【正文】 燃油噴射方法有獨立噴射燃油到每個氣缸；或者同時 噴射燃油進入所有氣缸?；镜娜加蛧娚浞椒ê蛧娚湔龝r。 本發(fā)動機是 組群噴射式：進氣管多點噴射，曲軸每轉(zhuǎn)兩圈﹐燃油依次噴入每組氣缸一次，如圖 所示。準確的燃油噴射時間取決于基本燃油噴射時間取決于空氣的攝入量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速和各種校正噴射時間取決于各傳感器的信號。因為在起動時發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低而進入的空氣量的變化較大。冷卻液溫度由水溫傳感器來檢測。因此，需增加噴射時黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 12 間來得到較濃得空氣 燃油混合氣。另外，由于發(fā)動機負荷突然增加而導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速突然降至 400 rpm 以下時，還要應用滯后作 用來阻止發(fā)動機 ECU 重新起動已經(jīng)被起動的發(fā)動機，除非發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至 200 rpm。當溫度較低時，需增加燃油噴射時間，來獲得較濃得空氣 燃油混合氣，從而達到較好的行車性。 （ 3）空燃比反饋校正 當發(fā)動機負荷或發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有較大的波動，如發(fā)動機預熱后的怠速或以恒定速度行駛時，是根據(jù)氣缸內(nèi)進入空氣量的多少而供給燃油量（空燃比接近理論的空燃比值） 。因為當踩下加速器踏板時開始加速過程，這時會出現(xiàn)燃料供應滯后于進入氣缸內(nèi)的空氣快速變化量。加速加濃的大小取決節(jié)氣門開啟角度的變化速度。此外，加速越快，燃料噴油量的增加越大。停止燃料噴射的有效的方法是切斷燃料供應控制。當節(jié)氣門關閉和發(fā)動機轉(zhuǎn)速高時，它就斷定車輛在減速。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于預定值或者節(jié)氣門開啟時，燃料噴射將重新開始。此外，當打開空調(diào)開關為防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降和發(fā)動機失速時，燃油切斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速和燃料重新噴射的發(fā)動機轉(zhuǎn)速也會增加。 （ 6）功率加濃 發(fā)動機在高 負荷情況下，比如當爬陡峭的山路時，很難使吸進的空氣和噴射的燃油充分混合。因此，燃燒過黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 13 程中就需要噴射比理論空燃比多的燃油以使空氣充分燃燒而增加功率。進氣質(zhì)量（ VG 或 PIM）越高或發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，比率的增加量越大。增加量的校正從大約 10%到 30%。因此，需要作一個校正：即 根據(jù)進入氣缸中的空氣溫度來增加或減少燃料的量，以優(yōu)化發(fā)動機當前條件下所需的混合比例。發(fā)動機 ECU 將空氣溫度設定為標準值 20℃ (68℉ )。進氣溫度低，密度增加，因而校正量也增加。校正量增加或減少接近 10%。若蓄電池電壓嚴重降低，延遲較長。因此，空氣的比例較發(fā)動機必要的混合比要高這樣，發(fā)動機 ECU 將根據(jù)蓄電池電壓的降低而延長噴射時間以進行調(diào)節(jié)。發(fā)動機 ECU 根據(jù)記憶中存儲的最佳點火正時與發(fā)動機工況相對應的情況下，計算出點火正時，并將點火信號傳送給點火器。 ESA 系統(tǒng)由各種傳感器、發(fā)動機 ECU、點火器、黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 14 點火線圈和火花塞組成。點火正時一旦確定，發(fā)動機 ECU 將 IGT 信號傳遞給點火器。當點火信號 關閉時，流向點火線圈的初級線圈電流被切斷。目前使用的主要點火電路是直接點火系統(tǒng)（ DIS）。這樣，提供高度精確的點火正時控制就成為可能，如圖 所示。該曲軸轉(zhuǎn)角稱為 “初始點火正時角 ”。因此 VG 和 PIM 信號不能被用作控制信號。初始點火時間角是由發(fā)動機 ECU 的備份 IC 控制的。 起動后點火控制 起動后點火控制就是當發(fā)動機起動后正常運轉(zhuǎn)時的有效控制。