【正文】 最后，我要感謝我的父母，正是你們無代價(jià)的愛、付出和鼓勵(lì)，才有今天的我，感謝親愛的父母!30
。感謝班主任傅彩明教授，您對(duì)專業(yè)的執(zhí)著，對(duì)同學(xué)們情真意切、無微不至的關(guān)懷深深地感動(dòng)了我。在此謹(jǐn)向我的導(dǎo)師致以最衷心的感謝和崇高的敬意。借此論文答辯之際，我想表達(dá)深藏我心底的謝意！首先感謝我的導(dǎo)師楊三英老師，本論文是在楊老師的悉心指導(dǎo)下完成的，從本論文的選題、寫作和定稿的整個(gè)過程中楊老師都投入了很多的時(shí)間和精力。除了人們應(yīng)努力提高環(huán)保意識(shí)外，對(duì)于混合動(dòng)力汽車的使用，國家應(yīng)該加大投入對(duì)其基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，設(shè)置更多的混合動(dòng)力汽車服務(wù)平臺(tái)，努力改善其在使用過程遇到的問題。目前，日美歐等發(fā)達(dá)國家依靠傳統(tǒng)汽車制造的基礎(chǔ)，積極研發(fā)，基本掌握了成熟的混合動(dòng)力車型技術(shù)。人們普遍環(huán)保意識(shí)不強(qiáng)，用車環(huán)境遠(yuǎn)達(dá)不到歐美日等發(fā)達(dá)國家水平。由市場產(chǎn)品的生命周期理論可知，混合動(dòng)力汽車正處于產(chǎn)品的成長階段前期，而純電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車由于其關(guān)鍵技術(shù)還未得到解決，正處于產(chǎn)品的研發(fā)期，所以混合動(dòng)力汽車作為傳統(tǒng)燃油汽車向純電動(dòng)汽車的過渡車型，正迎來其發(fā)展的黃金時(shí)期。結(jié) 論通過本次論文關(guān)于混合動(dòng)力車型的研究，得知部分混合動(dòng)力車型已經(jīng)在市場上進(jìn)行銷售，但整體銷量不大，市場占有率很低。隨著混合動(dòng)力汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，PHEV必將成為混合動(dòng)力汽車研究開發(fā)應(yīng)用的主流車型，最終過渡到純電動(dòng)汽車。上市以后得到市場的考驗(yàn)，贏得許多好的口碑，如雪佛蘭Volt電動(dòng)汽車、歐寶Ampera插電式電動(dòng)汽車、插電式普銳斯電動(dòng)汽車。PHEV兼顧了常規(guī)混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，由于能大量減少燃油消耗、減少溫室氣體排放、充電便捷，插電式混合動(dòng)力汽車技術(shù)是現(xiàn)階段可行的一種清潔節(jié)能、綠色環(huán)保、使用方便的車輛。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)以及各種智能控制系統(tǒng)在混合動(dòng)力汽車上的逐漸實(shí)踐應(yīng)用，將進(jìn)一步促進(jìn)混合動(dòng)力汽車的快速發(fā)展[15]。目前混合動(dòng)力汽車技術(shù)慢慢進(jìn)步，已有多種技術(shù)手段降低油耗,相信未來的混合動(dòng)力汽車將會(huì)更突出這一優(yōu)勢特點(diǎn)。2007年2月,歐盟委原會(huì)強(qiáng)化了機(jī)動(dòng)車CO2排放限制, 對(duì)2012年歐盟范圍內(nèi)銷售的所有新車平均排放量必須低于每公里130克,[14]。一方面,2004年以來,世界原油價(jià)格不斷升高,消費(fèi)者對(duì)低油耗車型需求明顯增加,汽車需求結(jié)構(gòu)也正在發(fā)生顯著變化。電機(jī)、電池和控制器的效率仍然影響節(jié)油率的提高，電池的可控性和一致性需要進(jìn)一步提高，電子電器和電控系統(tǒng)的可靠性是中國汽車工業(yè)的弱項(xiàng)，還需要很長時(shí)間的努力，混合動(dòng)力的結(jié)構(gòu)需要有新突破，需要用巧妙的機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)動(dòng)力控制。建議我國政府制定相應(yīng)的支持和鼓勵(lì)政策，在產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化上給予扶持，在購買和使用上給予激勵(lì)，適當(dāng)減免生產(chǎn)、使用環(huán)節(jié)的稅費(fèi)或者給予一定的補(bǔ)貼。但隨著產(chǎn)量的增加及油價(jià)的上漲，不僅用戶受益明顯，而且廠家的虧損數(shù)逐步減少，最終達(dá)到盈虧平衡。以上分析表明，混合動(dòng)力汽車具有明顯的節(jié)能和環(huán)保優(yōu)勢，具有較好的應(yīng)用前景。下圖是產(chǎn)品成本降低率預(yù)測情況 成本分析隨著批量的增大，生產(chǎn)廠家的效益逐步好轉(zhuǎn)或增加，但在批量生產(chǎn)初期批量較小時(shí)，因成本太高，生產(chǎn)廠家出現(xiàn)較大虧損，但單臺(tái)虧損占銷售收入的比例開始降低，當(dāng)達(dá)到一定規(guī)模后，廠家開始盈利，下表是最初幾年的贏利?