【正文】 + r41 + r42 =1 （45）與 r11 所對應(yīng)的乘客平均步距為： （46）Lb12?caRr12 所對應(yīng)的乘客平均步距為： （47）) ( 故方式 1 中，乘客在地鐵和公共汽車間換乘的平均步距為：Pl1= [ 1 2( r12 + r41 )]R + + [ 1 ( r12 + r41 ) ( r11 + r42 )]b + [ 1 2( r12 + r41)]c + ALb1 + 22aBLb2 （48）式（58）中： A = r11 + r21 + r31 + r41 （49）B = r12 + r22 + r32 + r42 （410）同理，方式 2 中，地鐵站位于一條道路的正下方，且地鐵走向與此道路垂直，設(shè)地鐵站距縱向車道邊緣的距離為 d（假設(shè) ），則乘客在地鐵和公共汽車間換乘ba、?的平均步距為：Pl2= [ 1 2( r11 + r22 )]S + [ 1 ( r11 + r22 ) ( r12 + r21 )]a + + [ 1 2( r11 +r22)]d + ALb1 + 2BLb2 （411）方式 3 中，地鐵站位于一條道路的斜下方。定義 r11 為到 1 區(qū)（交叉口上游）換乘公共汽車的乘客比例，r 12 為到 1 區(qū)出道口（交叉口下游）換乘公共汽車的乘客比例，依次類推。最短換乘步距的計算方式一：地鐵站位于一條道路的正下方，地鐵走向與此道路平行，且距橫向車道邊緣的距離為 c（由于此例為交叉口換乘，故假設(shè) c=a、b）。本文中，假設(shè)公交?？空静恢褂谝?guī)范的極限值上，即為靠近交叉口的最短距離；交叉口上游，公交站臺離交叉口邊緣的距離為Lb1；交叉口下游，公交站臺離交叉口邊緣的距離為 Lb2。上海市規(guī)定：在交叉口上游布站時（不展寬進口道），?？空疚恢脩?yīng)在右側(cè)車道最大排隊長度再加 15—20 米處；在下游右側(cè)不展寬車道設(shè)站時，停靠站在干路上距停車線不應(yīng)小于 50 米。 圖 4—1 地鐵站在交叉口布置方式示意圖公共汽車換乘站在交叉口進出口道的布置為減少地鐵站到公共汽車站點的換乘步距，應(yīng)盡量把不同走向的公交線路站布置于交叉口周邊，但不能影響交叉口的通行能力。在計算換乘步距時，只計入乘客在軌道交通車輛與公共汽、電車站間換乘的絕對步距，不計乘客在軌道交通站內(nèi)步行迂回距離。十字交叉口縱向道路的寬度為 a，橫向道路的寬度為 b（a 、 bR）。+rk = 1。地鐵站與交叉口的位置此算例假設(shè)出入地鐵站的乘客全部進行換乘。0?p以上兩個目標函數(shù)，首先必須滿足式（44）達到最小值。rk ) ∈( r 1,r2,假設(shè) n 個出口通道中 j—k 為換乘通道，則此優(yōu)化目標函數(shù) Pl 值可以表達為： Pl = rjpj +則此優(yōu)化目標函數(shù) Pl 值可以表達為： Pl = r1p1 + r2p2 +由于換乘需求不同，各銜接通道的利用率也各不相同。作為銜接地鐵與地面公交車站的換乘通道，應(yīng)使通道步距縮至最短，并設(shè)置自動步道或步梯，提高行走速度，從而減少步行時間。假設(shè)在某一確定服務(wù)水平下，通道內(nèi)行人的平均流率為 q，地鐵站每個出口通道的有效寬度為 wp，則出口通道的數(shù)量為： （42）qQn??max在運營期間，由于地面吸引點的性質(zhì)不同，乘客行走各通道的流量并非均勻分布。因此計算出入口的數(shù)量時，應(yīng)選擇人群流率 Qmax（人/（小時所以，在確立地鐵站出入口通道的數(shù)量時還應(yīng)考慮通道的服務(wù)水平。這種計算方法有其弊端，因為通行能力為通道內(nèi)行人流穩(wěn)定行走的最大流率，計算的結(jié)果相當于在通道使用的極限情況下應(yīng)設(shè)置的最小通道數(shù)。出入口通道的數(shù)量由高峰小時客流量確定，同時也要充分考慮乘客的舒適度及出入口地面處的容納條件。. 地鐵站的步行通道設(shè)計 在具體換乘方案的規(guī)劃設(shè)計中，地鐵站的步行通道設(shè)計將直接影響乘客出行的舒適度及換乘的便捷性。 一般換乘站為軌道交通的一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點，其一般多位于土地緊張的市區(qū)。為了解決以上問題，可采用路外設(shè)多個站臺換乘樞紐的方式。公共汽車的出發(fā)站與軌道交通的到達站同處另一側(cè)站臺，則使軌道交通與公共汽車共用站臺，兩方向都有很好的換乘條件。 公共汽車與軌道交通處于同一平面時，公共汽車?？空竞蛙壍澜煌ㄜ囌镜恼九_合用，并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺，以確保有一個方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。一般布置宜設(shè)于軌道交通車站 200 米范圍內(nèi)，在規(guī)劃設(shè)計時，除考慮盡可能減少人流，車流交叉外，要配備必要的運營服務(wù)設(shè)施和導向標志。