【正文】 。大批量生產工藝是鋼板剪切落料 化皮／防銹 壓 焊接／鉚焊 脂 化 泳或浸漆 干，個別根據(jù)需要增加一道面漆。 車架主要用于載貨車、客車和客貨兩用車等商用車，多由熱軋鋼板沖壓結構件鉚接、焊接或螺栓連接而成。然而，多年來，我國汽車行業(yè)對車架的涂裝并沒有給予足夠的重視，甚至有人認為，車架 是中厚板件，腐蝕了只是難看一些，不會引起結構損壞。車架是整車的主要骨架，如防腐處理不好，于腐蝕 致性能下降或結構損壞，果將不堪設想。其實汽車的防腐是對整車而言，尤其是汽車的重要件和保安件，對不允許在壽命周期內出現(xiàn)腐蝕導致的性能下降和結構損壞。 (5) 夾具設計時要合理留有收縮余量及裝配間隙，綜合處理好車架焊后接頭應力與總體變形這對相互矛盾的問題，在保證滿足設計尺寸要求的條件下，接頭焊后存在的應力愈小愈好。 (3) 對于車架縱梁和橫 梁而言，焊接分布并非完全對稱，所以要合理安排焊接順序，盡量采用對稱焊和從中間向兩頭釋焊，以減少焊接變形。 17 焊接工藝 焊接工藝分析 (1) 車架結構材料采用的是 16Mn，焊接性好，加之材料厚度適中，在合理的裝焊工藝條件下，一般不容易產生氣孔和裂紋，不需要采用特殊的焊接工藝措施和焊后熱處理。目前 ，汽車車架上使 用的梁通常以槽形式和拱形居多。 橫梁 貨車車架上一般有 5 到 11 根橫梁，其用途和結構各不相同。一般來說開發(fā)縱梁和縱梁加強材料時應結合其工藝條件，從材料的使用范圍入手，確定合理的高強度鋼板強度開發(fā)范圍，從而適用不同的工藝模式。采用輥壓成形模式的工藝 ，在購買設備時就已將材料參數(shù)即屈服 強度設定在 350700N， mm 以下，可以選擇屈服強度在 700/mm 以下的材料 ，長度不限，厚度控 制在 10mm 以下。不能采用強度過高的高強度鋼板，即屈服強度在 350560N/mm 以下的高強度鋼板 ；縱梁和縱梁加強板的長度不易太長，應控制在 10000mm 左右。 第四種模式 ：單倍尺卷料一輥壓成形一切斷一用三面數(shù)控；中孔機 ；中孔一等離子切割局部外形一噴丸。 第二種模式 ：剪切一用模具落料沖工藝孔一用平面數(shù)控沖孔機沖孔一用模具壓彎成形一裝配一油漆。 由上式可得 16 4 車架的制造工藝 車架梁的制造工藝 縱梁 縱梁的生產工藝流程一般包含四種模式。 MPa； U—— 泊松比。對于槽型截面縱梁來說，其臨界彎曲應力δ c 為： 錯誤 !未找到引用源。 則 許用應 力為： [δ]=δ s/n=350/= 所以δ =249Mpa小于 [δ]范圍內 上述計算符合應力要求 δ≤ [δ]， 最終確定縱梁槽形斷面的尺寸為： 臨界彎曲應力δ c計算和校核 當縱梁受彎變形時，上下翼緣分別受到壓縮和拉伸的作用，可能會造成翼緣的破裂。許用應力可以按照以下公式計算： [δ]=δ s/n (320) 式中 ： δs—— 材料的疲勞極限，對于 16Mn材料， δs=350MPa。 /W (319) 則最大應力為： δ =錯誤 !未找到引用源。 縱梁截面特性的計算 車架縱梁和橫梁截面系數(shù) W 按材料力學的方法計算。 轎車車架縱梁、橫梁的鋼板厚度約為 ～ ；貨車根據(jù)其裝載質量的不同，輕、中型貨車沖壓縱梁的鋼板為 ～ ，重型貨車沖壓縱梁的鋼板厚度約 ～ 。拉伸尺寸較大或形狀復雜的沖壓件需采用沖壓性能好的低碳鋼或低碳合金鋼 0 09MnL、 09MnREL等鋼板制造；拉伸尺寸不大、形狀又不復雜的沖壓件采用強度稍高的 2 16Mn、 09SiVL、 10TiL等鋼板制造。低碳和中碳低合金鋼能滿足這些要求。 錯誤 !未找到引用源。 =。=，載貨汽車 錯誤 !未找到引用源。 (317) 式中： 錯誤 !未找到引用源。 為： 錯誤 !未找到引用源。因此，汽車行駛時實際受到的最大彎矩 錯誤 !未找到引用源。 (315) 以上僅考慮汽車靜載工況下，縱梁斷面彎矩和剪力的計算。 (313) （ 2） （ Y2≤ X≤ Y3） CD 段的剪力和彎矩： 錯誤 !未找到引用源。 (311) （ 1） （ Y1≤ X≤ Y2） EC 段的剪力和彎矩： 14 錯誤 !未找到引用源。當 x=l 時，剪力最 大，其最大剪力 錯誤 !未找到引用源。 。 錯誤 !未找到引用源。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā)生在該段縱梁內。 錯誤 !未找到引用源。 （ 38） 式中： Mx縱梁上某一截面的彎矩 N*mm； x截面到前輪中心的距離， mm； C1車廂前端到后輪中心的 距離， mm。 (36) 錯誤 !未找到引用源。 (34) 錯誤 !未找到引用源。 駕駛室長度段縱梁的彎矩計算 在該段內，根據(jù)彎矩差法 ，則有： 錯誤 !未找到引用源。縱梁各端面上的彎矩計算采用彎矩差法，可使計算工作量 13 大大減少。 錯誤 !未找到引用源。 F2—— 后輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力 N。 (31) 錯誤 !未找到引用源。 由于上述假設，使車架由一個靜不定的平面框架結構，簡化成為一個位于支座上的靜定結構。 實際上，縱梁的某些部位會由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產生局部扭轉，在設計時通常在 此安置一根橫梁，使得這種對縱梁的扭轉變?yōu)閷M梁的彎矩。 汽車的有效載荷均勻分布在車廂全長上。 空車時的簧載質量（包括車架自身的質量在內）均勻分布在左右二縱梁的全長上。 綜上所述，汽車車架實際上是受到一定空間力系的作用，而車架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點又是多種多樣，更導致車架受載情況復雜化。這種動載荷會使車架產生扭轉變 形。 11 斜對稱的動載荷 這種載荷是當汽車在崎嶇不平的道路上行駛時產生的。其大小與垂直振動加速度有關，與作用在車架上的靜載荷及其分布有關，路面的作用力使車架承受對稱的垂直動載荷。即為車架質量、車身質量、安裝在車架的各 總成與附屬件的質量以及有效載荷（客車或貨物的總質量）的總和。以達到較好的經濟