【正文】 進(jìn)氣歧管壓力 進(jìn)氣歧管壓力是一個數(shù)值參數(shù)，表示由進(jìn)氣管壓力傳感器送給控 制單元的信號電壓的大小，或微機(jī)根據(jù)這一信號電壓經(jīng)計算后得出。大氣壓力數(shù)值和海拔高度有關(guān)：在海平面附近為 100kPa 左右，高原地區(qū)大氣壓力較低，在海拔 4000m 附近為 60kPa 左右。有些車型的微機(jī)顯示 2 個大氣壓力參數(shù)，其單位分別為 V 和 KPa 或cmHg。某些車型 (如別克凱越轎車 )不裝有單獨的大氣壓力傳感器，而是在接通點火開關(guān)的發(fā)動機(jī)未被啟動前，電控單元讀取此時的進(jìn)氣歧管壓力信號，作為大氣壓力值，在海平面附近為 100kPa 左右。如果在不同工況時該參數(shù)值沒有變化或與標(biāo)準(zhǔn)有很大差異，說明空氣流量計有故障。在怠速時，不同排量發(fā)動機(jī)的該參數(shù)值為 25～ 50Hz。單位為 g/s 時，隨進(jìn)氣量增加而增大，怠速時為 2～ 4g/s，大眾車車速 120km/h 時，進(jìn)氣量能達(dá) 60g/s。 5V表示無進(jìn)氣量； OV 表示最大進(jìn)氣量。為 V 時，其變化范圍為 O～ 5V。該參數(shù)的數(shù)值變化范圍和單位取決于車型和空氣流量計的類型。其參數(shù)主要有以下幾種。 進(jìn)氣狀態(tài)參數(shù) 進(jìn)氣狀態(tài)參數(shù)指示汽車周圍的大氣壓力、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管中的壓力或進(jìn)氣量的大小。減速減油必須滿足三個條件： (1)節(jié)氣門位置傳感器處于怠速狀況 (2)冷卻液溫度已達(dá)到正常溫度 (3)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一轉(zhuǎn)速 (一些車型車速高于 25km／ h)。 動力增強(qiáng)模式 動力增強(qiáng)或混合氣加濃是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示狀態(tài)為啟動或未啟動。 長時燃油修正 長時燃油修正是一個數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值范圍為 23％～ 16％ (通用別克轎車 )。 短時燃油修正 短時燃油修正是一個數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值范圍是 10％～ 10％。有些車型以狀態(tài)參數(shù)的方式顯示這一參數(shù)，其顯示內(nèi)容為濃或稀。 目標(biāo)空燃比 該參數(shù)不是通過測量而得到的發(fā)動機(jī)實際空燃比，而是發(fā)動機(jī)微機(jī)在閉環(huán) 控制時根據(jù)各種傳感器信號計算后得出的應(yīng)提供的空燃比，微機(jī)將依照此參數(shù)的大小來控制噴油器的噴油量。該參數(shù)顯示的數(shù)值大，表示噴油器每次打開噴油的時間較長，發(fā)動機(jī)將獲得較濃的混合氣；該參數(shù)顯示的數(shù)值小，表示噴油器每次打開噴油的時間較短，發(fā)動機(jī)將獲得較稀的混合氣。 噴油脈沖寬度 噴油脈沖寬度是發(fā)動機(jī)微機(jī)控制噴油器每次噴油的時間長度，是噴油器工作是否正常的最主要指標(biāo)。 燃油控制參數(shù) 燃油控制參數(shù)表示發(fā)動機(jī)微機(jī)對電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行控 制的狀態(tài)，以及向噴油器等執(zhí)行器送出的控制信號。車速參數(shù)是微機(jī)控制自動變速器的主要參數(shù)，也是進(jìn)行巡航控制的重要參數(shù)。若啟動后兩個數(shù)值始終保持相同，則說明水溫傳感器或線路有故障。在發(fā)動機(jī)冷車啟動時，啟動溫度和此時的發(fā)動機(jī)水溫數(shù)值是相等的。并且儲存在存儲器內(nèi)，一直保存至發(fā)動機(jī)熄火后下一次啟動時。在水溫傳感器正常工作時，該參數(shù)值的范圍為 O5V。在有些車型中，發(fā)動機(jī)水溫參數(shù)的單位為 V，表示這一參數(shù)的數(shù)值直接來自冷卻液溫度的信號電壓。在單位為 ℃ 時通用別克轎車變化范圍為 40℃ ～ 151℃ (各車型范圍各不相同 )。 冷卻液溫度 這是一個數(shù)值參數(shù)，其單位可以通過檢測儀選擇為 ℃ 或下。在怠 速下的發(fā)動機(jī)負(fù)荷可以理解為發(fā)動機(jī)克服自身摩擦力和驅(qū)動相關(guān)附件裝置所需的噴油量。 