【正文】 我國(guó)幾乎所有的學(xué)者都把“發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域”作為船舶碰撞的構(gòu)成要?！独锼贡疽?guī)則》將適用的范圍擴(kuò)大到機(jī)器、井架和平臺(tái)等固定物體，大大擴(kuò)展了船舶碰撞的外延。前《蘇聯(lián)海商法》第12條規(guī)定，船舶碰撞的規(guī)定適用于公務(wù)船舶但不適用于懸掛海軍旗幟的船舶。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷完善的今天，這是一種極不合理、不公平的現(xiàn)狀；如果依據(jù)船舶和大橋所有人、經(jīng)營(yíng)人、航道維護(hù)部門(mén)的各自過(guò)失來(lái)承擔(dān)碰撞后的損失的話(huà)，那么對(duì)船舶碰撞的技術(shù)分析和各方的過(guò)失確認(rèn)也不是普通民事法律所能解決的問(wèn)題。對(duì)于非船舶間的碰撞，如船舶碰撞了碼頭、防波堤、燈塔、燈船、鉆探石油平臺(tái)等固定物體，筆者認(rèn)為也應(yīng)該并入船舶碰撞的調(diào)整范圍之內(nèi)。但是，當(dāng)其與商船發(fā)生糾紛時(shí)，情況就不一樣了。我國(guó)《海商法》在某些方面，軍艦和政府公務(wù)船也適用海商法方面的規(guī)定，如海難救助。其次，并不是所有的國(guó)際公約都排除軍艦或政府公務(wù)船在其適用范圍之內(nèi)的。然而，海上航行活動(dòng)較為特殊，船舶碰撞原因多變，加之碰撞過(guò)失的確認(rèn)技術(shù)性較強(qiáng)，責(zé)任輕重的確定甚為困難，民法上不可能予以規(guī)定。首先，在法律上明文規(guī)定商船受海商法調(diào)整，任何人無(wú)權(quán)剝奪商船依法享有的權(quán)利。但大多數(shù)國(guó)家海商法以及國(guó)際公約，特別是有關(guān)碰撞的國(guó)際公約，都排除軍艦和政府公務(wù)船在其適用范圍之內(nèi)。但是軍艦和政府公務(wù)船代表國(guó)家從事公務(wù)活動(dòng)，根據(jù)公認(rèn)的國(guó)際法原則，享有司法豁免權(quán)。一直以來(lái)，商船與軍艦或政府公務(wù)船發(fā)生碰撞的事故時(shí)有發(fā)生，碰撞發(fā)生后，應(yīng)如何適用法律，這是一個(gè)復(fù)雜而現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題?！独锼贡疽?guī)則》所確立的船舶碰撞概念的提出，無(wú)論是在海商法學(xué)理論上，還是對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)海商立法及海事司法實(shí)踐都有其重要的理論和實(shí)踐價(jià)值。在內(nèi)河海事司法實(shí)踐中，只有用《里斯本規(guī)則》所確立的概念作理論指導(dǎo)才能對(duì)復(fù)雜的船舶交通事故做出正確的認(rèn)定，從而正確審理好船舶碰撞損害賠償糾紛案件，保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)益，制裁違法行為。對(duì)某些事故，只有查清形成原因才能判斷出是單方船舶交通事故，還是船舶碰撞事故；是兩船碰撞糾紛，還是多船間的碰撞糾紛。（四）反映內(nèi)河船舶碰撞的客觀(guān)實(shí)際《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念是根據(jù)海上船舶間發(fā)生碰撞的復(fù)雜情況提出來(lái)的，也符合內(nèi)河船舶碰撞的客觀(guān)實(shí)際?！罢衽d”輪對(duì)此事故應(yīng)承擔(dān)30%的責(zé)任，而“吉米尼”輪應(yīng)賠償剩余的70%。該行為雖然沒(méi)有直接導(dǎo)致“吉米尼”輪發(fā)生緊迫局面，但客觀(guān)上給“吉米尼”輪的航行造成了一定的困難。法院的判決結(jié)果是，“吉米尼”輪的操作不當(dāng)是造成本次碰撞的主要原因。雖然“振興”輪與“吉米尼”輪沒(méi)有直接接觸，但在“振興”輪與“吉米尼”輪有避讓關(guān)系存在，這是一種間接接觸，構(gòu)成“吉米尼”輪與停靠在泊位上的船舶的碰撞。第二，“振興”輪與被碰撞的?？吭诓次簧系拇皼](méi)有直接接觸，缺乏直接碰撞要件，亦不構(gòu)成船舶碰撞，與被撞的碼頭更不存在船舶碰撞法律關(guān)系，因而均不受船舶碰撞法律規(guī)范的調(diào)整。