點火正時 =初始點火正時角+基本點火提前角 +校正點火提前角。 基本點火提前角 基本點火提前角是由 NE 信號和 VG 信號或者 PIM 信號來決定的。 IDL 信號打開，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速點火正時提前。取決于車型 ,二個基本點火提前角被存入發(fā)動機 ECU。此外，某些具有辛烷值調(diào)節(jié)能力的車輛使用 KNK 信號來自動改變確定點火正時的數(shù)據(jù)。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 15 （ 2）過熱校正 當冷卻液溫度極高時，點火時間將被延遲以防止爆震或過熱。 （ 3）穩(wěn)定怠速校正 如果發(fā)動機怠速時從目 標怠速速度開始變化，那么發(fā)動機 ECU 將會調(diào)節(jié)點火時間以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定。因此如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至目標怠速裝速以下，發(fā)動機 ECU 將會使點火時間提前預設角度。通過這種校正，點火時間角度變化值最大為 177。 （ 4）爆震修正 如果發(fā)動機出現(xiàn)爆震，爆震傳感器則會把爆震產(chǎn)生的振動轉(zhuǎn)化為一個電壓信號（ KNK 信號）并把它傳給發(fā)動機 ECU。然后 ECU 通過延 遲點火時間進行校正，以使點火時間和 KNK信號的強度相一致?lián)Q句話說，就是當爆震較強烈時，點火時間延遲較長；而當碰撞較弱時，點火時間僅稍有延遲。這種時間提前才會停止，然后，當爆震再次發(fā)生時，通過重新啟動點火正時來重復該控制。 最大和最小提前角控制 實際點火正時等于初始點火正時角、基本點火提前角和校正點火提前角之和，如果實際點火正時有誤時，將影響發(fā)動機的性能。最大提前角 35176。最小提前角 10176。 點火正時檢查 點火正時調(diào)整或檢查設定的點火正時角稱為標準點火正時。固定提前點火角的數(shù)值儲存在發(fā)動機 ECU 中，它在點火正時的調(diào)整時輸出，它與正常駕駛中所常有的校正無關。 ISCV 利用發(fā)動機 ECU 發(fā)送出的信號，始終將發(fā)動機控制黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 16 在最佳狀態(tài)。 起動時，旁通管路被打開，來改善發(fā)動機的起動性能。在發(fā)動機冷卻液溫度升高后，則怠速轉(zhuǎn)速會降低。上述情況下，如果負荷增加或變化，則怠速速度也將升高或者使其避免變化。豐田 1ZZ 發(fā)動機 VVT－ i 系統(tǒng)由傳感 器、 ECU 和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。由于各種原因， VVTi 控制器對凸輪軸的控制不一定準確地把凸輪軸位置調(diào)整到與氣門相應的理想位置，因此，凸輪軸位置傳感器的作用就是檢測凸輪軸的實際位置，并把這一位置信號反饋給發(fā)動機 ECU，對正時進行控制，使凸輪軸的位置精確地處于理想的相位。 發(fā)動機控制策略 1ZZ 發(fā)動機的供油和怠速采用的是閉環(huán)控制。主要功能：分組燃油噴射：直接點火控制：閉環(huán)怠速控制：空燃比閉環(huán)控制：蒸發(fā)排放污染控制；汽車附件控制 (空調(diào)及電動風扇控制 )；故障診斷功能和選裝的電子防盜功能等。空燃比反饋控制是借助排氣管中的氧傳感器送來的反饋信號，對理論空燃比進行的反饋控制。下面主要講噴油量，點火提前角，空燃反饋控制的流程圖（主要是各種控制以及所應的傳感器）。怠速時的電控策略，為下文數(shù)據(jù)流實驗方案的布置提供依據(jù)。數(shù)值參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。根據(jù) ECU 的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸入?yún)?shù)和輸出參數(shù)。輸入?yún)?shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)；輸出參數(shù)是 ECU 送出給各執(zhí)行器的輸出指令。數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動機的各個系統(tǒng)進行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的分析方法各不相同。