發(fā)動機(jī)負(fù)荷 發(fā)動機(jī)負(fù)荷是一個數(shù)值參數(shù)，單位為 ms 或％，發(fā)動機(jī)負(fù)荷是由控制單元根據(jù)傳感器參數(shù)計算出來并由進(jìn)氣壓力或噴油量加以顯示，一般觀察怠速時的發(fā)動機(jī)負(fù)荷來判斷車輛是否存在故障。 (3)氧傳感器故障。發(fā)動機(jī)達(dá)到正常工作溫度后不能進(jìn)入閉環(huán)的主要原因： (1)有些故障會使發(fā)動機(jī)微機(jī)回到開環(huán)控制狀態(tài)。發(fā)動機(jī)在啟動工況、起動后暖機(jī)工況、大負(fù)荷工況、加速工況、減速工況、氧傳感器溫度低于正常工作溫度、以及氧傳感器輸入信號電壓持續(xù) 10s 以上保持不變，說明氧傳感器失效， ECU 將自動進(jìn)入開環(huán)狀態(tài)。 開環(huán)或閉環(huán) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 23 這是一個狀態(tài)參數(shù)，它表示發(fā)動機(jī)控制單元的控制方式是開環(huán)還是閉環(huán)。氧傳感器必須被加熱至 300℃ 以上才能向微機(jī)提供正確的信號，而發(fā)動機(jī)微機(jī)必須處于閉環(huán)控制狀態(tài)才能對氧傳感器的信號做出反應(yīng)。有些雙排氣管的汽車將這一參數(shù)顯示為左氧傳感器工作狀態(tài)和右氧傳感器工作狀態(tài)兩種參數(shù)。如啟動時啟動轉(zhuǎn)速為零，說明電控單元沒有收到轉(zhuǎn)速信號，應(yīng)檢查轉(zhuǎn)速傳感器及其電路和信號盤等。該參數(shù)是發(fā)動機(jī)微機(jī)控制啟動噴油量的依據(jù)。該參數(shù)本身并無分析的價值，一般用于對其他參數(shù)進(jìn)行分析時作為參考基準(zhǔn)。 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時，在檢測儀上所顯示出來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是由電控汽油噴射系統(tǒng)微機(jī)或汽車動力系統(tǒng)微機(jī)根據(jù)發(fā)動機(jī)點火信號或曲軸位置傳感器的脈沖信號計算而得的，它反映了發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速。通過比較找出不正常數(shù)據(jù)。如 有些車型冷車無故障，而熱車時工作不良；或者有的車熱車正常，冷車時工作不良。如故障車和正常車數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，從而分析故障。在很多時候，沒有足夠的詳細(xì)技術(shù)資料和詳盡的標(biāo) 準(zhǔn)數(shù)據(jù)，無法很正確地斷定某個器件好壞。此時不要輕易斷定是該傳感器不良，需要根據(jù)它們之間的相互關(guān)系做進(jìn)一步的檢測，以得到正確結(jié)論。若無明顯抖動，則可能是 EGR 閥或廢氣通道有問題，屬于常規(guī)機(jī)械故障。當(dāng)有 EGR 系統(tǒng)未工作的故障碼出現(xiàn)時，應(yīng)首先在相應(yīng)工況下檢查電腦控制電磁閥的輸出指令和反饋傳感器的值，若無控制輸出，可能工況條件不滿足或電腦有故障，若反饋值沒有變化，則可能是傳感器、線路或 EGR 閥 (包括廢氣通道 )有問題。許多車上都裝有 EGR(廢氣再循環(huán) )系統(tǒng)，該排放裝置的作用主要是降低氮氧化物。在各個系統(tǒng)的控制中，許多參數(shù)是有因果關(guān)系的。通過診斷儀器讀取這些信號參數(shù)的數(shù)值加以分析 時間分析法 電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其工作時限是否超越范圍，時限是指在一定單位時間內(nèi)應(yīng)發(fā)生的次數(shù)，或應(yīng)達(dá)到的狀態(tài)。 數(shù)值分析法 數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析，即數(shù)值的變化，如轉(zhuǎn)速、車速、電腦讀值和實際值的差異等。本文主要介紹利用電腦診斷儀獲得的數(shù)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 21 據(jù)的分析與應(yīng)用。因此、它具有從電腦內(nèi)部分析過程的診斷功能。通信式電腦診斷主要使用國內(nèi)俗稱 “解碼器 的汽車電腦診斷儀；在線式電路測試主要使用俗稱 “發(fā)動機(jī)分析儀 的汽車電路分析儀。在線式電路測試則是將分析儀器的探頭連接到傳感器和執(zhí)行器的電路上進(jìn)行在線測試的。 