按傳統(tǒng)船舶碰撞概念的理論解釋?zhuān)罢衽d”輪不是該船舶碰撞法律關(guān)系中的當(dāng)事船。 參見(jiàn)《斯達(dá)迪船務(wù)有限公司與中海發(fā)展股份有限公司船舶無(wú)接觸碰撞損害賠償糾紛案》，中國(guó)法院網(wǎng)，網(wǎng)址：，2010年5月5日訪(fǎng)問(wèn)。最高人民法院的這一規(guī)定顯然突破了傳統(tǒng)船舶碰撞概念內(nèi)涵的限制，不僅為海事法院的收、立案提供了依據(jù)，而且為海事法院認(rèn)定船舶交通事故性質(zhì)，正確適用實(shí)體法，明確船舶碰撞法律關(guān)系提供了依據(jù)。在海事侵權(quán)糾紛案件中規(guī)定了“船舶碰撞損害賠償案，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件”。總之，《里斯本規(guī)則》所確立的概念為船舶碰撞法的發(fā)展和完善開(kāi)辟了廣闊的前景。按照傳統(tǒng)概念的理論，船舶碰撞法僅調(diào)整船舶間直接接觸致?lián)p的法律關(guān)系?！按芭鲎卜?，是調(diào)整有關(guān)船舶碰撞法律關(guān)系的規(guī)范的總稱(chēng)”。運(yùn)用《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞的概念既符合客觀(guān)實(shí)際，又符合按過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則確定碰撞損害賠償責(zé)任的立法意圖，也不需要另立擴(kuò)大適用的條款，自然避免了立法中邏輯上的混亂。依照《里斯本規(guī)則》所確立的概念，船舶碰撞是指船舶間直接或間接接觸致?lián)p的任何船舶交通事故。在同一部法律中概念內(nèi)涵不統(tǒng)一，是立法中的一種邏輯上的混亂，其原因在于船舶碰撞在傳統(tǒng)概念中不能科學(xué)地揭示其內(nèi)涵造成的。而在擴(kuò)大適用的條款中又改變了“接觸”這一本質(zhì)屬性要件，即“實(shí)際上沒(méi)有發(fā)生接觸”也構(gòu)成船舶碰撞。依照邏輯科學(xué)，船舶碰撞之所以成為船舶碰撞而區(qū)別于其他船舶交通事故，是由其本質(zhì)屬性決定的。我國(guó)《海商法》與《1910年碰撞公約》的立法模式一樣，前《蘇聯(lián)海商法典》中的“船舶碰撞的損害賠償”專(zhuān)章、《德意志聯(lián)邦共和國(guó)海商法》中的“船舶碰撞損害”專(zhuān)節(jié)、《希臘海事私法典》中的“船舶碰撞”專(zhuān)章也都將“雖然實(shí)際上沒(méi)有發(fā)生接觸”而造成損害的船舶交通事故擴(kuò)大適用于船舶碰撞法律規(guī)范調(diào)整，這些國(guó)內(nèi)立法與《1910年碰撞公約》是一致的。（二）為國(guó)際國(guó)內(nèi)海商立法提供了新的理論基礎(chǔ)如果將《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念作為法定概念，可以克服法律條文中邏輯上的混亂現(xiàn)象。而按《里斯本規(guī)則》所確立的概念則不然，從時(shí)間上講，船舶碰撞容納了碰撞之前、碰撞當(dāng)時(shí)和碰撞之后的一個(gè)相應(yīng)時(shí)間，因?yàn)樵谶@個(gè)相應(yīng)時(shí)間里無(wú)論船舶間是否直接接觸，都存在船舶碰撞法律關(guān)系；從碰撞形成上講，船舶碰撞集合了船舶間自發(fā)生避讓關(guān)系開(kāi)始至損害結(jié)果出現(xiàn)的避讓關(guān)系和避讓行動(dòng)，包括聲號(hào)、燈號(hào)、旗號(hào)、車(chē)、舵及其他航行和助航儀器的使用、緊迫局面的發(fā)生、臨危措施、事故發(fā)生的全部?jī)?nèi)容。其次，擴(kuò)充了建立船舶碰撞法律關(guān)系的因素。根據(jù)這一理論，還可以將間接碰撞的具體表現(xiàn)形式歸納為以下幾類(lèi)：船舶間在避讓過(guò)程中一船或數(shù)船為避免直接碰撞而擱淺、觸礁、觸坡岸、碰撞固定建筑物或水上水下設(shè)施、與他船發(fā)生碰撞等船舶交通事故、船舶間掀浪波擊致?lián)p（即浪損）、船舶間因一船或數(shù)船的火災(zāi)、爆炸、油污污染、投物入水造成他船損害等。