【正文】 城市環(huán)路與放射相交時，由于禁止車輛進入市中心地區(qū)，在交叉口上的左轉(zhuǎn)車比重較高，在高峰小時機動車和。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，外環(huán)路離市中心越遠，行程越長，為了使外環(huán)路對過境車輛有吸引力，必須提高車速，設(shè)置汽車專用道。 城市的中心區(qū)一般是在舊城的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，道路狹窄，交通密集，為避免不必要的交通穿越其間，建造內(nèi)環(huán)路是十分需要的。 城市對外聯(lián)系的道路，主要是為市際交通和郊縣交通服務(wù)的。在有些城市的售出土地上，建筑層數(shù)和土地開發(fā)的容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)并未作相應(yīng)的調(diào)整，結(jié)果道路網(wǎng)超負荷運轉(zhuǎn)，造成交通堵塞，反而會制約建筑功能的發(fā)揮。因此，不應(yīng)將干路建成盡端式道路。 城市道路網(wǎng)布局～ 城市用地擴展，城市道路網(wǎng)要能隨之長大、向外延伸。城市中其他道路不作具體指標規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計入支路用地內(nèi)。根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。三、道路寬度。在規(guī)劃時各地塊上道路間距應(yīng)比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效益。對照國內(nèi)外一些城市的實例和經(jīng)驗教訓(xùn)，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃。目前國內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)度達18~20km/km2，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風(fēng)行沿街設(shè)攤，使交通十分緊張。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農(nóng)民進城工作和生活活動的交通。支路的路網(wǎng)密度要求很密，表中所列的數(shù)值3~4km/km2，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)?？焖俾罚瑢θ丝谠?0萬以上的城市，其用地一般在7km8km以下，市民活動基本是在騎30min自行車的范圍內(nèi)，沒有必要調(diào)協(xié)快速路；對人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時空；對人口在50萬~200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。為此，條文中對次干路和支路的設(shè)計速度，不論城市規(guī)模大小，均作了統(tǒng)一的規(guī)定，對于快速路和主干路才按城市規(guī)模作了區(qū)分。另外，對外開放的城市道路，設(shè)計速度不宜變化太大。一、機動車設(shè)計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。在這未來的20多年內(nèi)，我國的國民經(jīng)濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設(shè)施的用地面積，其面積屬于交通設(shè)施用地（U2）面積；也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑（C）用地面積。道路用地面積率中不含居住用地內(nèi)的道路面積。《城市用地分類與建設(shè)用地標準》的規(guī)定確定的。、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。因此，在新建地區(qū)宜從道路上實行交通分流。目前國內(nèi)用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。為了確保交通安全。，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調(diào)。也有些城市在市中心區(qū)外圍未建環(huán)路或切線道路分流過境貨運交通，結(jié)果使大量交通穿越市中盡或居住區(qū)。