最新車架設(shè)計(jì)手冊(cè)(參考版)
2025-06-29 15:01本頁(yè)面
【正文】 15。13制圖要求二維圖紙為采用AutoCAD軟件的*.dwg格式圖紙，三維圖紙為采用CATIA軟件的*.CATPart、*.CATProduct、*.CATDrawing格式圖紙。焊縫質(zhì)量按GB332387要求。車架關(guān)鍵部件（前后縱梁等）的加工及安裝尺寸應(yīng)嚴(yán)格符合圖紙要求；車架橫梁及牛腿的加工及安裝尺寸應(yīng)在圖紙要求的公差范圍內(nèi)；車架總成中橫梁及牛腿連接螺栓擰緊力矩必須達(dá)到圖紙及工藝要求,，螺母強(qiáng)度級(jí)別為10級(jí),所有連接用螺栓的擰緊力矩符合標(biāo)準(zhǔn)QC/T5181999。（在平板上測(cè)量）。1mm，在兩橫梁間檢查為177。對(duì)應(yīng)的左、按GB195880中“51”條款檢測(cè)。11裝車質(zhì)量特性組成車架及支架總成的所有零件，應(yīng)按規(guī)定程序所批準(zhǔn)的圖紙技術(shù)文件制造，并經(jīng)檢查合格后方可裝配。評(píng)審的項(xiàng)目有以下內(nèi)容：l 車架的結(jié)構(gòu)是否合理，車架的強(qiáng)度是否能夠滿足；l 發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件在車架縱梁上的安裝孔及牛腿安裝孔是否合理，有無(wú)削弱車架強(qiáng)度；l 橫梁位置與底盤分總成（油箱、電瓶）及車身結(jié)構(gòu)（前、中、后門、側(cè)圍立柱）是否匹配；l 制動(dòng)管路、暖風(fēng)管路、電線束、油路等管線在車架中的走向是否合理及穿線管是否合適；l 底盤各總成間是否可能有運(yùn)動(dòng)干涉，相關(guān)總成（如緩速器、傳動(dòng)軸）的裝缷空間是否足夠。車架的有限元分析包括有車架計(jì)算的靜態(tài)有限元法及車架計(jì)算的動(dòng)態(tài)有限元法，在本手冊(cè)中不具體論述。另外，隨著現(xiàn)代計(jì)算機(jī)軟、硬件技術(shù)的發(fā)展，車架作為一個(gè)大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行有限元分析計(jì)算已廣為應(yīng)用。大多數(shù)的汽車的值在20～30間。如果把縱梁看成是支承跨度為軸距的簡(jiǎn)支梁，根據(jù)材料力學(xué)給出的截面慣性矩為的簡(jiǎn)支梁在其跨度的中間承受集中載荷P時(shí)，撓度與剛度的關(guān)系式可知。將E，u代入式（18），得：b≤16t為了保證整車及有關(guān)機(jī)件的正常工作，對(duì)縱梁的最大撓度應(yīng)予以限制。對(duì)于16Mn鋼板，=220～260Mpa。如果再考慮到動(dòng)載荷系數(shù)及疲勞安全系數(shù)，并將它們代入式（10）及式（11），則可求出縱梁的最大彎曲應(yīng)力。在圖中，Rf為一根縱梁的前支承反力，由圖可求得： 式(13)在駕駛室的長(zhǎng)度范圍內(nèi)這一段縱梁的彎矩為： 式（14）駕駛室后端至后軸這一段縱梁的彎矩為：式（15）顯然，最大彎矩就發(fā)生在這一段梁內(nèi)。如果再考慮車架多為疲勞損傷，且取疲勞安全系數(shù)n=~，則可求得動(dòng)載荷 下的最大彎矩為： 式（10）則彎曲應(yīng)力可按下式求得： 式（11）式中W—縱梁在計(jì)算斷面處的彎曲截面系數(shù)，對(duì)于槽形斷面的縱梁 式（12）式中 h—槽形斷面的腹板高； b—翼緣寬； t—梁斷面的厚度；當(dāng)車架縱梁承受的是均勻分布的載荷（見下圖）時(shí)，車架強(qiáng)度的簡(jiǎn)化計(jì)算可按下述進(jìn)行 ，但需作一定假設(shè)。對(duì)應(yīng)這些載荷，設(shè)前鋼板彈簧的前、后支點(diǎn)的支承反力為Rff，Rfr；后鋼板彈簧的支承反力為Rrf，Rrr，則： 式（6）式中 F1，F(xiàn)2，…Fn—作用在縱梁上集中靜載荷，N； l1，l2，…ln—各載荷F1，F(xiàn)2，…Fn的作用點(diǎn)距車架前端的距離，mm； lf，lr，—前、后輪距車架前端的距離，mm；由下列二式可求出Rf，Rr： 式（7）如果前、后輪均裝在其彈簧的正中間，則： 式（8）求得這些集中靜載荷F1，F(xiàn)2，…Fn，Rf，Rr以及這些力的作用點(diǎn)的位置l1，l2，…ln，則可計(jì)算縱梁在各力作用點(diǎn)的彎矩并繪出縱梁的彎矩圖。先求出裝在車架上各總成、構(gòu)件及裝載質(zhì)量對(duì)車架產(chǎn)生的集中載荷及其作用點(diǎn)，如圖示。但對(duì)于扭轉(zhuǎn)剛度較小的貨車梯形車架而言，作用在車架上的彎曲力矩主要是由車架縱梁承受。）) (式1)式中T—車架元件所受的扭矩，N ? mm； l—車架元件的長(zhǎng)度，mm； G—材料的剪切彈性模量，Mpa； Jk—車架元件橫斷面的極慣性矩，mm4；因此，作用在車架各元件上的扭矩Tk與該元件的扭轉(zhuǎn)剛度GJkk成正比，故有TⅠ ：：…：TⅤ ：T1 ：T2 ：…：T4 =JkⅠ：JkⅡ：…：JkⅤ ：Jk1 ：Jk2：…：Jk4 式（2)式中TⅠ ，TⅡ ，…—橫梁Ⅰ，Ⅱ，…所受的扭矩； JkⅠ，JkⅡ，…—橫梁Ⅰ，Ⅱ，…橫斷面的極慣性矩； T1，T2，…—縱梁在Ⅰ，Ⅱ和Ⅱ，Ⅲ，…橫梁間所受的力矩； Jk1，Jk2，…—縱梁在Ⅰ，Ⅱ和Ⅱ，Ⅲ，…橫梁間斷面的極慣性矩；如果將車架由對(duì)稱面處切開（見下圖），則切掉的一半對(duì)尚存的一半的作用相當(dāng)于在切口橫斷面上作用著扭矩TⅠ
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