；旌蟿?dòng)力汽車涉及到的新技術(shù)主要有：整車自動(dòng)控制、信號(hào)采集和傳輸、CAN通訊、LIN通訊、智能儀表應(yīng)用、AMT應(yīng)用、故障檢測與報(bào)警、整車能量分配與熱管理、電動(dòng)附件的廣泛應(yīng)用、能量回饋、高壓電安全管理等等。環(huán)保效果。節(jié)能效果。如果混合動(dòng)力客車技術(shù)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、國家政策等措施能及時(shí)到位，混合動(dòng)力公交客車將在未來一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)一定市場位置。隨著混合動(dòng)力技術(shù)的成熟，混合動(dòng)力車型會(huì)逐漸上市，沖擊傳統(tǒng)燃料汽車的地位。在傳統(tǒng)汽車向電動(dòng)汽車的過渡的關(guān)鍵時(shí)期，混合動(dòng)力汽車具有獨(dú)特的優(yōu)勢，一方面能夠環(huán)保、節(jié)能和低排放，另一方面又避免了傳統(tǒng)汽車工業(yè)已形成的龐大生產(chǎn)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施的浪費(fèi)。另外79臺(tái)節(jié)能環(huán)保車將分別投放在6路、5路、23路，分別在8月、10月、12月上線[12]。根據(jù)公交車實(shí)際運(yùn)營情況。為適應(yīng)長株潭經(jīng)濟(jì)圈的全面發(fā)展，湘潭市公交公司借助株洲市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，2012年添置21臺(tái)節(jié)能環(huán)保車用于置換1路公交車的原有車輛，置換下線的車輛將調(diào)整至14路、22路等線路，淘汰營運(yùn)時(shí)間達(dá)8年以上的車輛。株洲市作為全國首批混合動(dòng)力公交車示范運(yùn)營城市，從2004年開始，依托南車時(shí)代電動(dòng)汽車研發(fā)生產(chǎn)平臺(tái)，發(fā)展到今天我們已經(jīng)能夠看出株洲市區(qū)混合動(dòng)力公交系統(tǒng)運(yùn)營的成效。該項(xiàng)目作為長株潭國家“兩型”社會(huì)實(shí)驗(yàn)區(qū)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化及大規(guī)模運(yùn)營的重大項(xiàng)目，對(duì)于開展節(jié)能減排，株洲創(chuàng)衛(wèi)具有重要的意義。株洲市擴(kuò)大電動(dòng)汽車示范運(yùn)營已經(jīng)具備了良好的基礎(chǔ)。2004年成立了株洲市電動(dòng)汽車運(yùn)營有限公司，并通過了電動(dòng)汽車示范運(yùn)營線，使得株洲市成為了全國第五個(gè)電動(dòng)汽車示范運(yùn)營城市。綠色環(huán)保，節(jié)能減排是當(dāng)下各行各業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，混合動(dòng)力公交車的面市就是一個(gè)契機(jī)。南車時(shí)代電動(dòng)此次推出的這款全承載混合動(dòng)力公交客車在車輛安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性等方面都比原基礎(chǔ)車型有了極大改進(jìn)，優(yōu)化后的整車質(zhì)量相對(duì)原基礎(chǔ)車減重達(dá)700千克，節(jié)省材料成本約3000元，同時(shí)，車輛在節(jié)能減排方面也有了較大提升。同時(shí)，全承載式客車在受力時(shí)能將力分解到全身各處，客車的安全性能大大提高。全承載式客車采用全格柵式底架，車身采用封閉環(huán)結(jié)構(gòu)，整個(gè)車身參與載荷，上下部結(jié)構(gòu)形成一個(gè)整體。此款是南車最新研制的混合動(dòng)力公交車型，將投入到全關(guān)各大城市的公交系統(tǒng)。而如何提高城市公交客車的安全、舒適及環(huán)保性能，一直是各大客車生產(chǎn)商們重點(diǎn)攻關(guān)的一項(xiàng)核心課題?；旌蟿?dòng)力汽車的環(huán)保優(yōu)勢和節(jié)油效果，應(yīng)是現(xiàn)階段比較適合城市公交使用的公共汽車[10]。 綜上所述。為最大限度地回收再生制動(dòng)能量，控制策略優(yōu)先由電機(jī)再生制動(dòng)，當(dāng)電機(jī)滿足不了整車制動(dòng)強(qiáng)度或電池的剩余電量達(dá)到最大限值時(shí)，機(jī)械制動(dòng)加入制動(dòng)。一般情況，當(dāng)車輛滑行或制動(dòng)時(shí)，傳統(tǒng)汽車通過機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能而浪費(fèi)掉了。傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際驅(qū)動(dòng)時(shí)，工作點(diǎn)大部分落在了其低效區(qū)，所以經(jīng)濟(jì)性和排放很差；而采用混合動(dòng)力汽車，通過控制策略可控制發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作在高效區(qū)，因此能夠節(jié)油。