【正文】 參考文獻(xiàn)[1] [J].汽車維修，2008(9):57 [2] [J].中國環(huán)境管理叢書，2011(04):3134[3] [J].經(jīng)營管理者，2010(07):392[4] 楊曉梅，[J].黑龍江交通科技，2002(12):133134[5] [J].環(huán)境科學(xué)導(dǎo)刊，2010(6):6269[6] 張麗，白晶，[J].化學(xué)工程與裝備，2012(11):137138[7] 國內(nèi)外汽車排放法規(guī)對比分析[J].商用汽車，2004(11):8689[8] 黃肇義，[J].上海環(huán)境科學(xué)，2002(04):237240[9] [J].科技信息，2011(33):413414[10][J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2011(11):5657[11] 李云，[J].今日科苑，2009(08。要抓住每一個影響汽車污染排放的環(huán)節(jié)，才能使汽車污染排放得到有效地控制。各地區(qū)、各城市應(yīng)結(jié)合自身的實際情況，選擇合適的控制對策，走綜合治理的道路。從我國的實際情況出發(fā)，防治和減少汽車尾氣污染是一個復(fù)雜的技術(shù)問題和需要廣泛認(rèn)知的社會問題，要加快汽車尾氣治理進(jìn)度，就必須以行政手段和法律為主、以宣傳和經(jīng)濟(jì)為輔、以技術(shù)進(jìn)步為基礎(chǔ)，實行多種手段的互相配合、綜合運用，才能事半功倍。經(jīng)過這些年的不懈努力，目前我國汽車廢氣排放量已經(jīng)降低到歐洲80年代中后期的水平，這與我國政府堅決執(zhí)行的尾氣治理政策密不可分。我國這方面起步比較晚，許多控制技術(shù)處于探索和試用階段，但正在努力與世界接軌。也可以利用城市交通規(guī)劃來減少人們的出行需求，如應(yīng)用信息技術(shù)，使大眾之間的聯(lián)絡(luò)可以通過信息網(wǎng)絡(luò)來得以實現(xiàn)，例如可以召開網(wǎng)絡(luò)會議甚至在家里上班，從而減少交通出行量。 此外，還可以借鑒比較成熟的噪聲防治對策理論來對汽車排放污染物進(jìn)行控制。 (3)綠化城市環(huán)境時，要綜合考慮地形、地貌和城市小氣候?qū)Τ菂^(qū)低空氣流場的影響，以及不同樹種對吸附大氣污染物的貢獻(xiàn)，以便形成既有利于汽車尾氣污染物的擴散又有利于吸附和消化某些污染物的人工環(huán)境。為此，應(yīng)對建筑物的高度、體型和后退路線的距離加以控制，以盡量減少上述不利影響。 城市交通環(huán)境工程利用城市交通環(huán)境工程來控制汽車排放污染是在交通設(shè)施附近使用綠化植被吸收車輛排放的污染物，通過有利于城市通風(fēng)的道路走向設(shè)計和交通設(shè)施兩側(cè)的建筑物布局設(shè)計來加快污染物的擴散。這時可采取汽車分流行駛。執(zhí)行對公共交通有利與限制私家車相結(jié)合的政策，并注意城市功能分區(qū)，合理安排公共交通量；利用智能交通技術(shù)和信息技術(shù)來提高整個交通系統(tǒng)的效率。盡管我國道路建設(shè)有了很大的發(fā)展，道路系統(tǒng)逐漸完善，但是仍不能滿足車輛快速發(fā)展的需求。抓好排放控制的各個環(huán)節(jié)，每個單位、每個部門、每個公民都應(yīng)積極參與支持汽車污染的控制，使減少汽車排氣污染成為每個人的自覺行動，為保護(hù)和改善大氣環(huán)境質(zhì)量做出努力，共同營造一個美好家園。(3)廣泛宣傳、提高駕駛員的環(huán)保意識， 如果駕駛員都有保護(hù)環(huán)境的意識，都懂得怎樣駕駛汽車可以減少排氣污染，我們的環(huán)境會大有改觀。汽車排放污染僅僅是車輛性能指標(biāo)不穩(wěn)定或惡化的一種表征，其內(nèi)在原因是多方面的，對排放超標(biāo)的汽車，必須要由有經(jīng)驗的技術(shù)人員按作業(yè)規(guī)范認(rèn)真對其進(jìn)行檢測、診斷、判明故障點。