【正文】 假定水富港已采用該觸發(fā)策略，如果景洪港不采用該觸發(fā)策略，則景洪港在第一階段的得益為b+d，但以后引起水富港一直采用不合作的報復，這樣一來，景洪港也被迫選擇不合作，從此景洪港得益將永遠為b，總得益的現(xiàn)在值為： 。也就是說，兩個港口在無限次重復博弈中都是先試圖合作，第1次無條件選擇合作，如果對方也采取合作態(tài)度，則堅持選擇合作；一旦發(fā)現(xiàn)對方不合作，則用以后永遠選擇不合作來報復。但考慮到兩個港口之間長期的關系，此博弈必然會被無限次重復，參與方會為了長遠利益而犧牲眼前利益，從而選擇不同的均衡策略，使得在一次性博弈中往往不可能存在的合作成為可能，實現(xiàn)更有效的均衡。當此博弈只進行一次時，唯一得純策略納什均衡為(不合作，不合作)，即任何的一個港口都不能通過改變自己的策略得到更大的收益，從而沒有任何港口有積極性打破這個均衡。那么兩個港口之間博弈的策略組合為(不合作，不合作) ，此時兩個港口的得益分別為a、b。因此本博弈中，無論景洪港采用何種策略，只考慮自身利益的水富港的選擇是唯一的，那就是“不合作”。假設景洪港選擇的是“合作”，則對于水富港來說，不合作的得益為a + f，合作的得益為a c + f。表31 兩個港口間博弈組合景洪港水富港合作不合作合作ac+f，be+dac，b+d不合作a+f，bea，b對于水富港來說，景洪港有“合作”、“不合作”兩種可能的選擇，假設景洪港選擇的是“不合作”，則對于水富港來說，不合作的得益為a，合作的得益為a c。雙方都是理性的，因此會以個體自身利益最大化為目標。并且他們均可獨立地采取策略。假定雙方都不合作，水富港與景洪港收益分別為a、b；水富港參與合作，自身付出的代價為c，由于水富港的合作，景洪港從中獲得的收益為d；同理，景洪港參與合作，自身付出的代價為e， 由于景洪港的合作，水富港從中獲得的收益為f。在競爭中，各港口是利益主體，文章將其人格化，視其為具有理性的“經(jīng)濟人”，兩個港口針對于市場的各種策略作為博弈策略，都想爭奪市場并爭取更大的利潤，那么他們的競爭中會不會存在合作的可能性呢？依據(jù)博弈論，一個港口的得益不僅取決于自身的行為，還取決于另外一個港口的行為。而陷入惡性價格競爭的港口企業(yè)往往專注于價格戰(zhàn)，忽視了港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價格帶來的低收入不能滿足港口改善基礎設施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務而面臨失去客戶的危險，迫使港口不得不再次采用低價策略挽留客戶，從而陷入價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。競爭初期的價格優(yōu)惠措施，隨著競爭對手的跟進，競爭的雙方誰都不敢率先終止價格優(yōu)惠，最終會演變?yōu)橐环N長期的價格政策，甚至演變?yōu)閻盒缘膬r格競爭。在港口碼頭設施條件相差不多情況下，各港口企業(yè)紛紛采取價格策略，利用低價優(yōu)勢吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價格吸引客戶，引發(fā)了港口之間過度的價格戰(zhàn)。各種措施中，價格手段是最簡單有效的。由于我國港口在改革開放之初處于嚴重短缺狀態(tài)，國家對港口的基礎設施建設非常重視，云南省政府也積極建設本地港口，到二十世紀九十年代后期，我國港口能力短缺時代基本結束，云南省各內(nèi)河港口存在著大量的交叉貨源腹地。由于港口費用在船公司的運輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運輸?shù)慕?jīng)濟效益，在其他條件基本相同時船公司愿選擇港口費用較低的港口掛靠；對于貨主來說，其進出口貨物在港口發(fā)生的各種費用同樣是其關心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費收便成為選擇港口唯一的決定因素?！皬娬跗蟆钡哪Ｊ?，對港口企業(yè)的運作和發(fā)展的消極影響顯而易見，抵消了體制改革應該帶來的積極效應，是與市場經(jīng)濟規(guī)律和要求相悖的模式。