大型換乘樞紐站是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區(qū)提高服務(wù)。其具有客流集中，換乘量大，輻射面廣等特點。在此，公交線路一般呈放射形布置，可以多達十幾條，站場規(guī)模一般在10000 平方米以上。公共汽車是我國城市目前最主要的公共交通方式，對公共汽車與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車的?？空九_、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。. 軌道交通與地面公交換乘的總體設(shè)計思路軌道交通與地面公交換乘時，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。 第四章 城市軌道交通與地面公交換乘的深入研究. . 未來大城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率低，但與軌道交通相比，具有較大的靈活性，更改線路和站點比較容易，是為軌道交通提供換乘的最合適方式。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進行評價。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。各種交通工具的平均步行距離在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計算，計為 Las，其計算表達式為 (33)QiLas???式(43) 中 Qi、Li 為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500 米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進行調(diào)整。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。經(jīng)濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費用有聯(lián)系?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。，減少巨額投資，改善換乘功能. 我國城市軌道交通與其它交通方式換乘的評價方法　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判?？疾烊毡?、法國等國的城市軌道交通系統(tǒng)可知，軌道交通車輛有很多類型，能夠有效地適應(yīng)各種各樣的性能要求。，利用先進車輛技術(shù)減少土木工程費用選線是一項綜合權(quán)衡土木工程、車輛工程等方面技術(shù)與經(jīng)濟的系統(tǒng)工程，單純從土木工程方面去解決問題不僅花費巨額的投資，而且車站換乘功能難以改善。巴黎地鐵的最小曲線半徑僅為 75 米。實際上，美國、日本、法國等國并無統(tǒng)一的城市軌道交通最小半徑曲線標準，紐約地鐵的最小曲線半徑為 107 米，芝加哥和波士頓地鐵為 100 米。另一方面，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的制式越來越多，每種制式對曲線半徑等標準的要求有很大差異。若規(guī)定了最小曲線半徑的選擇范圍，則可為設(shè)計者進行局部方案比選留有空間。而如今，在大城市中心區(qū)，到處高樓林立，選線的約束條件日益苛刻，增大曲線半徑引起的工程拆遷費用可能呈指數(shù)增長；同時車輛、鋼軌的制造水平提高很快，各類新型車輛不斷涌現(xiàn)，小半徑曲線處車輛正常運營所增加的成本也在下降。　 . 我國城市軌道交通與其它交通方式換乘的規(guī)范標準現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定的最小曲線半徑標準，主要是以北京地鐵建設(shè)、運營的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)而制定的，反映的是我國 20 世紀 70 年代的城市建設(shè)、車輛及鋼軌的綜合發(fā)展水平。但無論發(fā)展速度如何，私人轎車的增長都是歷史發(fā)展的必然。這種系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物，即整幢大樓從地下到地上都是為交通換乘服務(wù)的，其間分層布設(shè)了各類交通工具的換乘設(shè)施，包括不同公交線路的下客站與上客站、私人轎車停車場、便捷的通道及自動電梯等，給乘客提供種種方便。因此，對于市郊范圍內(nèi)的軌道交通換乘站，一般均設(shè)計或預留了較大面積的機動車停車場；在城區(qū)，由于停車場地十分有限，相應(yīng)地停車費用也比較高。