、中城市的過境貨運車輛，大多是帶拖掛車的機動車，大型集裝箱車若穿過市區(qū)、無論是噪聲、振動，或?qū)κ袇^(qū)道路交通的干擾，都是十分嚴重的。并且貨運量大量集中主要貨源點與集散點之間的聯(lián)絡(luò)道路上。這也城市抗災(zāi)設(shè)防所必須具備的條件。城市對外貨運交通的出入口數(shù)，應(yīng)根據(jù)城市土地使用、出入市貨物流向和流量而定，一般不少于3個，并與對外公路網(wǎng)聯(lián)系起來。其道路標準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應(yīng)予以特殊考慮。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運道路，使主要的貨運車輛集中在幾條干路上行駛。根據(jù)經(jīng)濟增長和汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢分析，我國在城市規(guī)劃年限內(nèi)，可能會因各城市建設(shè)快速路和高速公路而增加運距，貨運機動車的比例從50%回升到60左右。用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處3~5萬m2估算。大中城市的規(guī)劃選址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可適當集中。，一般是以行政區(qū)來劃分服務(wù)范圍的。，是專用倉儲設(shè)施向社會化發(fā)展的必然趨勢，是將生產(chǎn)生物資與產(chǎn)品的運輸、集散、儲存、配送等功能有機地結(jié)合起來的貨物流通綜合服務(wù)設(shè)施，是城市生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對于節(jié)約用地、加速貨物流通、提高運輸效率、改善城市交通的具有明確的經(jīng)濟效益與社會效益。其數(shù)量視城市規(guī)模的經(jīng)濟發(fā)展水平而定，大城市一般至少應(yīng)設(shè)兩處，便 于對外聯(lián)系，以減輕市區(qū)交通壓力。城市貨物流通中心的用地面積計入城市交通設(shè)施用地內(nèi)。、爭取利用空間的原則。生活性貨物流通中心，主要為城市居民生活服務(wù)，是居民生活物資的配送中心。按其功能和作用可分為集貨、分貨、配送、轉(zhuǎn)運、儲調(diào)、加工等組成部分，按其服務(wù)范圍和性質(zhì)，又可分為地區(qū)性貨物流通中心、生產(chǎn)性貨物流通中心、生活性貨物流通中心三種類型：地區(qū)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市間或經(jīng)濟協(xié)作區(qū)內(nèi)的貨物集散運輸，是城市對外流通的重要環(huán)節(jié)。按大中、小型貨車輛數(shù)的比值，大城市可按1:2:2~1:5:6進行宏觀估算或控制，一般城市應(yīng)根據(jù)城市貨運特征及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，經(jīng)論證后確定。因此，為了加強宏觀調(diào)控，在規(guī)范中提出了車型噸位結(jié)構(gòu)的合理構(gòu)成比例。有些城市現(xiàn)有車況較差，動力因素低、車速慢，制約了整個城市的交通速度，有待更新的車輛約占車輛總數(shù)的20%~25%。車型構(gòu)成上，城市缺少大型車、專用車和居民服務(wù)的營業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。因此，根據(jù)目前我國的情況，在貨運周轉(zhuǎn)量一時難以判定時，可按規(guī)劃的常住人口每30~40人配置一輛貨車來估算貨運車輛。，便在貨運周轉(zhuǎn)量難以確定時，亦可根據(jù)經(jīng)驗來估算。有的城市在鐵路零擔貨場前組織專門的車隊送貨上門，改變了原來貨場前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通的狀況。根據(jù)國外城市建高速公路后的情況，城市貨畫平均運距從5km增加到70km，因此，在出入市貨運規(guī)劃中應(yīng)予考慮。雖然運輸成本高于鐵路和水運，但在200km內(nèi)運輸全過程的總費用，汽車運輸仍是經(jīng)濟的。采取管道輸送方式是經(jīng)濟有效的。管道運輸具有運量大、運行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點。