兩港區(qū)位相當，可發(fā)展的速度和質(zhì)量卻大不一樣。2007年10月，工程得到2000余萬元貸款后，才開始動工。交通部明確了水富港的定位、發(fā)展目標、發(fā)展方向、建設投入，這對加快水富港的發(fā)展，是一次千載難逢的好機遇。五糧液集團投資建設了宜賓港的安阜碼頭后，得到了自主經(jīng)營權，安阜碼頭除做好五糧液集團的物流外，還不斷積極地拓展市場。港口的岸線、碼頭，都由企業(yè)自主經(jīng)營、自負盈虧、自擔風險。而港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于城市有著非凡的意義，于是，政府必然會對港口企業(yè)做出一些不必要的干預。然而，即便是在新的港口管理體制下，傳統(tǒng)的思想依然根深蒂固。水富港由遠在數(shù)百里之外的昭通市有關部門管理，而7個國有航運企業(yè)由水富縣管理，形成了看得見的管不著，管得著的看不見，管理必然落空，港口面對市場變化的反應能力下降。水富港自始至終沿著政府投資、政府管理和政府經(jīng)營的路徑慢步行進，航運公司的經(jīng)營一直以國營船隊為主。宜賓港的年吞吐量，從建港初期的不足100萬噸，2007年已躍升至839萬噸，目前正向千萬噸級港口的目標快速邁進。但是隨后，水富港經(jīng)歷了興盛后的衰?。菏嘀恍〈煌２丛诮鹕辰哆?；兩幢可儲存20萬噸貨物的碼頭倉庫利用率很低，一度幾乎變成了空港。雖然現(xiàn)在我國的港口都已經(jīng)完成了政企分開，但對于云南省的一些港口來說，“強政弱企”現(xiàn)象仍然十分嚴重。此外，一些有重要通航價值的河流上的礙航閘壩問題仍較嚴重，如作為云南、貴州、廣西水運通道的紅水河，由于歷史的原因，水資源沒能綜合開發(fā)利用，大化電站建壩后航道條件大為改善，但由于沒有過壩設施而造成斷航，到目前為止，紅水河復航問題還沒有得到全面的解決，這也嚴重阻礙了云南省各內(nèi)河港口與泛珠三角地區(qū)港口間的競爭與合作。除極個別的重大件碼頭以外，各港口貨物裝卸量一般不大，因此從節(jié)省資金方面考慮各港口的裝卸機械設備大多采用自制或從附近中小型機械制造廠訂造，這就造成云南內(nèi)河各港口裝卸機械專業(yè)化程度不高，設備技術水平較低，型號繁雜，裝卸效率普遍不高。云南內(nèi)河港口主要以散貨碼頭、多用途碼頭為主，隨著集裝箱運輸業(yè)向西部地區(qū)的輻射，近年來云南集裝箱專用碼頭也發(fā)展很快。第三節(jié) 云南省內(nèi)河港口競爭合作存在的問題一、硬件條件差，制約了港口的對外競爭云南內(nèi)河港口的主要結構特點是因地制宜，根據(jù)不同的地區(qū)的水位變化及基礎地質(zhì)構造，結合港口生產(chǎn)需要以及資金情況，利用天然的岸坡結構稍加整治形成碼頭。這種競爭不僅與港口企業(yè)的經(jīng)營行為有關，還因涉及到港口所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展而參雜了地方政府的行為。并且隨著我國港口企業(yè)“政企分開”的管理體制的進一步明確和港口經(jīng)營權的逐漸下放，港口企業(yè)之間的競爭將會越來越激烈。四、云南省同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競合現(xiàn)狀一般而言，同一港口可以由多家港口企業(yè)來經(jīng)營。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務質(zhì)量和服務價格來進行競爭。三、云南省不同港口之間的競合現(xiàn)狀這是港口競爭最為激烈的領域。隨著內(nèi)陸運輸條件的改善，尤其是國際多式聯(lián)運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群之間具有一定的距離間隔，貨主通過成本和服務的比較可以理性的選擇一條合理的運輸路徑進行運輸，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務。