獲得汽車數(shù)據(jù)流的方法 汽車電控系統(tǒng)測試方式可以分為：通信式電腦診斷和在線式電路測試兩種 。在進(jìn)行電控裝置故障診斷時，還應(yīng)當(dāng)將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行綜合對照分析。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值參數(shù)。輸入?yún)?shù)是指各傳感器 或開關(guān)信號輸入給 ECU 的各個參數(shù)。狀態(tài)參數(shù)是那些只有兩種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或關(guān)、閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工作狀態(tài) [14]。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 20 第 3章 1ZZ發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流的測定實驗與分析 數(shù)據(jù)流分析基礎(chǔ) 數(shù)據(jù)參數(shù)分類 根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測儀上的顯示方式的不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可以分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 18 噴 油 量 控 制起 動 噴 油 控 制起 動 后 噴 油 控 制 進(jìn) 氣 溫 度 傳 感 器 冷 卻 液 溫 度 傳 感 器 曲 軸 位 置 傳 感 器噴 油 時 間 控 制 空 氣 流 量 計 曲 軸 位 置 傳 感 器 凸 輪 軸 位 置 傳 感 器 節(jié) 氣 門 位 置 傳 感 器 冷 卻 液 溫 度 傳 感 器 進(jìn) 氣 溫 度 傳 感 器 蓄 電 池 電 壓 氧 傳 感 器 噴 油 脈 寬 控 制冷 卻 液 溫 度 傳 感 器進(jìn) 氣 溫 度 傳 感 器蓄 電 池 電 壓 點 火 提 前 角 控 制 空 氣 流 量 計 曲 軸 位 置 傳 感 器 凸 輪 軸 位 置 傳 感 器 節(jié) 氣 門 位 置 傳 感 器 冷 卻 液 溫 度 傳 感 器 氧 傳 感 器 爆 震 傳 感 器 空 燃 比 反 饋 控 制 氧 傳 感 器 空 燃 比 傳 感 器 C O 濃 度 怠 速 控 制 曲 軸 位 置 傳 感 器 節(jié) 氣 門 位 置 傳 感 器 冷 卻 液 溫 度 傳 感 器 空 擋 啟 動 開 關(guān)怠 速 控 制 閥車 速 傳 感 器黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 19 爆 震 控 制爆 震 傳 感 器曲 軸 位 置 傳 感 器冷 卻 液 溫 度 傳 感 器進(jìn) 氣 溫 度 傳 感 器 噴 油 時 刻 控 制曲 軸 位 置 傳 感 器 起 動 工 況 暖 機(jī) 工 況 加 速 工 況 本章小結(jié) 本章對 1ZZ 發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng)進(jìn)行研究，通過對各種傳感器、 EFI 系統(tǒng)、 ESA 系統(tǒng)、 ISC 系統(tǒng)以及 VVTi 系統(tǒng)的介紹與分析，總結(jié)出發(fā)動機(jī)在噴油、點火。點火提前角的控制首先是根據(jù)發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣流量和轉(zhuǎn)速在存儲的數(shù)據(jù)表中查找對應(yīng)的點火提前角，再根據(jù)其他工況參數(shù)對基本點火提前角進(jìn)行修正，然后按照點火順序和曲軸位置傳感器信號確定點火時刻，最后通過控制點火模塊中相應(yīng)的功率放大級，是相應(yīng)的點火線圈的初級繞組斷電，向相應(yīng)氣缸的火花塞供給高壓電，是該氣 缸以合適的點火提前角點火。噴油量控制主要是 ECU 根據(jù)各傳感器測得的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、冷卻液溫度與進(jìn)去溫度等多項運行 參數(shù)，按設(shè)定的程序進(jìn)行計算，并按計算結(jié)果向噴油器發(fā)出電脈沖，通過改變每個脈沖的寬度來控制各噴油器每次噴油的持續(xù)時間，從而達(dá)到控制噴油量的目的。