為了減少城市汽車的排污量，在我國城市交通控制管理方面可以通過以下措施來減少汽車排放對環(huán)境的影響:(1)通過財政措施，如稅收和區(qū)域駕照(指進(jìn)入指定區(qū)域收費)的方式限制敏感區(qū)域的流量，使其余的流通轉(zhuǎn)向非敏感區(qū)域；在部分時段或部分區(qū)域，限制部分車輛通行；在某些路段采取限速措施，因為高速行駛會導(dǎo)致CO:排放的大幅度增加，若沒有催化轉(zhuǎn)化器，還會導(dǎo)致NOx的大量排放；規(guī)定最長怠速時間，這一措施已在一些國家中由一些地方政府采用，允許的時間范圍為15min；減少貨車和載客車輛的空載率。 城市交通控制管理城市交通控制管理分為城市交通控制和城市交通管理。并且城市交通規(guī)劃管理一旦實施后，也需要較長的時間才能發(fā)揮作用。從城市交通系統(tǒng)的角度來看，城市交通規(guī)劃管理十分關(guān)鍵，如果從規(guī)劃的高度控制了城市的土地利用形式和客貨運交通結(jié)構(gòu)，就能從根本上改變城市的污染狀況，為實施其它方面的控制打下良好基礎(chǔ)。由于外環(huán)境的控制管理涉及城市交通體系中方方面面的工作，因此它和以上機內(nèi)控制技術(shù)和機外控制技術(shù)相比，其控制技術(shù)的研究重點和解決問題的方法又是不同的。其中最常用的強制曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是設(shè)法將曲軸箱竄氣經(jīng)封閉管道吸進(jìn)發(fā)動機的氣缸，參加燃燒。曲軸箱竄氣是指在壓縮過程和燃燒過程中，由活塞與氣缸之間的間隙竄入曲軸箱的燃油混合氣和燃燒廢氣，與曲軸箱內(nèi)的潤滑油蒸氣混合后，由通風(fēng)口排入大氣形成污染的過程。因此，控制和消除非排氣污染物也是十分重要的。再生過程完成后，壓力降恢復(fù)到原來的指定值，計算機又重新指令旁通閥關(guān)閉，燃燒器停止工作，發(fā)動機排氣重新流經(jīng)捕集器，繼續(xù)進(jìn)行排氣微粒的捕集和凈化過程。當(dāng)捕集器的壓力降達(dá)到極限壓力降時，計算機就發(fā)出指令，使旁通閥打開，并使燃燒器開始工作。在柴油發(fā)動機運行過程中，傳感器將柴油機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及收集器的壓力降等信號輸入計算機，并與計算機預(yù)先儲存的發(fā)動機各種運轉(zhuǎn)工況下捕集器極限壓力降的數(shù)據(jù)相比較。聚集量過大不但使排氣阻力加大，而且使再生效率下降。再生燃燒釋放大量的熱量并急劇升溫，使濾芯的溫度遠(yuǎn)大于捕集器入口處的溫度。捕集器再生時，關(guān)閉捕集器入口，使排氣全部從旁通道流出，此時燃燒器點火，并將燃燒器中的高溫燃?xì)馑腿氩都?，使捕集器中的微粒物再燃燒，燃燒時間為15min。其工作原理是:先由過濾器捕集顆粒物，然后再將過濾器中捕集的顆粒物氧化燃燒以完成捕集器的再生。顆粒捕集器（DPF)的研究已有將近20年了。官為民、朱愛民等人對脈沖電暈放電去除N0x的反應(yīng)途徑研究進(jìn)行了較充分細(xì)致的研究，認(rèn)為NOx在電場中除了發(fā)生氧化反應(yīng)還發(fā)生分解反應(yīng)和脫除反應(yīng)。盡管利用等離子體方法凈化汽車尾氣還存在這些困難，但由于它在顆粒的捕集以及可在冷啟動階段對尾氣進(jìn)行有效凈化、可根據(jù)機車運行狀況及時自動調(diào)整放電狀態(tài)等優(yōu)點，故仍得到了進(jìn)一步研究。雖然用等離子體方法對尾氣中的有機物和NO、CO可進(jìn)行深度氧化從而減少有毒致癌物質(zhì)的排放，但是又可能產(chǎn)生其它的新問題，如酸的排放(中和不完全時)氨水的排放(或泄露)鹽的回收設(shè)備的增加等。雖然,現(xiàn)在這方面的報道極少,但可以預(yù)見,只要能找到三種納米催化劑合適的配比及納米材料添加劑，再解決納米催化劑成本高易燒結(jié)穩(wěn)定性等問題，這類催化劑在不久的將會主宰汽車尾氣催化凈化的領(lǐng)域。(3)納米貴金屬催化劑研究發(fā)現(xiàn)：隨著貴金屬微粒的增大其催化活性會隨之降低，只要將貴金屬保持在納米級，汽車行駛16萬km后仍然具有較高的性能。