【正文】 rez J,Sol237。在此，我對(duì)你們衷心的說聲謝謝。畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)快要結(jié)束了。在此之中，我們不僅僅學(xué)到了知道，也從中得到了團(tuán)結(jié)協(xié)作的快樂。不管多忙，田老師都會(huì)抽出時(shí)間不厭其煩的為我們解答問題。因?yàn)槭堑谝淮巫鲞@樣重要的設(shè)計(jì)，所以在做的過程中會(huì)遇到很多問題。在不久的將來，希望以一個(gè)中國的成功汽車人的身份來幫助祖國發(fā)展民族汽車工業(yè)。另外在這之中學(xué)到的設(shè)計(jì)能力和解決問題的能力，對(duì)我以后的學(xué)習(xí)和工作將會(huì)有巨大的影響和幫助。我就在各個(gè)圖書館和網(wǎng)絡(luò)論壇上找資料，最后能夠做出這份畢業(yè)設(shè)計(jì)，感覺自己成長了不少。但是對(duì)于汽車的了解一樣在很表面的程度。對(duì)于設(shè)計(jì)的大概流程還是比較清晰的。在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中，越來越發(fā)現(xiàn)自己對(duì)于汽車知識(shí)的匱乏。我非常想要做好它，因?yàn)樽鐾赀@次的設(shè)計(jì)就意味著大學(xué)的結(jié)束了。，要重新計(jì)算：由公式（2）可得，最后要驗(yàn)證的是汽車的續(xù)行駛里程： 即汽車的續(xù)行駛里程也符合要求，通過以上的驗(yàn)證，可知所取參數(shù)都符合要求。預(yù)計(jì)汽車總質(zhì)量：；計(jì)汽車的最高車速是已知的， 公式：.................................（2）由（2）式，即可得出，故取=其中：電動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速 ：車輪半徑 ：汽車減速比：根據(jù)設(shè)計(jì)所要求的，汽車至少要能克服爬坡度為15%的坡道，即在坡度角為的坡道上也能正常行駛。 我所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車采用的是整體式后軸驅(qū)動(dòng)橋，主減速器和差速器是做成一體的，而電機(jī)固定在后軸上，利用齒輪連接直接與主減速器嚙合，省去了萬向傳動(dòng)裝置。驅(qū)動(dòng)橋殼分為整體式橋殼，分段式橋殼和組合式橋殼三類。驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度且質(zhì)量小，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整。我采用的也是后置后驅(qū)—RR，電動(dòng)機(jī)固定在后軸上，省去了傳動(dòng)裝置，離合器和變速器也都用不著，使整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)大大簡(jiǎn)化，同時(shí)也降低了汽車的自重，提高了汽車的動(dòng)力性性能。但由于優(yōu)點(diǎn)較為突出，在大型客車上應(yīng)用越來越多。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。 電動(dòng)車傳動(dòng)系的布置形式和驅(qū)動(dòng)橋的選擇(1)傳動(dòng)系的布置形式 我在設(shè)計(jì)中采用后置后驅(qū)—RR：即發(fā)動(dòng)機(jī)后置、后輪驅(qū)動(dòng)在大型客車上多采用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也采用這種型式。但是盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)相對(duì)于鼓式制動(dòng)器來說比較復(fù)雜，對(duì)制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)要求也較高，而且造價(jià)高于鼓式制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器在液力助力下制動(dòng)力大且穩(wěn)定，鼓式制動(dòng)器除了成本比較低之外，還有一個(gè)好處，就是便于與駐車（停車）制動(dòng)組合在一起，凡是后輪為鼓式制動(dòng)器的轎車，其駐車制動(dòng)器也組合在后輪制動(dòng)器上。當(dāng)間隙增大時(shí)，制動(dòng)蹄推出量超過一定范圍時(shí)，調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)會(huì)將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個(gè)齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動(dòng)蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。過去的鼓式制動(dòng)器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙?！　?為了保持良好的制動(dòng)效率，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間要有一個(gè)最佳間隙值。但由于車輪是旋轉(zhuǎn)的，制動(dòng)鼓作用于制動(dòng)蹄的壓力左右不對(duì)稱，造成自行增力或自行減力的作用。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄壓迫制動(dòng)鼓，制動(dòng)鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。每一個(gè)鼓有一對(duì)制動(dòng)蹄，制動(dòng)蹄上有摩擦襯片?！　〉湫偷墓氖街苿?dòng)器主要由底板、制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、輪缸（制動(dòng)分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱性能差和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降，因此在近三十年中，在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。 