私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍，即由居住點開車前往大容量軌道交通車站，再利用軌道交通前往目的地。對于市區(qū)尤其是市中心的車站，由于路面空間和停放空間的不足，不宜采用自行車直接與之換乘的方式，地面公交和自行車與軌道交通的換乘設(shè)置應(yīng)避免重合和過分接近。表 3—1 自行車停車場參考面積車站規(guī)模 自行車停車場面積小型站 60 以上中型站 240 以上大型站 480 以上特大型站 2022 以上對自行車交通網(wǎng)的設(shè)計應(yīng)考慮近距離出行方便，遠距離出行限制的原則，并減少其對干道的沖擊，用大運量的軌道交通和地面公交解決區(qū)域間的交通。自行車的停車場地應(yīng)結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設(shè)置。對于這一特點，在我國城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計時必須加以考慮。隨著城市軌道交通的建設(shè)，許多人縮短了自行車的出行距離，轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站，然后換乘城市軌道交通到達目的地。在進行這種建筑規(guī)劃設(shè)計時，最佳方式是實現(xiàn)兩種交通方式在站臺的直接換乘，但目前由于體制、票制等原因，還難以做到這一點。將城市軌道交通車站與新建、改建火車站建成綜合性交通建筑這種方法是最好的一種客流銜接換乘方法，目前在我國新建的鐵路車站中已逐步被采用。在地面或高架修建城市軌道交通車站城市軌道交通車站設(shè)于地面或高架時，一般會對火車站周圍環(huán)境造成比較大的影響，在既有鐵路車站處設(shè)置時，不僅會帶來較大的拆遷，其換乘乘客也不宜組織，應(yīng)慎重對待。以上兩種形式的優(yōu)點是利用了火車站站前廣場空間，明挖施工時不造成大規(guī)模的拆遷和改造，相對施工難度較小，但也要充分注意到施工期對車站客流的影響，在客流聚集比較大、廣場規(guī)模容量有限時，要考慮分流措施。同時根據(jù)線路走向可分為兩種形式，一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置，如目前北京火車北站；另一種是兩車站交叉布置，即城市軌道交通車站與地面鐵路車站正交和斜交，線路穿越鐵路站場。對市區(qū)居民出行和換乘比較方便，但投資較大；第二種做法，完全利用既有鐵路，投資小，但要處理好在車站的銜接換乘關(guān)系。以上兩種做法各有利弊，取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟實力。國外一般有兩種做法：市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射，在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點與城市軌道交通銜接，如巴黎 A、B、C 線等。由于城市軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，他們的服務(wù)對象和區(qū)域都不同，所以在線網(wǎng)布置上，要有所側(cè)重。增設(shè)以軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運軌道交通乘客。改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。協(xié)調(diào)地面公交與軌道交通方式的一般做法是：在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通服務(wù)半徑以外的地區(qū)。這樣可以發(fā)揮其大運量、快速、準時、舒適的系統(tǒng)特征。 城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系。即兩條線路的車站呈十字型，一個車站直接布置在另一個車站的上部，換乘是通過配置在交叉處的樓梯或自動扶梯進行的。供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式，且一個站臺在另一個站臺的正下方。供兩條線路使用的車站站臺互相并列，且平行布置在同一平面上。兩條線路同向換乘，可合在同一個側(cè)式站臺上，也可合在同一個島式站臺的兩側(cè)；兩條線路異向換乘時，可合在同一個島式站臺的兩側(cè)，也可分在兩層站臺上，用步行或電動的梯道相連，但必須重視梯道上換乘客流的遠期流量與梯道的通行能力相符合，否則一旦梯道堵塞，會造成站臺上交通秩序混亂，影響列車的正常運行。為充分利用車站周圍良好的可達性資源，需要對這類用地進行較長遠的規(guī)劃，避免形成一些低密度的永久性設(shè)施。另一方面，換乘車站周圍的用地價值將隨著其集散客流量的增加而不斷增值。、合理安排換乘車站的建設(shè)及開發(fā)計劃一般來說，經(jīng)過換乘站的各條線路不是同期建設(shè)的，