船舶間避讓關(guān)系包括：對(duì)駛關(guān)系、超越關(guān)系、并進(jìn)關(guān)系、橫越關(guān)系、尾隨關(guān)系以及在航船對(duì)不在航船的通過(guò)關(guān)系等。直接碰撞，是指船舶間鋼體性直接接觸致?lián)p的船舶交通事故，這與傳統(tǒng)船舶碰撞概念的內(nèi)涵是一致的。二、船舶碰撞構(gòu)成要件學(xué)說(shuō)發(fā)展的理論和實(shí)踐價(jià)值（一）為海商法學(xué)理論提供了新的更加廣泛的研究領(lǐng)域首先，增加了船舶碰撞的劃分標(biāo)準(zhǔn)。這一規(guī)定又一次將無(wú)接觸的碰撞即間接碰撞排除在船舶碰撞的概念之外，而將符合第170條規(guī)定的所謂間接碰撞“擴(kuò)大適用”我國(guó)《海商法》第八章的規(guī)定。這個(gè)規(guī)定可以看作是忽略了有接觸的碰撞不要求必有過(guò)失、無(wú)接觸的碰撞必須要有過(guò)失要件的兩種不同的碰撞形式，從而使船舶碰撞的內(nèi)涵和外延劃一了 船舶碰撞的內(nèi)涵是指有接觸的碰撞，即我國(guó)《海商法》第165條和1910年《碰撞公約》第1條的規(guī)定；碰撞的外延是指沒(méi)有接觸的間接碰撞，即我國(guó)《海商法》第170條和1910年《碰撞公約》第13條的規(guī)定。從司法的穩(wěn)定和司法國(guó)際化及一國(guó)的司法形象來(lái)說(shuō)，這樣做也符合本國(guó)利益。例如在國(guó)際海事立法領(lǐng)域，《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》（Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea, 1972）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)1972年《避碰規(guī)則》）就是以《英國(guó)1846年海上船舶避碰規(guī)則》為藍(lán)本制定；而海商法中《海牙規(guī)則》(Hague Rules)（全稱(chēng)為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》）則是以美國(guó)《哈特法》（Harter Act）為藍(lán)本制定。因此，筆者建議，在船舶碰撞損害賠償制度中，我國(guó)應(yīng)向航運(yùn)大國(guó)（如英美）靠攏。諸如：海上保險(xiǎn)、海事賠償責(zé)任限制、共同海損等。而《漢堡規(guī)則》之所以沒(méi)有得到諸多航運(yùn)大國(guó)的認(rèn)同，其根本的原因在于觸及了損害賠償制度，即由海事賠償責(zé)任制度原先的不完全過(guò)失責(zé)任制改為完全過(guò)失責(zé)任制。作為一個(gè)當(dāng)之無(wú)愧的航運(yùn)大國(guó)，采取大國(guó)立場(chǎng)或做法也許更符合國(guó)家利益。但外延過(guò)寬則會(huì)在實(shí)際操作中遇到困難。當(dāng)然，適當(dāng)擴(kuò)大船舶碰撞法的調(diào)整范圍（例如將間接碰撞、浪損納入其中）而不再采用以往的比照適用規(guī)定，有利于彌補(bǔ)船舶碰撞立法體制的不足，增加立法體系的嚴(yán)謹(jǐn)性和一致性。而其區(qū)別在于最終通過(guò)的《里斯本規(guī)則》整合了《里斯本規(guī)則》預(yù)案的兩個(gè)定義，即取消了過(guò)失作為船舶碰撞成立的要件，同時(shí)“兩船或多船之間的碰撞”這樣的提法比之于船舶之間的碰撞更為合理。，船舶也不再限于一方必須是海船，也沒(méi)有將軍用船舶和政府公務(wù)船舶排除在外。并且意味著除傳統(tǒng)的船舶碰撞法所調(diào)整的法律關(guān)系外，船舶間的其他一切侵權(quán)行為，如船舶間的火災(zāi)、爆炸、油污等均納入《里斯本規(guī)則》進(jìn)行調(diào)整?！保ā癈ollision” means any interaction between two or more vessels caused by the fault of one or more of them resulting in loss or damage whether or not contact between the vessels has occurred.）而在《里斯本規(guī)則》最終通過(guò)的文件中，對(duì)船舶碰撞的定義為： 參見(jiàn)CMI Risbon Rules “Definitions”.