【正文】 （ √ ）(P341)四、簡(jiǎn)答題鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)技術(shù)計(jì)劃的編制過(guò)程？（選作）五、綜合題（選作）DBCA交出空車P30N5接運(yùn)空車C4G10已知：X分局重車車流表，C分界口的空車交出和接運(yùn)的數(shù)量要求：計(jì)算該分局的9種數(shù)量指標(biāo)，B—C區(qū)段的通過(guò)及摘掛的重空車流編制 該分局的空車調(diào)整圖 卸 車交 出合計(jì)AA—BBB—CB—DD計(jì)A口C口計(jì)裝車A149152054929A—B48527261127B763925381136B—C51411199920B—D9341624622D2451115617計(jì)2761925725109123042151接運(yùn) A口611028278080107C口3956239090113計(jì)641011136509080170220合 計(jì)331029362031159102110212371A A—B B B—C B—D D7 5 17510 5 29 14 10 15 27216 10 36105 10 2056 6 22 10 裝車 10 10 315 610 13 335 55 5 1010 17 291210 10 3610 65 5 2010卸車計(jì)算重車車流表的各項(xiàng)指標(biāo)并繪制車流調(diào)整圖 57。（ √ ）(P339)卸空車計(jì)劃包括自裝自卸和接入自卸車兩部分。(P341)三、判斷題（正確打√，錯(cuò)誤的打）使用車計(jì)劃應(yīng)按去向別和車種別編制。(P336)鐵路局對(duì)于自裝交出重車流資料，應(yīng)按（到達(dá)車站）和經(jīng)由分界站送交有關(guān)（卸車局）和通過(guò)局，以確定局重車車流表中的（接入卸車）和（通過(guò) ）車流。（P339）重車車流表結(jié)構(gòu)。（ √ ）P325貨車載重力利用率，反映的是貨車裝載能力的利用程度。 （ √ ） P324貨車動(dòng)載重，是指重車在貨車接發(fā)的平均載荷。（ ）P317參考貨車工作量實(shí)質(zhì)上就是在一定時(shí)期內(nèi)，全路、鐵路局運(yùn)用貨車完成的貨車周轉(zhuǎn)次數(shù)。（ √ ）P323貨物平均運(yùn)程指每噸貨物平均運(yùn)輸距離。三、判斷題（正確打√，錯(cuò)誤的打）卸車數(shù)是指一個(gè)車站、分局、鐵路局或全路在一定時(shí)期內(nèi)填制貨票的貨車卸車作業(yè)完了的車數(shù)。 均衡完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，合理調(diào)整運(yùn)用車，預(yù)防運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程發(fā)生困難，調(diào)度指揮中心在每日早（ 9時(shí) ）前應(yīng)向鐵路局下達(dá)輪廓計(jì)劃任務(wù)，鐵路局在（ 10時(shí) ）前應(yīng)向分局下達(dá)輪廓計(jì)劃任務(wù)。 反映機(jī)車運(yùn)用效率的數(shù)量指標(biāo)有（機(jī)車走行公里）、（機(jī)車牽引總重噸公里）、（ 機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次）三項(xiàng)。 任何與外界相連通的鐵路局的重車流均包括（接入自卸）、（接入交出）、（自裝自卸）三個(gè)部分。（√ ）采用逐步移動(dòng)運(yùn)行線的方法，比較車輛小時(shí)的得失，從而找出最有利的方案。（√ ）摘掛車流在中間站的停留時(shí)間主要決定于摘掛列車運(yùn)行線的相互關(guān)系。（√ ）逆向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由相對(duì)方向列車掛走的車流 。對(duì)每個(gè)區(qū)間分別上、下行方向求出（ n摘掛 ）的數(shù)值后，取其中最大值作為（ 該區(qū)段應(yīng)開(kāi)行 ）的摘掛列車數(shù)。它由各中間站的（重車流量），為保證（中間站）所需要的空車來(lái)源和（卸后空車）的去向所決定的。順向車流 p237逆向車流 p237上開(kāi)口方案p237下開(kāi)口方案p237二、填空題為區(qū)段管內(nèi)工作服務(wù)的貨物列車，主要有（ 摘掛 ）列車，（ 區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn) ）列車和（ 調(diào)度 ）機(jī)車等。區(qū)段管內(nèi)行車量 即區(qū)段管內(nèi)車流量。k 扣除系數(shù)的大小與哪些因素有關(guān)？