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)參數(shù)的名稱和內(nèi)容都不完全相同。通信式電腦診斷是通過汽車上的電腦診斷座溝通汽車電腦和診斷儀之間的通信來完成測試工作。測試方式不相同，使用的設備也不同。通用診斷儀的主要功能有：控制模塊版本的識別、故障碼讀取和清除、動態(tài)數(shù)據(jù)顯示、部分傳感器和執(zhí)行器的功能測試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設定、維修資料及路試記錄和具有傳感器輸入信號和執(zhí)行器輸出信號的參數(shù)修正 實驗、電腦控制系統(tǒng)參數(shù)調(diào)整、系統(tǒng)匹配和標定及防盜密碼設定等功能。它是進行數(shù)據(jù)分析的主要手段。 數(shù)據(jù)流分析方法 用數(shù)據(jù)流分析診斷故障的方法主要有數(shù)值分析法、時間分析法、因果分析法、關聯(lián)分析和比較分析法等 [15,16,17]。在控制系統(tǒng)運行時，控制模塊將以一定的時間間隔不斷地接收各個傳 感器傳送的輸入信號，并向各執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應傳感器的反饋信號再加以修正。 因果分析法 因果分析法是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應情況和相應速度的分析。如電腦得到一個輸入，肯定要根據(jù)此輸入給出下一個輸出，在認為某個過程有問題時可以將這些參數(shù)連 貫起來觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。通常電腦是根據(jù)反饋傳感器 (EGR 位置傳感器、 DFPE 傳感器或其他傳感器 )來判斷 EGR 閥的工作狀態(tài)。此時可直接在 EGR 閥上施加一定的真空 (發(fā)動機在怠速時 )，若發(fā)動機出現(xiàn)明顯抖動或熄火， 則說明 EGR 閥本身和廢氣通道無問題，故障可能在傳感器、線路或電腦上，應檢查電路。 關聯(lián)分析法 電腦對故障的判斷是根據(jù)幾個相關傳感器信號的比較，當發(fā)現(xiàn)它們之間的關系不合理時，會給出一個或幾個故障碼，或指出某個信號不合理。 比較分析法 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 22 比較分析法是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的分析。此時可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。還可以用同一車不同的工作狀態(tài)做比較。冷熱車正常時有些數(shù)據(jù)應該沒有明顯區(qū)別。 汽車數(shù)據(jù)流主要參數(shù)分析 基本參數(shù) 基本參數(shù)是那些會同時影響汽車及發(fā)動機的不同電控裝置的參數(shù)，主要有發(fā)動機轉(zhuǎn)速、汽車車速、氧傳感器工作狀態(tài)、開環(huán)及閉環(huán)、發(fā)動機負荷等。發(fā)動機轉(zhuǎn)速的單位一般采用 r/min，其變化范圍為0 至發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速。 發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速 該參數(shù)是發(fā)動機啟動時由啟動機帶動的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，其單位為 r/min，顯示的數(shù)值范圍為 O～ 800r/min。分析發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速可以分析其 啟動困難的故障原因，也可分析發(fā)動機的啟動性能。 氧傳感器工作狀態(tài) 該參數(shù)表示由發(fā)動機排氣管上的氧傳感器所測得的排氣中的含氧量確定混和氣濃稀狀況。氧傳感器是測量發(fā)動機混合氣濃稀狀態(tài)的主要傳感器。氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)的類 型依車型不同而不同，有些車型是以狀態(tài)參數(shù)的形式顯示出來，其變化為濃或??；也有些車型是以數(shù)值參數(shù)的形式顯示出來。為了保證發(fā)動機具有良好的工作性能，不是在發(fā)動機所有的工況都進行反饋控制。