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)，如果電機(jī)能夠滿足功率需求，則只靠電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)模式；如果電機(jī)滿足不了需求功率，則控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)，剩余的功率轉(zhuǎn)化為電能給電池充電以提高燃料利用率。但汽車在絕大多數(shù)情況下是在低負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)在較小的負(fù)載區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣就使得發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和尾氣排放性變差。 （3）控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)。當(dāng)需要大扭矩輸出時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)，當(dāng)需要小扭矩輸出時(shí)完全可以單靠電驅(qū)動(dòng)，直接用蓄電池通電給電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變成機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輛，并將蓄電池組的電量狀態(tài)維持在高效率區(qū)間。（2）限制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)間。因此，根據(jù)電池性能，在兼顧電池效率和內(nèi)阻的情況下，考慮到電池的制造成本，兼顧使用壽命和電池剩余電量的關(guān)系，混合動(dòng)力汽車一般將電池剩余電量維持在3060％之間，這樣，不僅保證了車輛啟動(dòng)和低速驅(qū)動(dòng)時(shí)的動(dòng)力需要，也可使電池的壽命達(dá)到六年左右時(shí)間。在城市相對(duì)復(fù)雜的路況下，對(duì)于能量平衡型的混合動(dòng)力汽車，適當(dāng)增大電池的荷電狀態(tài)，使電池的充放電頻率減少，這樣能量間的轉(zhuǎn)化損失將減少。使用混合動(dòng)力汽車節(jié)能分析 在將近幾年的各城市運(yùn)營中，混合動(dòng)力車在節(jié)油方面取得了重大的突破，主要關(guān)鍵技術(shù)取決于車輛的制動(dòng)回收儲(chǔ)能系統(tǒng)和輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與一般柴油發(fā)動(dòng)機(jī)公交車相比，節(jié)油平均達(dá)20％以上，經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)根據(jù)路況選擇適當(dāng)油門位置行車，以及更好的控制公交車的頻繁停車與啟動(dòng)，節(jié)油可達(dá)30％甚至更多[12]。 為持續(xù)改進(jìn)車輛技術(shù)性能，促進(jìn)節(jié)能減排綠色出行，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，4部委遵循 “公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，在前期示范推廣的基礎(chǔ)上，選擇了一批節(jié)能減排效果顯著、性能穩(wěn)定的混合動(dòng)力公交客車 (含插電式)產(chǎn)品，擴(kuò)大到全國所有城市推廣。通過現(xiàn)場核查，其中公共服務(wù)領(lǐng)域23萬輛；建成充 (換)電站174個(gè)、充電樁8107個(gè)[10]。 株洲城市混合動(dòng)力公交車應(yīng)用示例 城市混合動(dòng)力公交車市場推廣探討混合動(dòng)力公交車將在全國推廣 科技部、財(cái)政部、工信部、國家發(fā)展改革委日前下發(fā)通知，將在全國所有城市推廣混合動(dòng)力公交車，并已印發(fā)《關(guān)于擴(kuò)大混合動(dòng)力公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》，推廣目標(biāo)為每年3000～5000輛。在國外，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程幾乎都得到了政府的資金支持，并且政府還會(huì)通過一系列的補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策來鼓勵(lì)企業(yè)從事新能源技術(shù)的應(yīng)用。如今新能源應(yīng)用、節(jié)能減排、關(guān)注民生已經(jīng)成為中國政府工作的主題詞，新能源技術(shù)在客車上的應(yīng)用很好地契合了這一主題要求，是滿足綠色環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的城市交通的可行之路，也是科技成果轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)力的具體體現(xiàn)?