“船舶碰撞指在兩船或多船之間發(fā)生的（即使沒(méi)有實(shí)際接觸）導(dǎo)致滅失或損壞的任何事故。（1）“船舶碰撞系指船舶間，即使沒(méi)有實(shí)際接觸，發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故。CMI在對(duì)船舶及船舶碰撞下定義時(shí)均遇到了很大的困難，顯然這種壓力來(lái)自于國(guó)際上對(duì)船舶及船舶碰撞內(nèi)涵與外延的長(zhǎng)久未能達(dá)成共識(shí)的歷史原因及在不同海事制度（包括船舶碰撞、海上保險(xiǎn)、海上救助、共同海損等）中對(duì)船舶碰撞及其損害賠償?shù)母拍詈驮瓌t有不同理解或取舍，而且不同于其他海事關(guān)系，至少到目前為止，其似乎仍然缺乏妥協(xié)的空間。從文化（包括法律文化）上來(lái)說(shuō)，古今一例是重視“中學(xué)為體，西學(xué)為用”，但當(dāng)歷史的車(chē)輪滾滾向前，在21世紀(jì)的今天情況已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。然而，侵權(quán)行為法在英美國(guó)家是一個(gè)獨(dú)立的法律部門(mén)，在我國(guó)，《海商法》則屬于民法的特別法而存在。事實(shí)上，我國(guó)海事領(lǐng)域明顯受到英美判例法的影響，在國(guó)內(nèi)，海事領(lǐng)域英美之風(fēng)盛行由來(lái)已久。第二節(jié) 船舶碰撞構(gòu)成要件的學(xué)說(shuō)發(fā)展一、船舶碰撞構(gòu)成要件學(xué)說(shuō)發(fā)展概況在當(dāng)今國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域，以歐盟為代表的傳統(tǒng)航運(yùn)大國(guó)（如英國(guó)、丹麥、挪威等）和以美國(guó)為代表的現(xiàn)代航運(yùn)大國(guó)占據(jù)著主導(dǎo)地位，其航運(yùn)管理體制立法也走在其它各國(guó)的前面，并對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展有著重要的影響。這種觀(guān)點(diǎn)放棄了把過(guò)失作為構(gòu)成要件要素之一，認(rèn)為無(wú)論是否有過(guò)失的存在，即使是間接碰撞也應(yīng)該是船舶碰撞；船舶相互之間發(fā)生物理力的作用，進(jìn)而發(fā)生損害的情形都應(yīng)該認(rèn)定為船舶碰撞。（2） 損害后果，即碰撞產(chǎn)生的后果就是產(chǎn)生一方或幾方的損害。（三）不含過(guò)失要素的三要件說(shuō)（二）包含過(guò)失要素的三要件說(shuō)這種觀(guān)點(diǎn)把侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成歸結(jié)為損害、過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系三要件的說(shuō)法，把船舶碰撞認(rèn)為是民事侵權(quán)行為，其侵權(quán)責(zé)任要件同樣應(yīng)符合一般民事侵權(quán)行為過(guò)錯(cuò)責(zé)任的條件，其構(gòu)成要件是：（1）損害—碰撞后果；（2）過(guò)錯(cuò)—加害船有過(guò)錯(cuò)；（3）過(guò)錯(cuò)行為與損害事實(shí)之間有因果關(guān)系。2．無(wú)接觸碰撞的構(gòu)成要件：（1）至少一方要有航海過(guò)失；（2）無(wú)接觸；（3）要有損害；（4）船舶碰撞發(fā)生在任何水域（國(guó)際公約），或者發(fā)生在海上或與海相通的可航水域（我國(guó)）。1．有接觸碰撞的構(gòu)成要件為：（1）船舶要有接觸；（2）有損害；（3）碰撞發(fā)生在船舶間；（4）船舶碰撞發(fā)生在任何水域（國(guó)際公約），或者發(fā)生在海上或與海相通的可航水域（我國(guó)）。