閉環(huán)控制系統(tǒng)能夠消除系統(tǒng)及相關(guān)機(jī)械零部件的制造差異，提高整車的綜合一致性，還可消除車輛在實際使用后由于磨損等原因造成的誤差。與此同時，發(fā)動機(jī) ECU 還把發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器和車速傳感器信號作為修正信號，對正時進(jìn)行修正， 以根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)實時地對正時進(jìn)行調(diào)整，如圖 所示。發(fā)動機(jī) ECU 依據(jù)曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器的信號確定凸輪軸正時機(jī)油控制閥的占空比，對進(jìn)氣凸輪軸的正時進(jìn)行控制。 圖 怠速控制原理圖 VVTi 系統(tǒng) 1ZZ—FE 發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣凸輪軸上加裝 VVTi(智能型可變氣門正時 )空氣流量傳感 曲 軸 位 置 傳 感 器空 氣 流 量 傳 感 器節(jié) 氣 門 位 置 傳 感 器冷 卻 液 溫 度 傳 感 器凸 輪 軸 位 置 傳 感 器車 速 傳 感 器凸 輪 軸 正 時機(jī) 油 控 制 閥目 標(biāo) 配 氣 正 時修 正實 際 配 氣 正 時發(fā) 動 機(jī) E C U占 空 比 控 制 圖 VVTi系統(tǒng)控制原理框圖 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)論文 17 器控制機(jī)構(gòu)，用于在不同發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)調(diào)整進(jìn)氣門的氣門正時，提高充氣效率，從而改善發(fā)動機(jī)的怠速穩(wěn)定性和低速修正平穩(wěn)性，提高發(fā)動機(jī)功率和轉(zhuǎn)矩，擴(kuò)大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍，降低部分負(fù)荷燃油消耗，改善廢氣排放。 反饋控制系統(tǒng)及故障預(yù)測系統(tǒng)，當(dāng)使用空調(diào)時 ，當(dāng)打開前大燈時 ，駐車時，將變速桿從 N 檔換至 D 檔或從 D 檔換至 N 檔。 發(fā)動機(jī)預(yù)熱，如果發(fā)動機(jī)冷卻液的溫度較低，將提高發(fā)動機(jī)怠速的轉(zhuǎn)速，以便發(fā)動機(jī)能平穩(wěn)運轉(zhuǎn)（快速怠速）。 ISC 系統(tǒng)由怠速控制閥，發(fā)動機(jī) ECU，多個傳感器及開關(guān)組成，如圖。 ISC系統(tǒng) ISC（怠速控制）系統(tǒng)裝配在節(jié)氣門的旁通管路，由 ISCV（怠速控制閥）來控制通過旁通管路空氣吸入量。初始點火正時和固定提前點火角?！?0176?！?45176。發(fā) 動機(jī) ECU控制實際點火角（點火正時），可防止此發(fā)生，基本點火提前角和校正點火提前角之和大于或小于核定值。通過這種修正，點火正時角度延遲最大為 10 度。當(dāng)發(fā)動機(jī)停止爆震，發(fā)動機(jī) ECU 便停止延遲點火時間，而且有時還會稍微地提前點火時間直到再次發(fā)生爆震。發(fā)動機(jī) ECU 根據(jù) KNK 信號的強(qiáng)度來判斷爆震是強(qiáng)烈、中等強(qiáng)或弱。5 度。如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，則發(fā)動機(jī) ECU 將延遲預(yù)設(shè)角度。發(fā)動機(jī) ECU 不斷地計算出發(fā)動機(jī)的平均速度。這種校正使點火時間角度延遲最大 5 度。 校正點火提前控制 （ 1）預(yù)熱校正 當(dāng)冷卻液溫度太低而要改善發(fā)動機(jī)的行車性時，使用點火時間提前角某些機(jī)型的發(fā)動機(jī)為了適合進(jìn)入的空氣質(zhì)量而進(jìn)行校正提前角在極冷的條件下，通過該校正功能可將點火時間角提前大約 15 度。這些數(shù)據(jù)中的一個被用于 確定基于燃油辛烷值的提前角，因此如何選擇和所用燃油匹配的數(shù)據(jù)。點火正時按 NE 信號和 VG 或者 PIM 信號來確定，而這些信號又以存貯在發(fā)動機(jī) ECU 上的數(shù)據(jù)為依據(jù)。決定基本點火提前角的 NE 信號和 VG 信號被貯存在發(fā)動機(jī) ECU 的內(nèi)存中。當(dāng)起動后點火控制有效時，微處理器計算出 IGT信號并通過支持備份 IC 輸出。這種控制是通過對初始點火正時角和基本點火提前角進(jìn)行各