P213五、綜合題 計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 會(huì)車方案 T周 A 13 14 a 17 20 T周=17+20+4+4=45’ b 16 13 c B 10 10 N=畫(huà)出列車運(yùn)行線，找出車站間隔時(shí)間錯(cuò)誤 （18分） （選作參考P172） 6:00 7:00 b a 11∧1112∧1211∧11A B 2001次 Ａ 6:09開(kāi) ａ停5分 2002次 Ｂ 6:01開(kāi)2004次 Ｂ 6:25開(kāi) ｂ停4分ｂ3402次 ｂ 6:58開(kāi) 有關(guān)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)： τ不＝４分 τ會(huì)＝２分 τ連１＝４分τ連２＝２分 ｔ起＝２分 ｔ停＝１分計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 會(huì)車方案 T周 A a 17 20 T周=17+20+4+5=46’ 17 20 b 16 13 c 10 12 B 第十八講 區(qū)段管內(nèi)行車量一、名詞解釋區(qū)段管內(nèi)工作量 p235摘車數(shù) 到達(dá)該站的車數(shù)需從車列中摘解。（ √ ）在運(yùn)行圖周期里，t運(yùn)最小的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。 （ √ ）通過(guò)能力大小與T周成正比，T周越大，通過(guò)能力越大。 加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施多種多樣，歸納起來(lái)可劃分為（技術(shù)組織措施）、（改建措施）兩大類。P213 單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)由（ 基本扣除系數(shù) ）、 （ 額外扣除系數(shù) ）兩部分組成。 運(yùn)輸儲(chǔ)備能力是保證系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)可靠性的（重要指標(biāo)），也是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸（安全指標(biāo)）、（質(zhì)量指標(biāo)）和（效益指標(biāo)）的重要物質(zhì)條件。（）四、簡(jiǎn)答題 四顯示自動(dòng)閉塞與三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)別？P183 追蹤間隔時(shí)間的確定方法？P180——p182五、綜合題計(jì)算追蹤列車間隔時(shí)間 資料：t接作= t發(fā)作= t貨列=1分 t客列=有關(guān)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)：τ不＝４分 τ會(huì)＝２分 τ連１＝４分τ連２＝２分 ｔ起＝２分 ｔ停＝１分要求：計(jì)算下行方向貨物列車間的追蹤間隔時(shí)間（選作）第十七講 區(qū)間通過(guò)能力一、名詞解釋通過(guò)能力 p205輸送能力 p205現(xiàn)有通過(guò)能力p205設(shè)計(jì)通過(guò)能力 p205需要通過(guò)能力 p205運(yùn)行圖周期T周=∑t運(yùn)+∑t起停+∑τ站限制區(qū)間 T周最長(zhǎng)的區(qū)間困難區(qū)間 ∑t運(yùn)最長(zhǎng)的區(qū)間二、填空題 運(yùn)輸能力取決于（固定設(shè)備）的設(shè)置數(shù)量和相互配置結(jié)構(gòu)，又取決于（活動(dòng)設(shè)備）的時(shí)空配置，還取決于（職工數(shù)量）的相互適配。 （ ）在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車間隔時(shí)間I發(fā)應(yīng)為（p181）。I黃追是列車在長(zhǎng)大上坡道運(yùn)行時(shí)，由于（ 運(yùn)行速度較低 ），所以追蹤列車間隔時(shí)間可以按照（ 前后列車 ）間隔（ 兩個(gè)閉塞分區(qū) ）的條件來(lái)確定追蹤列車間隔時(shí)間I黃追為（ p181 ）。I綠追是在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常需相隔（ 3個(gè)閉塞分區(qū) ），可保證后行列車經(jīng)常能看到（ 綠燈顯示 ），使列車保持（ 高速運(yùn)行 ）。在（ 自動(dòng)閉塞 ）區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有（ 兩列或兩列以上 ）列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。 （ √ ） 機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，取決于機(jī)車的運(yùn)用方式。三、判斷題（正確打√，錯(cuò)誤的打） 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車站中心線或線路所通過(guò)信號(hào)機(jī)之間的距離計(jì)算。再根據(jù)各個(gè)區(qū)間的純運(yùn)行時(shí)分（與起站相臨的區(qū)間加起車附加時(shí)分2分，與停站相臨區(qū)間加停車附加時(shí)分1分）與運(yùn)行斜線的交點(diǎn)既為車站中心線五、綜合題 繪制平行運(yùn)行圖P172圖316 繪制非平行運(yùn)行圖P172圖318繪制成對(duì)運(yùn)行圖P172圖316第十五講 車站間隔時(shí)間一、名詞解釋 車站間隔時(shí)間 p176 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間 p176會(huì)車間隔時(shí)間 p177連發(fā)間隔時(shí)間 p177同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間p178相對(duì)方向列車不同時(shí)通過(guò)間隔時(shí)間p179二、填空題 鐵路機(jī)車的基本運(yùn)用方式有（ 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路 ）、（ 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路 ）、（ 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路 ）、（ 環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制交路 ）。 （ √ ） 小時(shí)格圖主要在編制旅客列車方案和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。 （ √ ） 十分格主要在編制新運(yùn)行圖時(shí)使用。 按照同方向列車運(yùn)行方式，列車運(yùn)行圖可分為（ 連發(fā)運(yùn)行圖 ）、（ 追蹤運(yùn)行圖 ）。 按照列車運(yùn)行速度，列車運(yùn)行圖可分為（ 平行運(yùn)行圖 ）、（ 非平行運(yùn)行圖 ）。 在運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有（ 按區(qū)間實(shí)際旅程的比率 ）、（ 按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比例 ）兩種確定方法。（ √ ） 變更列車編組計(jì)劃的實(shí)行期間，一般地應(yīng)不少于8d，并最遲應(yīng)在實(shí)行前3d將調(diào)整的列車編組計(jì)劃下達(dá)到有關(guān)執(zhí)行單位，以便于事先作好準(zhǔn)備工作。二、填空題 貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查的重點(diǎn)內(nèi)容有兩點(diǎn)，一是（裝車直達(dá)列車）是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃；二是（各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)）是否合理。（√）四、簡(jiǎn)答題 表格計(jì)算法的原理？P140 表格計(jì)算法的主要步驟？P141五、綜合題用表格計(jì)算法計(jì)算編組方案 12345 CM 600 600 500 t節(jié) 3 2 4 參考P142第十三講 最優(yōu)方案的選擇一、名詞解釋初始方案 ：按必要條件，絕對(duì)條件檢查各支車流得到的方案，即初始方案。（√）滿足了絕對(duì)條件的遠(yuǎn)程車流應(yīng)當(dāng)單獨(dú)開(kāi)行直達(dá)列車到達(dá)站，而不與任何其它較短的直達(dá)車流合并。（√）單支或多支合并的遠(yuǎn)程車流，對(duì)較短直達(dá)列車到達(dá)站的充分條件，是其在超行區(qū)段獲得的無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的車小時(shí)節(jié)省大于或等于在始發(fā)站集結(jié)的車小時(shí)消耗。（√）四、簡(jiǎn)答題 絕對(duì)計(jì)算法的原理？ （選作）參考P133 絕對(duì)計(jì)算法表格的內(nèi)容？（選作）參考P133第十二講 單組列車編組計(jì)劃2一、名詞解釋必要條件 P139充分條件 P139絕對(duì)條件P139N直 直達(dá)車流t 超節(jié)