圖42 輸出方式(2) 制動(dòng)系 汽車制動(dòng)器中有兩種形式，鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。我所設(shè)計(jì)的電動(dòng)車車架也是鋼管式車架，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于自由設(shè)計(jì)，生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，有利于降低汽車的制造成本。顧名思義，鋼管式車架就是用很多鋼管焊接成一個(gè)框架，再將零部件裝在這個(gè)框架上。但是對(duì)于少量生產(chǎn)的轎車又如何呢？雖然可以采用共用平臺(tái)策略，但所謂的“共用平臺(tái)”能共用的只是懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)等底盤部件，承載式的車架由于必須與車身形狀吻合，對(duì)于不同的車身造型是不能共用車架的。 近年還出現(xiàn)了采用承載式車身的大型客車（稱為“無大梁車身”或“無陣車身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用于市區(qū)的公共汽車則可以將地臺(tái)降至與人行道等高以便于上下車（要配合特殊的低置車橋）。 　　 承載式車架是目前轎車的主流，因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)將車架和車身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的制造方式十分適合現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn)。 　　 承載式車架由鋼（較先進(jìn)的是鋁）經(jīng)沖壓、焊接而成，對(duì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝的要求都很高，這也是中國目前的車身設(shè)計(jì)開發(fā)難以突破的大難點(diǎn)。針對(duì)大梁式車架質(zhì)量重、體積大、重心高的問題，承載式車架的意念是用金屬制成堅(jiān)固的車身，再將發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架等機(jī)械零件直接安裝在車身上。致命的缺點(diǎn)是鋼制大梁質(zhì)量沉重，車架重量占去全車總重的相當(dāng)部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車，影響整車的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的座廂和貨廂的地臺(tái)升高，使整車重心偏高。大梁車架的原理很簡(jiǎn)單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個(gè)鋼架，然后在這個(gè)鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件，這個(gè)鋼架就是名副其實(shí)的“車架”。現(xiàn)有的車架種類有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。我所設(shè)計(jì)的校園電動(dòng)車，所選擇的汽車輪胎是：萬通195/65R 1588H 195：輪胎寬（mm） 65 ：扁平率（胎高/胎寬） R ：子午線結(jié)構(gòu) 15 ：輪胎直徑 88 ：載重指數(shù) H ：速度代號(hào)（最高安全極速是210Km/h）(3) 車架 就像人的身體由骨架來支持一樣，汽車也必須有一幅骨架，這就是車架?！　?它的缺點(diǎn)是：因胎側(cè)較薄，胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿；行駛時(shí)變形小，可降低油耗3%～8%。因?yàn)楝F(xiàn)在用的最為廣泛的就是子午線輪胎，綜合起來，其性價(jià)比也是最高的。前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向橋，后橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。半軸在“脖子”的位置也多了一個(gè)關(guān)節(jié)——萬向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內(nèi)半軸和外半軸。這根驅(qū)動(dòng)軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。脖子——主銷是車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的軸心，這個(gè)軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)具體論述。如果把橫梁比做身體，轉(zhuǎn)向節(jié)就是他左右搖晃的腦袋，脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個(gè)草帽。大多數(shù)汽車采用前置后驅(qū)動(dòng)(FR)，因此前橋作為轉(zhuǎn)向橋，后橋作為驅(qū)動(dòng)橋；而前置前驅(qū)動(dòng)(FF)汽車則前橋成為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，后橋充當(dāng)支持橋。 根據(jù)驅(qū)動(dòng)方式的不同，車橋也分成轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種。其功能是傳遞車架(或承載式車身)與車輪之間各方向作用力。故為使其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，于是我決定，前軸采用麥弗遜式獨(dú)立懸架，因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，應(yīng)用最為廣泛，成本也較低，又能滿足車一定的舒適性；后軸采用鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，最簡(jiǎn)單最便宜而又實(shí)用的懸架。