三、我國(guó)海商法學(xué)界對(duì)船舶碰撞構(gòu)成要件的主要理論觀(guān)點(diǎn)我國(guó)海商法學(xué)界對(duì)船舶碰撞構(gòu)成要件也持有不同的理論觀(guān)點(diǎn)，主要有以下三種觀(guān)點(diǎn)：（一）傳統(tǒng)的四要件說(shuō)這種觀(guān)點(diǎn)是根據(jù)傳統(tǒng)的民事法律的一般侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件：違法行為、損害事實(shí)、因果關(guān)系和主觀(guān)過(guò)錯(cuò)四要件說(shuō)， 張新寶，《侵權(quán)責(zé)任法》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2006年版，第33頁(yè)。從以上可以看出，狹義概念上的船舶碰撞與廣義概念上的船舶碰撞，在構(gòu)成要件上沒(méi)有根本的不同，區(qū)別僅在于狹義概念上的船舶碰撞對(duì)碰撞的船舶給予了特別的限定；限定的程度，國(guó)際公約和各國(guó)海商法有所不同而己。”《前蘇聯(lián)海商法》有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定適用于公務(wù)船，不適用于懸掛海軍旗幟的船舶。對(duì)于軍用船舶和政府的公務(wù)船舶的處理，各國(guó)海商法與國(guó)際公約的規(guī)定之間以及各國(guó)海商法規(guī)定之間都不完全一致?！蓖ǖ?70條規(guī)定：“船舶操縱不當(dāng)或者未遵守航行規(guī)定，雖然實(shí)際上沒(méi)有發(fā)生船體接觸或觸碰，但如果使它船的船上人員、貨物或者其他財(cái)產(chǎn)遭受損失的，適用本章規(guī)定”；其他國(guó)家，如加拿大、日本、韓國(guó)等國(guó)的對(duì)于船舶碰撞的定義都有類(lèi)似的規(guī)定。對(duì)此，國(guó)際公約以及各國(guó)海商法的規(guī)定也不盡一致。這一要件排除了船舶與非船舶之間的碰撞，但排筏、移動(dòng)式平臺(tái)不在此列。如果只發(fā)生了碰撞，沒(méi)有產(chǎn)生損害，船舶碰撞仍不能成立。（2）必須要有損害。沒(méi)有接觸的船舶之間的相互作用，即使發(fā)生了損害，在現(xiàn)行的船舶碰撞的概念中也不屬于船舶碰撞。從上述列舉的概念中，可以看出廣義概念的船舶碰撞構(gòu)成要件為：（1）必須要有接觸。傳統(tǒng)的船舶碰撞概念，有廣義和狹義之分。第三章 船舶碰撞構(gòu)成要件研究第一節(jié) 船舶碰撞構(gòu)成要件傳統(tǒng)學(xué)說(shuō)國(guó)際公約及各國(guó)海商法都對(duì)船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件做出了相關(guān)的規(guī)定，但是在實(shí)踐應(yīng)用中卻紛爭(zhēng)不斷，產(chǎn)生了所謂傳統(tǒng)概念與發(fā)展的學(xué)說(shuō)之分。碰撞雙方都不能舉證說(shuō)明碰撞事故發(fā)生的原因，主管機(jī)關(guān)和專(zhuān)家組也充分的研究了事故情況，但是仍然不能查出事故發(fā)生的原因。碰撞事故的發(fā)生不是由于哪一方的責(zé)任，而是由于天災(zāi)或者其他不能預(yù)見(jiàn)的突發(fā)原因，導(dǎo)致發(fā)生碰撞，事故的損失由各方當(dāng)事人自行承擔(dān)；。但是一方就賠償連帶責(zé)任履行后，有權(quán)就其超出比例部分向另一方追償?；ビ羞^(guò)失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照責(zé)任比例負(fù)賠償責(zé)任；對(duì)碰撞造成的第三人船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照責(zé)任比例負(fù)賠償責(zé)任。過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。但與（1）的情況有些不同的是，如果一方當(dāng)事人能舉證說(shuō)明另一方當(dāng)事人存在過(guò)錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)雙方的過(guò)錯(cuò)程度來(lái)確定雙方的責(zé)任比例。（2）一方當(dāng)事人有條件報(bào)案而未報(bào)案或者未按規(guī)定報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，負(fù)全部責(zé)任。這種情況下，由于一方肇事逃逸或者故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)，嚴(yán)重違反了法律以及道