(2)納米賤金屬催化劑近年來，納米賤金屬制成的催化劑對汽車尾氣的凈化達(dá)到良好的效果。納米技術(shù)應(yīng)用于載體與催化劑上，能起到很好的效果。國外已經(jīng)開始使用稀土氧化物作為貴金屬催化劑的添加劑，國內(nèi)學(xué)者也正在這方面進(jìn)行研究與開發(fā)工作。為了探尋一些價格低廉而性能好的催化劑以代替貴金屬，稀土是最受人們注意的研究對象。稀土氧化物可以作為促進(jìn)劑、活化劑、分散劑、穩(wěn)定劑，以及作為復(fù)合氧化物使用時的催化劑組分。：含氧量的調(diào)節(jié)劑（CeO2）空氣CO2H2ON2CO、CH、NOx稀土三效催化劑發(fā)動機催化劑載體的穩(wěn)定劑燃料氧傳感器調(diào)節(jié)空氣燃料比燃料添加劑在稀土氧化物中，單獨使用CeOPr6O11等對NOx催化還原也有很高的活性，但在高溫下很快失活，也會因存在大量的CO2而中毒，因此不能單獨使用。管的內(nèi)側(cè)為氧的已知濃度和氧的已知分壓為P0的氣體，一般使用空氣作為參比。因此，可使用計算機控制的測定氧氣濃度的氧傳感器。燃料燃燒必須在氧氣的存在下才能進(jìn)行。因為Rh/Pt催化劑能選擇性地催化CO、NO反應(yīng)在CO被O2消耗之前，NOx的還原反應(yīng)可以有效地進(jìn)行美國ENGELHARD公司開發(fā)的riftMetal三效催化劑的測試結(jié)果表明：在行走16萬km后，催化劑仍能保持95％的NOx、90％的HC、85％的CO凈化率?？諝獠蛔銜r，CO和HC則不能被完全氧化。因為，NOx的還原需要HCO和HC等作為還原劑。三效催化轉(zhuǎn)化器的化學(xué)反應(yīng)在催化接觸時間小于1s的催化轉(zhuǎn)化器里，要同時完成氧化和還原反應(yīng)的確是一件很難的事其主要的化學(xué)反應(yīng)如下:(1)CO和碳?xì)浠衔锏难趸磻?yīng)：2CO+O2=2CO2；CO+O=CO2；2CxHx+(2x+12y)O2=yH2O+2xCO2(2)NOx的還原反應(yīng)：2NO+2CO=2CO2+N2；2NO+2H2=2H2O+N2；CHy+(2+12y)NO=y2O+CO+(2+y)N(3)其它反應(yīng)：2H2+O2=2H2O；52H2+NO=NH3+H2O其中，氨的形成是不希望的，應(yīng)通過催化材料的合理選擇，加以避免。在這個系統(tǒng)中，汽油機排氣中的三種主要污染物CO、HC、NOx能同時被高效率地凈化。對離子交換的沸石催化劑，載體類型會對催化劑性能構(gòu)成影響。活性組分以Cu研究得最多。（2）分子篩型貴金屬催化劑分子篩型催化劑在稀燃NOx小凈化中具有較為廣泛的研究。Rh在鈣鈦礦型氧化物中的極少量摻雜會提高LaMn系催化劑的NOx還原性能。因此可以形成多種符合型催化劑用以凈化汽車尾氣。貴金屬之間的協(xié)同作用在很大成都上會改善催化劑的綜合性能。含稀土的汽車尾氣凈化催化劑價格低、熱穩(wěn)定性好、活性較高、具有較好的抗中毒能力，使用壽命長，引起人們廣泛關(guān)注。汽車尾氣凈化催化劑有多種，早期使用普通金屬Cu、Cr、Ni，催化活性差，起燃溫度高，易中毒，后來用的貴金屬Pt、Pd、Rh等作催化劑具有活性高、壽命長、凈化效果好等有點。隨著排放法規(guī)的逐步加嚴(yán)，僅依靠機內(nèi)凈化技術(shù)已不能滿足要求，還必須使用排氣后處理技術(shù)來控制排放。柴油機的電子噴射系統(tǒng)是在近一二十年發(fā)展起來的，主要分為位置式電控燃油噴射系統(tǒng)和時間控制式燃油噴射系統(tǒng)。噴射壓力由傳統(tǒng)直噴式柴油機的30~50MPa，提高到了60~80MPa，近年來已達(dá)到150~180MPa。提高噴油壓力是加速燃油與空氣混合的主要方法，此方法能夠使燃油噴霧顆粒進(jìn)一步細(xì)化，以增大燃油與空氣的接觸表面積。即采用高噴油壓力和高噴油速率以加速擴散燃燒速度，防止微粒排放和熱效率的惡化。具體地說，初期噴油速率不要過高，以抑制著火落后期內(nèi)混合氣生成量，降低初期燃燒速率，以達(dá)到降低燃燒溫度，抑制NOx生成及降低噪聲的目的。 