這種懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但車身的平穩(wěn)性和高速行駛的穩(wěn)定性較好，因此在轎車和小客車上得到普遍采用。 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪各自單獨(dú)地通過彈性元件與車架(或車身)相連，并且采用斷開式車橋。 車身的相對(duì)穩(wěn)定性較差。根據(jù)汽車兩側(cè)車輪運(yùn)動(dòng)是否相互關(guān)聯(lián)，汽車懸架分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類?！? 典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。則電動(dòng)車能夠續(xù)行駛的時(shí)間為：電動(dòng)車電池的容量應(yīng)為:從上面的計(jì)算可知，我選擇的是200Ah的鉛酸蓄電池，該電池的具體參數(shù)如下：額定電壓：12V額定容量：200Ah外型尺寸（mm）：長寬高=520240 220總高（mm）：255重量：73Kg充電特性曲線：圖31放電特性曲線：圖32 每個(gè)電池的電壓為12V，電機(jī)的額定電壓為48V，故需要4個(gè)這樣的蓄電池來驅(qū)動(dòng)電機(jī)。 根據(jù)設(shè)計(jì)要求和已知條件，我所要設(shè)計(jì)的電動(dòng)車的續(xù)行駛里程為90km，最高車速為25km/h。因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)已經(jīng)暫時(shí)定了下來，于是電池的電壓也定了下來。 考慮到成本與我所設(shè)計(jì)的電動(dòng)車的實(shí)際性能，我決定使用鉛酸電磁作為該電動(dòng)車的動(dòng)力源。但是盡管這么多的性能先進(jìn)電池出現(xiàn)，要使純電池的電動(dòng)汽車商業(yè)化，卻存在著許多差距，它面臨著能量?jī)?chǔ)備，使用壽命，比功率和成本低廉等關(guān)鍵技術(shù)問題?？伤闶侨祟悮v史上一個(gè)偉大的發(fā)明。自然風(fēng)冷重 量F防護(hù)等級(jí)1100r/min最高轉(zhuǎn)速60A最大轉(zhuǎn)矩額定電壓我所選擇的電機(jī)的一些參數(shù)如下：型號(hào)： 額定功率.....................................................................（1）：機(jī)械效率（）：汽車總重（N）：良好路面上的汽車的行駛阻力系數(shù)（）：汽車車速（Km/h）：空氣阻力系數(shù)（）：汽車迎風(fēng)面積對(duì)于我所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車總重量，我估算總質(zhì)量為1300kg，即12740N最高車速為設(shè)計(jì)要求的25km/h迎風(fēng)面積A=車寬車高 其中車寬暫定為1248mm 車高暫定為1830mm 則A=12481830=2283840=帶入上述數(shù)據(jù)由（1）計(jì)算得：=，但是所選擇的電機(jī)功率肯定要大一些。要選擇合適的電機(jī)，首先要知道電動(dòng)車所需要的功率。無位置傳感器永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也是當(dāng)前永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研究的一個(gè)熱點(diǎn)，將成為永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)之一，具有潛在的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 表面凸出式永磁同步電機(jī)也稱為永磁轉(zhuǎn)矩電機(jī)，相對(duì)內(nèi)置式永磁同步電機(jī)而言，其弱磁調(diào)速范圍小，功率密度低。 這些引起了各大汽車公司同行們的關(guān)注，特別是獲得了日本汽車公司同行的青睞。該電機(jī)在永磁轉(zhuǎn)矩的基礎(chǔ)上迭加了磁阻轉(zhuǎn)矩，磁阻轉(zhuǎn)矩的存在有助于提高電機(jī)的過載能力和功率密度，而且易于弱磁調(diào)速，擴(kuò)大恒功率范圍運(yùn)行。 無刷永磁同步電機(jī)可采用圓柱形徑向磁場(chǎng)結(jié)構(gòu)或盤式軸向磁場(chǎng)結(jié)構(gòu)，由于具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調(diào)速范圍，發(fā)展前景十分廣闊，在電動(dòng)車輛牽引電機(jī)中是強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者，已在國內(nèi)外多種電動(dòng)車輛中獲得應(yīng)用。 （2）.無刷永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 異步電機(jī)矢量控制調(diào)速技術(shù)比較成熟，使得異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此被較早應(yīng)用于電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，目前仍然是電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主流產(chǎn)品（尤其在美國），但已被其它新型無刷永磁牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)逐步取代。 （其研究開發(fā)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)如下。 近十年來，主要發(fā)展交流異步電機(jī)和無刷永磁電機(jī)系統(tǒng)。 直流電機(jī)的缺點(diǎn)是有機(jī)械換向器，當(dāng)在高速大負(fù)載下運(yùn)行時(shí)，換向器表面會(huì)產(chǎn)生火花，所以電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)不能太高。 設(shè)計(jì)參數(shù)