由于云南內(nèi)河港口與泛珠三角港口群的腹地之間有一定的交叉，因而港口群之間就有可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。2007年底，“泛珠三角”，戶籍總?cè)丝?5698萬，（6356億美元）。云南內(nèi)河港口在參與世界港口競爭中面臨的競爭主要來自柬埔寨、越南、老撾、緬甸、泰國五國的港口。三縱包括：云南昆明——云南大理——云南德宏——緬甸曼德勒——緬甸仰光；云南昆明——云南西雙版納——老撾——泰國曼谷；云南昆明——云南紅河——越南河內(nèi)——越南海防。截至2007年12月，大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作圍繞基礎設施建設、跨境貿(mào)易與投資、私營部門參與、人力資源開發(fā)、環(huán)境保護和自然資源可持續(xù)利用五大戰(zhàn)略重點，共開展了包括交通、能源、電信、環(huán)境、農(nóng)業(yè)、人力資源開發(fā)、旅游、貿(mào)易便利化與投資九大領域180個合作項目，動員資金總額100多億美元。經(jīng)過十多年的發(fā)展，大湄公河次區(qū)域已經(jīng)成為世界上發(fā)展最快和東亞一體化速度最快的地區(qū)之一。長期以來，受多種因素影響，大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展相對落后，其中柬埔寨、老撾和緬甸被聯(lián)合國列入世界最不發(fā)達國家之列。1992年，在亞洲開發(fā)銀行的倡議下，瀾滄江——湄公河流域內(nèi)的6個國家共同發(fā)起了大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作機制，以加強各成員國間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進次區(qū)域的經(jīng)濟和社會發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域共同繁榮。綜合上述兩種分類方法，可以將云南省內(nèi)河港口的競合情況作如圖21的展示：大 湄 公 河 次 區(qū) 域 港 口 群云 南 省 內(nèi) 河 港 口水富港景洪港昆明港思茅港大理港泛珠三角區(qū)域港口群富寧港圖21 云南省內(nèi)河港口競合現(xiàn)狀圖從上圖可以看到，云南省內(nèi)河港口已經(jīng)形成了與泛珠三角區(qū)域港口群之間、云南省不同港口之間以及同一港口內(nèi)部企業(yè)之間三個層次的競合局面，并且面臨著與大湄公河次區(qū)域港口群的競合。第二節(jié) 云南省內(nèi)河港口面臨的競爭合作現(xiàn)狀港口競爭合作可以有不同的分類，按照競合主體可以劃分為三個層次：不同港口群之間的競合；同一港口群內(nèi)不同港口之間的競合；同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競合。2007年底，富寧港擁有500噸級客運泊位2個，1000噸級集裝箱泊位6個，1000噸級件雜貨泊位11個，1000噸級散貨泊位2個。百色水利樞紐工程建成后，在云南庫區(qū)形成了600多公里的庫岸線和300多公里的深水線，為富寧港建設創(chuàng)造了機遇。擴建的大理港建設規(guī)模為：，港區(qū)陸域占地面積40867平方米，水域岸線總長392米，5個泊位，總投資3300萬元。建設規(guī)模為：設有7個客運泊位；設計年旅客吞吐量102萬人次。大理港與1995年開工建設，1997建成投入使用，總投資1978萬元。港區(qū)還配有起重運輸、平面運輸、貨物轉(zhuǎn)運等裝卸機械設備和船舶修造服務業(yè)務的設施及設備，是水、陸客貨運輸和綜合型服務功能的港口。思茅港與1992年9月動工興建，2001年3月通過國家驗收投入使用。項目于2008年2月開工建設，計劃2009年底建成投產(chǎn)。景洪港聯(lián)檢樓建筑面積3248平方米， 聯(lián)檢現(xiàn)場內(nèi)設有出入境旅檢通道4條。近期按貨運量10萬噸、客運量20萬人次規(guī)模設計，遠期按年貨運量40萬噸，客運量150萬人次規(guī)模設計。