；旌蟿?dòng)力客車是我國汽車行業(yè)新一輪競爭的切入點(diǎn)，也是民族汽車工業(yè)健康發(fā)展的保證，為我國汽車工業(yè)提供了跨越式發(fā)展的契機(jī)。國家對(duì)混合動(dòng)力客車的支持力度加大，強(qiáng)化我國在該車型上的領(lǐng)先優(yōu)勢，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，給相關(guān)制造商帶來市場機(jī)遇。2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020)》，文件中明確了當(dāng)前各大汽車企業(yè)重點(diǎn)要推進(jìn)插電式混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)路線。 （4）混合動(dòng)力汽車具有很高的市場可行性，只有市場化才能進(jìn)一步推進(jìn)混合動(dòng)力汽車整個(gè)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，但要想快速實(shí)現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化, 還需要政府和汽車企業(yè)創(chuàng)造良好的研究、開發(fā)、生產(chǎn)及推廣環(huán)境。（2）研究開發(fā)應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車的先進(jìn)技術(shù)，比如燃料電池技術(shù)、車身輕質(zhì)技術(shù)、直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和先進(jìn)的熱機(jī)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng), 汽車制造水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)水平的標(biāo)準(zhǔn)，所以加大最高新技術(shù)的研發(fā)，是各國汽車生產(chǎn)商全力解決的重要技術(shù)問題的保障。 縱觀國外混合動(dòng)力轎車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀, 總的來說可以從以下幾個(gè)方面改進(jìn): （1）大部分混合動(dòng)力轎車項(xiàng)目樣車開發(fā)和試制已經(jīng)結(jié)束，其實(shí)用化面臨的重大障礙還是成本相對(duì)較高，消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí)不夠，那么價(jià)格就是難以市場化的最大障礙。三是最優(yōu)化的電池的熱能管理及剩余電量管理系統(tǒng)。從發(fā)展看，能量儲(chǔ)存裝置的研究應(yīng)該包括以下幾個(gè)方面：一是電池組設(shè)計(jì)和制造方面的改進(jìn)，最大限度地降低制造成本，改善電池的性能和提高壽命。 存儲(chǔ)技術(shù)在混合動(dòng)力汽車上，蓄電池電池組的開發(fā)和充放電特性的研究是關(guān)鍵。為了提高燃料經(jīng)濟(jì)性、降低廢氣排放和動(dòng)力性要求，那么對(duì)混合動(dòng)力單元必然提出更高的要求，例如要求混合動(dòng)力單元能夠快速起動(dòng)和關(guān)閉，而且燃燒效率值必須達(dá)到一定要求等。這樣就可以使混合動(dòng)力汽車在控制策略的優(yōu)化下以最佳狀態(tài)運(yùn)行。然后，根據(jù)控制系統(tǒng)提供的功率分配比，求出驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率值和其它與之有關(guān)的數(shù)據(jù)，給出內(nèi)燃機(jī)的控制參數(shù)和電動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)。HEV產(chǎn)品在研究開發(fā)過程中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是依據(jù)不同的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)制定和優(yōu)化其控制策略。其四，建立更先進(jìn)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分析模型(包括靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的)，進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真分析。其二，開發(fā)具備能量密度高和功率比高的經(jīng)濟(jì)實(shí)用電池。