改善噴油特性要改善噴油特性，就要為柴油機提供合理的噴油規(guī)律、提高噴油嘴的噴油壓力，甚至為了更精密地控制其燃燒過程，柴油機電子噴射系統(tǒng)的研究近年來已取得了突破性的進(jìn)展，而且還出現(xiàn)了新型的共軌式噴油系統(tǒng)。對此，可采用增壓中冷的方法使進(jìn)氣溫度降低，以抑制NOx排放的惡化。在NOx不變的條件下，通過提高增壓度使汽增大，結(jié)果使排氣煙度和燃油消耗率都得到了明顯的下降。 增壓及增壓中冷增壓可以大幅度提高柴油機進(jìn)氣的的密度，在足夠大的φa條件下保證燃燒完全，因而容易抑制住汽油機炭煙和微粒的產(chǎn)生，CO和HC也會進(jìn)一步降低。而電控汽油噴射系統(tǒng)由于能夠更精確、更柔性地滿足各種工況的參數(shù)優(yōu)化要求，從而可以實現(xiàn)汽油機排放特性、燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性的綜合優(yōu)化。特別是伴隨著汽油機燃燒稀薄化，無觸點的高能電子點火系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用。但柴油機預(yù)混合燃燒的提出，極大地拓寬了柴油機燃燒的思路，使得被NOx和微粒排放問題長期困擾的傳統(tǒng)柴油機，有可能找到一條打破僵局的途徑，具有十分重要的意義。在柴油機上實現(xiàn)預(yù)混合燃燒的主要方法有:采用噴霧范圍大、油粒細(xì)而勻的燃油噴霧，以快速形成均勻的混合氣濃度場；想方設(shè)法大幅度延長滯燃期，以便在著火前使燃油有充分的蒸發(fā)混合時間；控制前期燃燒速度，以抑制NO生成和高溫裂解產(chǎn)生的炭煙。在現(xiàn)代柴油機上為了控制柴油機兩種固有的產(chǎn)物:炭煙和微粒，國外廣泛開展了對柴油機預(yù)混合燃燒的研究。合理的混合氣形成和燃燒過程應(yīng)滿足:滯燃期內(nèi)不要形成過多的混合氣、合理地組織渦流和湍流運動、加強燃燒后期的擾流等，尋求油、氣、室(燃燒室)三者之間的最佳配合，以獲得排放特性的綜合改造?，F(xiàn)在常用汽油機的典型燃燒室有浴盆型燃燒室、楔型燃燒室、半球型燃燒室、多球型燃燒室等。 EGR對柴油機性能的影響 燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計對于汽油機而言，由于電控燃油噴射加三效催化劑技術(shù)使汽油機的排放大大降低，因而從排放控制的角度對汽油機燃燒室設(shè)計的要求明顯低于柴油機，但并不能忽視合理的燃燒室設(shè)計對控制汽油機排放的效果。一般汽油機EGR不超過20%，而直噴式和非直噴式柴油機的EGR率可分別超過40%和25%。為了增強降低NOx的效果，可采用中冷EGR。為此，一般在汽油機大負(fù)荷、起動及暖機、怠速時不使用EGR，而其它工況時的EGR率一般不超過20%，由此可降低NOx排放量的50%~70%。，EGR降低NOx的效果，隨著EGR率的增加，NO的排放量迅速下降。2) 熱效應(yīng)再循環(huán)廢氣中的CO2和H2O是三原子分子，具有較高的比熱容，能比空氣吸收更多的熱量；工質(zhì)總熱容增加后吸收等量的燃燒放熱時工質(zhì)的溫度變化較小，這有助于解決在EGR量較大時控制燃燒速度、防止壓升率過高等問題。 EGR總體布局簡圖循環(huán)廢氣的量一般用EGR率表示，EGR率就是進(jìn)入廢氣管的廢氣質(zhì)量與進(jìn)入氣缸的總氣體質(zhì)量的比值，可表示為：EGR對NOx的生成以及燃燒過程的影響主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）稀釋效應(yīng)再循環(huán)廢氣替代了一部分新鮮空氣，使得原有的新鮮充量減少的氧氣濃度降低。當(dāng)一部份排氣經(jīng)EGR控制閥還流回進(jìn)氣系統(tǒng)與新鮮空氣或新鮮混合氣混合后，稀釋了新鮮空氣或新鮮混合氣中的氧濃度，使燃燒速度降低。 廢氣再循環(huán)所謂廢氣再循環(huán)是在保證內(nèi)燃機動力性不降低的前提下，根據(jù)內(nèi)燃機的溫度及負(fù)荷大小將發(fā)動機排出的廢氣的一部份再送回進(jìn)氣管，和新鮮空氣或新鮮混合氣混合后再次進(jìn)入氣缸參加燃燒,使燃燒反應(yīng)的速度減慢，從而降