關(guān)于中國(guó)民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想(參考版)
2025-06-25 03:38本頁面
【正文】 批注17：參見王涌濤：《中國(guó)民航應(yīng)當(dāng)走強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之路》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》2000年9月11日。 批注14：詳見《》，2009年1月7日，人民網(wǎng)。 批注12：參見王涌濤：《大航空：世界航空發(fā)展掠影》第5章，北京：中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2005年?！ ∨?0：參見李伊：《四大物流巨頭在中國(guó)的舞步》，《中國(guó)民用航空》2007年第7期。 批注8：參見劉功仕：《依然舞蹈在懸崖邊——析2006年中國(guó)民航國(guó)際貨運(yùn)》，《中國(guó)民用航空》2007年第7期?！ ∨?：參見中國(guó)民用航空局規(guī)劃發(fā)展司：《2008年從統(tǒng)計(jì)看民航》，北京民航圖書發(fā)行部，2008年。 批注4：參見張重陽：《走近航空聯(lián)盟》，《中國(guó)民用航空》2007年11期?！ ∨?：參見王涌濤：《中國(guó)民航應(yīng)當(dāng)走強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之路》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》2000年9月11日?！ ∵M(jìn)一步加大對(duì)支線航空扶持力度，出臺(tái)切實(shí)有效的政策措施，并給予運(yùn)營(yíng)資金補(bǔ)貼。 對(duì)飛國(guó)際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司給予油料、稅收、信貸等政策支持和“反壟斷”豁免，以及運(yùn)營(yíng)資金補(bǔ)貼?！ ≡谥朴喼袊?guó)民航業(yè)科學(xué)發(fā)展的戰(zhàn)略措施的同時(shí)，還建議在具體方針政策和法規(guī)上做以下相應(yīng)的調(diào)整。其弱項(xiàng)是缺乏國(guó)內(nèi)市場(chǎng)做依托，這也是遭受此次金融風(fēng)暴重創(chuàng)的主要原因。南航的優(yōu)勢(shì)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，其在東北、新疆、中南地區(qū)市場(chǎng)占優(yōu)，構(gòu)成的大金三角為其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的有力依托，劣勢(shì)是國(guó)際市場(chǎng)。其中，國(guó)航、上航都是星空聯(lián)盟成員；東航尚未加入任何聯(lián)盟，較易操作。 市場(chǎng)方向：重組各方的市場(chǎng)方向基本一致或優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)： 東線集團(tuán)的地緣戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)在于：國(guó)航、東航的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主要分布在華北、華東、西南、西北四個(gè)地區(qū)市場(chǎng)，形成一個(gè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的完整的四邊形，筑成其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)根基。南線集團(tuán)也達(dá)到500架以上?！ C(jī)型：上述重組各方都是以波音、空客系列為主，機(jī)型基本一致。航空貨運(yùn)集團(tuán)的主要任務(wù)是：以上海浦東機(jī)場(chǎng)為基地，奪回外航占據(jù)的我國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨郵市場(chǎng)份額，并與外航爭(zhēng)奪亞洲航空貨運(yùn)中心的樞紐地位?！ |線集團(tuán)的主要任務(wù)是：以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為依托，爭(zhēng)奪東北亞航空中心的樞紐地位?！ ⌒陆M建的三大空運(yùn)集團(tuán)將立足國(guó)內(nèi)，著眼國(guó)際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與外航一爭(zhēng)高下，加快進(jìn)入世界十大航空之列步伐， 徹底改變中國(guó)民航在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中長(zhǎng)期被動(dòng)挨打地位的命運(yùn)?！ ∪愣α⒎桨傅臉?gòu)思，基于世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的基本態(tài)勢(shì)，以中國(guó)在國(guó)際航空運(yùn)輸界應(yīng)當(dāng)扮演的“民航強(qiáng)國(guó)”角色作為其戰(zhàn)略定位，力求改變我國(guó)民航業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)沖擊下的被動(dòng)地位。 三、建議中國(guó)民航重組升級(jí) 組建新三大航空運(yùn)輸集團(tuán) 鑒于以上考慮，建議中國(guó)民航業(yè)按照國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實(shí)施戰(zhàn)略重組升級(jí)方案——組建東線空運(yùn)集團(tuán)、南線空運(yùn)集團(tuán)和航空貨運(yùn)集團(tuán)，形成“三足鼎立”新格局。它們有一個(gè)共同點(diǎn)，即都有一個(gè)強(qiáng)大的立足于本國(guó)或本地區(qū)基地的國(guó)內(nèi)航空公司擔(dān)當(dāng)國(guó)際空運(yùn)主力?！ ‘?dāng)今世界三大航空運(yùn)輸中心區(qū)在美國(guó)、歐洲和新興的亞洲，其中，歐美占據(jù)了全球航空市場(chǎng)份額的65%。支持一、兩家大型航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)，是一種明智和必然的選擇。任何一個(gè)國(guó)家都不希望看到在本國(guó)領(lǐng)空上，由外航占據(jù)了強(qiáng)勢(shì)地位。如英國(guó)的英航、德國(guó)的漢莎、日本的日航、印度的印航等等。數(shù)年前，筆者曾提出（批注17），中國(guó)民航應(yīng)實(shí)行“航空旗艦政策”。走向國(guó)際是一種以攻為守的生存策略。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)、國(guó)際航空市場(chǎng)界限將更加模糊。該協(xié)議對(duì)世界航空影響極為深遠(yuǎn)。歐盟國(guó)家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年3月2日終于與美國(guó)簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其中，美國(guó)率先提出“大航空戰(zhàn)略”（批注16）并取得巨大成功。實(shí)際上，全球經(jīng)濟(jì)“一體化”過程中，國(guó)際航空運(yùn)輸早已率先“一體化”。據(jù)民航資源網(wǎng)報(bào)道（批注15），國(guó)航、東航燃料油套期保值分別虧損68億元和62億元；東航、南航在國(guó)家分別注資30億之前，資產(chǎn)負(fù)債率各自高達(dá)98%和95%。中國(guó)民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，航空公司經(jīng)營(yíng)困難加劇，有的公司已資不抵債。2008年全球航空業(yè)虧損50億美元，2009年全球航空業(yè)頹勢(shì)局面持續(xù)，預(yù)計(jì)將虧損25億美元。 此次金融危機(jī)已對(duì)世界民航業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，與全球經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)，民航業(yè)的“嚴(yán)冬”也已到來。在對(duì)于形勢(shì)判斷、分析和決策等方面，也有較大的差距。對(duì)于業(yè)內(nèi)人士頻頻發(fā)出未來危機(jī)（包括突發(fā)事件、天災(zāi)人禍）的預(yù)警（批注12）從上到下置若罔聞。另一方面，國(guó)內(nèi)支線沒人去，造成
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