對道路、鐵路、水運、航空及管道運輸?shù)确绞綉?yīng)在充分發(fā)揮其優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，采用平衡點分析法進行合理的選擇，它是按某種運輸方式的固定投資加上其運輸費用之和的總費用最少作為比較，選取最有效、經(jīng)濟的運輸方式。在商品的流通過程中，提高運輸?shù)馁|(zhì)量與速度，將創(chuàng)造出新的附加產(chǎn)值，產(chǎn)生出新的經(jīng)濟效益。隨著汽車運輸和集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，市內(nèi)貨運中汽車運輸?shù)谋戎卦絹碓酱?，鐵路運輸?shù)谋戎匾验_始減少，市內(nèi)水運已明顯衰退，管道運輸正在興起。（公路）、鐵路、水運、航空和管道運輸?shù)?。此外，對于大城市中行業(yè)系統(tǒng)的專業(yè)運輸車場，其用地雖不屬城市道路交通設(shè)施用地，但其產(chǎn)生的貨流交通量對城市道路仍有一定的影響，在規(guī)劃中應(yīng)一并考慮。但對于大型貨物以及高級保養(yǎng)場，由于貨車數(shù)量大、設(shè)備復(fù)雜、投資大、應(yīng)適當集中設(shè)在城市邊緣區(qū)，減少對城市的干擾和污染。貨運車場一般按所運貨物種類的專業(yè)要求分類管理。一般中小城市過境貨運量大，而大城市是出入及市內(nèi)貨運量大，因此，在做貨運交通規(guī)劃時，應(yīng)視具體情況而有所側(cè)重。當大城市建造高速公路后，城市用地向外擴展，平均運距隨之增加到數(shù)十公里。據(jù)國內(nèi)一些大城市的調(diào)查資料，市內(nèi)貨運量中煤、石油燃料約占10%~15%，鋼鐵、機電、五金約占5%~10%，油糧、副食品和日常生活用品約占8%~15%，基本建設(shè)用的水泥、砂石等約占35％~45%，其余為紡織、化工和垃圾等。中心城市的職能越強，其出入市貨運交通量就越大，規(guī)劃建設(shè)好區(qū)域公路網(wǎng)對發(fā)揮中心城市的職能十分重要。二、出入市貨運交通：它與城市對外輻射的活力有密切關(guān)系，一是中心城市與市轄范圍內(nèi)各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國際間的聯(lián)系。一般規(guī)律是城市生產(chǎn)水平越高，則過境交通量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過境交通量越大，中小城市其過境交通量甚至大于市內(nèi)交通量。為此，在進行貨運交通規(guī)劃工作之前，需要對城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、土地開發(fā)利用規(guī)劃進行深入的調(diào)查分析，掌握基本數(shù)據(jù)和情況，使貨運交通規(guī)劃方案更加符合實際，并留有余地。貨運量的空間分布直接受城市布局的制約。統(tǒng)計表明，工業(yè)生產(chǎn)水平每提高1%，%～%，兩者之間存在著一定的彈性關(guān)系。建國以來，根據(jù)我國經(jīng)濟發(fā)展與貨運量的變化規(guī)律分析，貨運量與工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)生產(chǎn)水平之間存在著較密切的關(guān)系。6 城 市 貨 運 交 通、社會活動賴以生存和發(fā)展的基本條件，而城市的經(jīng)濟發(fā)展水平直接地反映出對貨運需求量的要求。根據(jù)我國已經(jīng)形成的就近停車的習(xí)慣和實測的資料表明，停車場必須放行近才能發(fā)揮作用。，在道路和廣場年的步行者，要求在漫步活動時，在其自身周圍有一個安全保護圈，~，即步行者向前跨出一步時不致于干擾別人或受別人的干擾，以此得出每個步行者所需的活動面積。，災(zāi)害發(fā)生進很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影響緊急救援。車站碼頭、天橋、通行能力為1400人/h。靠邊行駛的自行車，受道路的側(cè)、護攔、側(cè)墻、雨水進水口、路面平整度和綠化植物的影響。，城市道路在早晨上班高峰小時自行車出行人次約占其全日出行總?cè)舜蔚?0%~25%，并且常集中在30min左右通過，最集中的15min自行車交通量約占高峰小時自行車交通量的1/3，其峰值很大，這點與機動車高峰情況不同，在設(shè)計自行車道路寬度進應(yīng)注意這個特點。若建立體交叉口，造價高。