目前，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)在研發(fā)的過程中需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題主要集中在以下四個(gè)方面：制動(dòng)穩(wěn)定性問題、制動(dòng)踏板平穩(wěn)性問題、制動(dòng)能量回收的充分性問題、復(fù)合制動(dòng)協(xié)調(diào)兼容問題。從國內(nèi)外混合動(dòng)力車型研究的現(xiàn)狀不難看出，汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)是混合動(dòng)力技術(shù)的關(guān)鍵之處，是支持車輛巡航，防止能量損耗的保證。理論研究混合動(dòng)力汽車的制動(dòng)能量回收的方法主要有飛輪儲(chǔ)能、電儲(chǔ)能、空氣儲(chǔ)能和液壓儲(chǔ)能。混合動(dòng)力汽車控制策略的總體要求是為了使混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)在工作時(shí)相互協(xié)調(diào)，以便實(shí)現(xiàn)整車燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性能或尾氣排放性的最優(yōu)或折衷[7]?？刂撇呗允腔旌蟿?dòng)力汽車技術(shù)研發(fā)的核心，是能量管理系統(tǒng)控制的核心，是實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車低排放和低油耗等目標(biāo)的關(guān)鍵所在。因此，對(duì)于混合動(dòng)力汽車如何實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)及蓄電池三者之間的良好匹配和優(yōu)化控制，是混合動(dòng)力汽車目前必須解決但尚未完全解決的一項(xiàng)技術(shù)難題，需要工程師繼續(xù)攻克。（1）混合動(dòng)力汽車動(dòng)力總成匹配控制研究在混合動(dòng)力汽車的一系列的產(chǎn)品研發(fā)中，最重要的環(huán)節(jié)是根據(jù)不同的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)制定和優(yōu)化其控制策略。所以盡快占領(lǐng)市場份額尤為重要，我國應(yīng)加速對(duì)混合動(dòng)力汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。只要擁有自主開發(fā)的高效節(jié)能的動(dòng)力復(fù)合裝置，就可以大大削減混合動(dòng)力汽車的生產(chǎn)制造成本，極大地促進(jìn)混合動(dòng)力車型產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。著力于動(dòng)力復(fù)合裝置的研發(fā)。由于國內(nèi)混合動(dòng)力技術(shù)相對(duì)落后，小型家用混合動(dòng)力汽車難以在近期實(shí)現(xiàn)市場化。首先應(yīng)加大投入對(duì)混合動(dòng)力汽車電池組的研發(fā)，比亞迪掌握的電池組技術(shù)在性能上已經(jīng)能基本滿足要求，目前應(yīng)著力于努力降低電池生產(chǎn)成本，盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因此，想要突破日本豐田Prius 這些高性價(jià)比成熟的混合動(dòng)力汽車對(duì)市場的壟斷，就需要國家政策和資金的大力支持，例如對(duì)消費(fèi)者購買國產(chǎn)混合動(dòng)力汽車實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼制度，廣泛建設(shè)電動(dòng)汽車充電站等基礎(chǔ)設(shè)施等?；旌蟿?dòng)力汽車的動(dòng)力分配系統(tǒng)、電池技術(shù)研發(fā)和能量管理系統(tǒng)非常復(fù)雜，由此產(chǎn)生一系列問題和挑戰(zhàn)，其一是制造成本過高，性價(jià)比純?nèi)加推嚨秃芏啵黄涠蔷S修困難，更復(fù)雜的汽車系統(tǒng)的維護(hù)需要更高素質(zhì)的人才；其三是混合動(dòng)力汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)跟不上，使得給日常行駛中電池充電非常麻煩。因此，我國混合動(dòng)力汽車的發(fā)展應(yīng)該以努力占領(lǐng)市場為突破口。第3章 混合動(dòng)力汽車發(fā)展策略探討按照目前世界各國電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢，混合動(dòng)力汽車只作為一個(gè)過渡產(chǎn)品在未來的30～40年內(nèi)擁有非常良好的市場應(yīng)用前景，隨著混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，如混聯(lián)型（SPHEV）等擁有高混合度、高環(huán)保節(jié)能性能、高工況適應(yīng)性的車型將占領(lǐng)主要的混合動(dòng)力車型市場?？傮w來看，美國和日本都以汽油混合動(dòng)力為主，美國以中高端大排量車型的混合動(dòng)力研發(fā)為主，日本以豐田和本田為代表的ISG+行星輪系和ISG+C