正常情況下，發(fā)動機達到正常工作溫度后，發(fā)動機微機對氧傳感 器信號有反應時應顯示為閉環(huán)狀態(tài)。 (2)有些車型在怠速運轉(zhuǎn)一段時間之后也會回到開環(huán)狀態(tài) (多數(shù)因為氧傳感器在怠速時溫度太低。 (4)發(fā)動機燃油系統(tǒng)有故障。發(fā)動機負荷的噴射時間是一個純計算的理論值。發(fā)動機負荷的噴射時間與基本噴油量僅與發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和負荷有關，不包括噴油修正量。多數(shù)解碼器冷卻液溫度單位可以自己選擇。該參數(shù)表示發(fā)動機電控單元根據(jù)水溫傳感器送來的信號計算后得出的水溫數(shù)值。該電壓和水 溫之間的比例關系依控制電路方式的不同而不同，通常成反比例關系，即水溫低時電壓高，水溫高時電壓低，但也可能成正比例關系。 起動時冷卻液溫度 某些車型點火開關打開時，電控單元立即檢測冷卻液溫度傳感器的信號，得到啟動時發(fā)動機冷卻液的溫度，確定是否是冷啟動，以及決定是否給加熱型氧傳感器加熱。在進行數(shù)值分析時，檢測儀會將微機數(shù)據(jù)流中的這一信號以啟動溫度的形式顯示出來，可以將該參數(shù)的數(shù)黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 24 值和發(fā)動機水溫的數(shù)值進行 比較，以判斷水溫傳感器是否正常。隨著發(fā)動機的熱起，發(fā)動機水溫應逐漸升高，而啟動溫度仍然保持不變。 車速 車速參數(shù)是由發(fā)動機或自動變速器微機根據(jù)車速傳感器的信號計算出的汽車車速數(shù)值。該參數(shù)一般作為對自動變速器的其他控制參數(shù)進行分析的參考依據(jù)。其參數(shù)主要有以下幾種。該參數(shù)所顯示的噴油脈沖寬度數(shù)值單位為 ms。噴油脈沖寬度將隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的不同而變化。該參數(shù)的顯示數(shù)值一般為 14． 7 左右，低于此值表示微機要提供較濃的混合氣，高于此值表示微機要提供較稀的混合氣。 指令燃油泵 指令燃油泵是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示狀態(tài)為接通或斷開 (ON／ OFF)，表示燃油泵繼電器驅(qū)動電路指令狀態(tài)。短期燃油微調(diào)表示，PCM 響應燃油控制氧傳感器為電壓 高于或低于 450MY 限度的時間，短期的校正供油。長期黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 25 燃油微調(diào)來自短期燃油微調(diào)數(shù)值，并表示長期供油校正。 減少燃油模式 減少燃油模式是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示狀態(tài)為啟動或未啟動。該轉(zhuǎn)速稱為燃油停供轉(zhuǎn)速，其值由電控單元發(fā)動機溫度和負荷等參數(shù)確定。發(fā)動機微機必須測量這些參數(shù)，以測定發(fā)動機的負荷，并依此計算噴油器的噴油量和點火提前角。 空氣流量 空氣流量是一個數(shù)值參數(shù)，它表示發(fā)動機微機接收到的空氣流量計的進氣量信號。數(shù)值單位均為 “V”或者為 “g/s”。在大部分車型 中，該參數(shù)的大小和進氣量成反比，即進氣量增加時，空氣流量計的輸出電壓下降，該參數(shù)值也隨之下降。也有部分車型該參數(shù)的大小和進氣量成正比，即數(shù)值大表示進氣量大，數(shù)值小表示進氣量小。采用渦流式空氣流量計的汽車，該參數(shù)的數(shù)值單位為 Hz或 ms，其變化范圍分別為 O～ 1600Hz或 0～ 。進氣量愈大，該參數(shù)值也愈大，在 2020r/min 時為 70～ 100Hz。 大氣壓力 這是一個數(shù)值參數(shù)，它表示大氣壓力傳感器送給微機的信號電壓的大小，或微機根據(jù)這一信號電壓經(jīng)計算后得出的大氣壓力數(shù)值。該參數(shù)的單黑龍江工程學院本科生畢業(yè)論文 26 位依車型不同而不同，有 V、 KPa、 cmHg 三種，其變化范圍分別為 O～ 5V、 10～ 125KPa、0～ 100cmHg。這 2 個參數(shù)分別代表大氣壓力傳感器信號電壓的大小及微機根據(jù)這一信號計算后得出的大氣壓力數(shù)值。在數(shù)值分析中，如果發(fā)現(xiàn)該參數(shù)和環(huán)境大氣壓力有很大的偏差，說明大氣壓力傳感器及其線路，傳感器真空管堵、漏，或微機有故