2001年6月交通部批準對外國籍船舶開放。（三）景洪港景洪港是瀾滄江——湄公河國際航道上重要的港口，位于西雙版納州政府所在地景洪市區(qū)瀾滄江北岸。規(guī)劃中的昆明港分為四個港區(qū)，即草海港區(qū)、外海海埂港區(qū)、呈貢新城港區(qū)、城南及西城港區(qū)?！　檫m應“一湖四環(huán)、一湖四片”，圍繞滇池建設“現(xiàn)代新昆明”的城市建設和發(fā)展需要，2007年，昆明市交通局和昆明市滇池管理局完成了《昆明滇池航運發(fā)展規(guī)劃》，并獲得了昆明市人民政府批準。環(huán)滇公路建成后，滇池航運主要以旅游為主。（二）昆明港昆明港是滇池沿線規(guī)劃建設的碼頭、?？奎c的總稱，滇池水運發(fā)展定位為旅游交通，即集交通與水域景觀于一體，通過在風景區(qū)設立碼頭（停靠點），使航線連通環(huán)滇池各景區(qū)。水富港擴建后，千噸級船只沿重慶、武漢、上海等城市可直航大海。吞吐量63萬噸。庫場17000余平方米，其中倉庫2214平方米，堆場16000平方米，另建有港務大樓、管理房等設施，工程總投資1567萬元?！　∷桓垡黄诠こ逃?986年動工，1992年1月建成。主要有六大港口：（一）水富港水富港位于云南省滇東北的昭通市水富縣境內(nèi)，地處金沙江與橫江交匯處，下?lián)拇ㄊ∫速e市約30公里。由表22可以看出，在長江干支流港口中，水富港的貨物吞吐量在一級港口中所占比例最高，而在瀾——湄水系中，景洪港貨物吞吐量最大，這兩港在云南省所有港口中也是最大的兩個港口，競爭最為激烈。截止2007年底云南省擁有港口碼頭泊位數(shù)詳見表21；2007年云南省港口貨物吞吐量詳見表22。另外，云南省的水電資源也十分豐富，是我國“西電東送”的重要基地之一。較大天然湖泊有滇池、洱海等。元江以東是云貴高原的主體，亦稱滇東高原，地面波狀起伏，大河谷下切較深，高原邊緣地面崎嶇。橫斷山及其余山脈盤踞省境西部，北段高山大河平行排列，山地一般海拔4000米左右，多峽谷，落差可達3000米以上。云南屬山地高原地形，山地高原約占全省面積的94%，僅6%為星羅棋布的山間盆地。納什均衡的弱點在于，它并不能保證唯一性，存在多個納什均衡時哪一個會成為現(xiàn)實中或者理應出現(xiàn)的理性結局，是一個難以解決的問題。納什均衡的意義在于，它是關于博弈結局的一致性預測，如果所有博弈方預測一個特定的納什均衡會出現(xiàn)，那么這種均衡就會出現(xiàn)，預測之間沒有矛盾，不會因為有博弈方認為不符合自己的利益要求而失敗。納什均衡的思想很簡單，博弈的理性結局是這樣一種策略組合，其中每一個博弈方均不能因為單方面改變自己的策略而獲利。表11概括了上面所講的四種博弈及對應的四個均衡概念。將上述兩個角度的劃分結合起來，能得到四種不同類型的博弈，這就是：完全信息靜態(tài)博弈、完全信息動態(tài)博弈、不完全信息靜態(tài)博弈、不完全信息動態(tài)博弈。從這個角度，博弈可以劃分為完全信息博弈和不完全信息博弈。靜態(tài)博弈指的是博弈中，參與人同時選擇行動或雖非同時選擇但后行動者并不知道前行動者采取了什么具體行動；動態(tài)博弈指的是參與人的行動有先后順序，且后行動者能夠觀察前行動者所選擇的行動。第一個角度是參與人行動的先后順序。同樣的博弈方、同樣的策略空間，先后決策并行動和同時決策行動，其結果是大相徑庭的，不同的次序必然是不同的博弈。理性的博弈方總是選擇能是自己獲得最大收益的策略。，指在某一策略組合下，每個局中人的期望收益。在不同的博弈中可供博弈方選擇的策略或行為的數(shù)量很不相同，在同一個博弈中，不同博弈方的可選策略或行為也常不同，又是只有有限的幾種，甚至只有一種，而有時又可能有許多種，甚至無限多種。小到一個人，大到一個跨國公司乃至一個國家，只要能獨立決策和行動，都可視作一個博弈。給博弈下個定義，就是：博弈即一些個人、組或者其他組織，面對一定的環(huán)境條件，在一定的規(guī)則下，同時或者先后，一次或者多次，從各自允許選擇的行為或策略中進行選擇并加以實施，并從中各自取得相應結果的過程。所以這一層次的港口合作往往采取松散的合作模式，其合作基礎是對提高區(qū)域整體利益的共識。區(qū)域港口合作是更高層次的合