，在高峰最大15min內(nèi)，每分鐘通過道路斷面的流量將達240輛，若遇到平交叉口，在6m寬的路口，被紅燈攔下的自行車排隊長度將達100m左右，這些車在一次綠燈時間內(nèi)難以全部通過，會造成車隊滯留，對交叉口上的機動車交通干擾嚴重，為此，要設(shè)平行道路共同分擔其流量。從自行車交通本身的要求和交通管理的要求出發(fā)，自行車道路也應(yīng)有良好的交通環(huán)境和交通的連續(xù)性。，為了確保自行車交通安全，并充分提高機動車交通的效率，機動車交通與自行車交通分流勢在必行，各種解決自行車交通問題的做法，有從局部路段發(fā)展成網(wǎng)的必然趨勢。自行車無節(jié)制的發(fā)展不是大城市交通的發(fā)展方向，但對市區(qū)面積不大的小城市和一部分中等城市，有適宜的自行車活動條件。城市小比差大，只有個別公共交通發(fā)達的大城市保持1:1~1:3。城市中自行車的出行量，一般要居民出行總量的40%~60%。，城市中自行車的擁有量已達飽和狀態(tài)，騎車年齡人口幾科每人一輛車，用途極其廣泛。解決了自行車存車換乘公共交通，騎車者就不必長途跋涉。，在公共交通發(fā)達的城市，居民出行距離6km，騎自行車與乘公共交通車所花費的時間差不多，約需30min，出行30min以上騎車人數(shù)明顯減少。4 自 行 車 交 通，如表1所示。,車輛的保修設(shè)備有較高的機械化和現(xiàn)代化水平，車輛進出空駛里程較短，且可節(jié)約成本，職工的生活設(shè)施也比較完備。，保養(yǎng)維修的車多，建造保養(yǎng)流水線，可提高效率，降低成本，因此，保養(yǎng)場和修理廠的規(guī)模宜大些?！?，考慮停放20～50輛出租汽車。在客流大的換乘樞紐站上，還要考慮存車的地方。，城市規(guī)劃沒有相應(yīng)預(yù)留出公共交通所需的站場用地，占用道路作道末站的例子頗多，這對公共交通、對城市道路交通都沒有好處，應(yīng)改變這種被動局面。近年來，一些城市已重視換乘，并在其出入口50m范圍內(nèi)建了公共交通車站，取得很好效果，所以，作此規(guī)定。所以，根據(jù)國情，條文作了限制規(guī)定。，公共交通站點設(shè)在立體交叉口范圍以外，乘客換乘一次車一般約需步行1km，而且車站難找，這是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。，為方便換乘，盡可能合站。市中心區(qū)客密集，乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜?。怀鞘羞吘墔^(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。郊區(qū)線和大站線，站距大，車速較高，所以，用運送時間來控制。，線路曲折，雖可擴大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行時間。，常分段設(shè)線，使乘客換乘次數(shù)增加，宜在主要集散點之間或近郊工業(yè)區(qū)與市中心之間線路上開大站快車，以減少乘客的換乘。許多城市由于適合布置公共交通線路的道路少，公共交通線路網(wǎng)稀，使乘客兩端步行到站和離站總時間長達17～19min，再加換乘不便，候車時間長，累計非車內(nèi)時間達25min左右，使公共交通喪失與自行車交通競爭能力。由此證明了公共交通線路網(wǎng)的密度不能太稀。居民步行到公共交通車站的平均時間為4～5min。在市場經(jīng)濟下，各種客運方式雖然相互競爭，但必須樹立綜合規(guī)劃的思想，將自身融合在一個統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接的公共交通線路深入城市的各區(qū)內(nèi)，以滿足居民乘車的需要，才能爭取到乘客，以盈利。由于我國城市公共交通公司財力有限，而客流量增加又很快，客運能力供不應(yīng)求現(xiàn)象十分嚴重，于是一些大、中城市采用站立式鉸接車來提高客運能力，每車的載客量由90人增加到200人以上，發(fā)車頻率也從每小時30次增加到90次。所以，只有在大城市客流量很大的線路上才值行使用?？焖佘壍澜煌ㄟ\量大、車速快、準點，能保證居民的出行時耗控制在某一規(guī)定的范圍內(nèi)，其建設(shè)有利于城市土地的開發(fā)。且地面公共交通又受道路阻滯和站距的制約，無法提高車速，所以，200萬人口的城市已經(jīng)具備了有效使用快速軌道交通的基本條件。條文中的規(guī)劃指標是根據(jù)國內(nèi)統(tǒng)計值和參考國外的數(shù)值確定的。，應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展水平和社會實際需要，有控制的發(fā)展。、中、小城市公共汽車和電車的擁有量很不平衡，全國城市目前平均約2500人一輛標準車，水