K0+豎曲線終點高程=+() =（m）樁號K0+560處橫距： 縱距：切線高程=+=變坡點2樁號K1+270豎曲線起點樁號=( K1+270)﹣=K1+豎曲線起點高程=﹣（﹣）=豎曲線終點樁號=( K1+270) + = K1+豎曲線終點高程=+ =（m）樁號K1+250處橫距： 縱距：切線高程=+=變坡點3樁號K2+180豎曲線起點樁號=( K2+180)﹣=K2+豎曲線起點高程=﹣=(m)豎曲線終點樁號=( K2+170) + = K2+豎曲線終點高程=+(﹣) =（m）樁號K2+140處橫距： 縱距：切線高程=+=具體計算結(jié)果見附表縱坡、豎曲線表 圖51 豎曲線要素示意圖 合成坡度合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，計算公式為： （55）式中：合成坡度； 路線縱坡度； 超高橫坡度。若在凹形豎曲線上時，也同樣存在視距問題，對地形起伏較大地區(qū)的道路，在夜間行車時，若豎曲線半徑過小，前燈照射距離近，影響行車速度和安全。因此，應(yīng)限制汽車在豎曲線上的行程時間不過短。當(dāng)坡角很小時，豎曲線長度也很短。這種增重與減重達到某種程度時，旅客就有不舒適的感覺，同時對汽車的懸掛系統(tǒng)也有不利影響，所以在確定豎曲線半徑時，對離心加速度應(yīng)加以控制，汽車在豎曲線上行駛時其離心加速度為： （51）用(km／h)表示并整理，得： （52）根據(jù)試驗，~／比較合適。（1）緩和沖擊汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力。但在設(shè)計和計算上，拋物線則比圓曲線方便得多，因此本設(shè)計采用二次拋物線作為豎曲線。豎曲線的線形有用圓曲線的，也有用拋物線形的。（7）在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。（5）平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外應(yīng)滿足最小