【正文】 我們必須明確一條，要鼓勵對老物流設施的利用與改造，并出臺有關政策，物流中心、配送中心是否都要世界一流，那要看是否需要，是否合算，一切要從實際出發(fā)，不能一切都講“一步到位”。誤區(qū)之七：搞現(xiàn)代物流必須高投入，重起爐灶，一切都要自動化。誤區(qū)之六：城市物流規(guī)劃不是從需求出發(fā)，而成了新一輪的“首長工程”，物流園區(qū)越規(guī)劃越大，越規(guī)劃越多。但中國是一個經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)需主導型同家，國內(nèi)物流是主要的，是重心。 誤區(qū)之五：中國的現(xiàn)代物流主要抓國際物流。專業(yè)運輸企、比、專業(yè)倉儲企業(yè)只能說是中國物流產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，是專門從事運輸或倉儲的企業(yè)，不能一哄上都改成物流企業(yè)。 誤區(qū)之四：原有的批發(fā)零售企業(yè)、專業(yè)運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)都是物流企業(yè)。就是第三方物流企業(yè)，它的利潤也是從丁貿(mào)企業(yè)降低物流成本，提高利潤率中讓度的，或是為客戶的物流增值服務中產(chǎn)生的。它的最終目的是通過資源配置的合理化，實現(xiàn)整個國民經(jīng)濟流通的合理化，以降低總流通成本。 誤區(qū)之三：認為發(fā)展物流業(yè)是搖錢樹。 誤區(qū)之二：認為發(fā)展物流就是建批發(fā)市場，成為商品集散地。我認為由于長期以來重生產(chǎn)輕流通，重商流輕物流，以及“大而全”、“小而全”的體制障礙，要發(fā)展中國的物流產(chǎn)業(yè)必須政府推動，進行宏觀調(diào)控。 誤區(qū)之一：認為發(fā)展中國的物流產(chǎn)業(yè)，發(fā)展物流市場是企業(yè)行為，政府不要干預。我想在發(fā)展中國的物流業(yè)方面不要重演歷史的教訓。產(chǎn)品庫存資金減少3500萬元，產(chǎn)成品周轉從1997年的8．3次/年，上升為1999年的42．5次／年。以消費者為中心，以市場為導向，以實現(xiàn)“新鮮度管理”為載體，以提高供應鏈運行效率為日標，建立起集團與全國務銷售點物流、商流、信息流、資金流全部由汁算機網(wǎng)絡管的智能化配送系統(tǒng)。 ★青島啤酒集團。沃爾瑪提出，要建立“無縫點對點”物流系統(tǒng)，即使供應鏈的各個環(huán)節(jié)達到順暢的連接，產(chǎn)品從工廠到配送中心，到超市貨架，就像外衣一樣沒有縫。國內(nèi)外共建有62個配送中心，區(qū)分為日用品配送中心、食品配送中心、山姆會員店配送中心、服裝配送中心、進口商品配送中心、退貨配送中心。這需要龐大的物流作支撐。 ★美國沃爾瑪公司。它擁有15．25萬輛貨車和560架飛機，為全球210個國家與地區(qū)提供物流服務，每個工作日該公司為全世界180萬客戶送郵包。 ★美國聯(lián)邦快遞公司(UPS)。目前已成為日本美寶集團的物流總代理。在中心城市實現(xiàn)8小時配送到位，區(qū)域內(nèi)24小時到位，全國4天以內(nèi)到位。海爾100％的采購訂單由網(wǎng)上下達，使采購周期由原來的平均10天降低到3天；網(wǎng)上支付已達總額支付的20％，降低了供應鏈成本。海爾和分供方之間不再是簡單的買賣關系，國際化分供方提前參與到海爾產(chǎn)品的設計階段，與海爾共同面向客戶，使訂單增值： 三是三個JIT實現(xiàn)同步流程。以訂單信息流為中心，建立全球供應鏈資源網(wǎng)絡，全球用戶資源網(wǎng)絡和計算機信息網(wǎng)絡。 再具體到企業(yè)來講： ★青島海爾集團。51％企業(yè)使用以倉儲和分銷業(yè)為主業(yè)的第三方物流，而1999年只有36％：24％的企業(yè)使用以運輸為基礎的第三方物流。由此可見，以增殖服務的第三方物流市場容量最大、增長最快，該公司認為，未來35年，美國第三方物流的增長率在1520％。 據(jù)世界公認的第三方物流產(chǎn)業(yè)咨詢顧問公司即美國的Aamp。而當年美國GDP為92600億美元；物流成本在GDP中比重為9．9%。 先來看美國： 美國物流專家羅伯特在商品生產(chǎn)水平比較低的情況下，企業(yè)人多是“大而全”、“小而全’的模式，一切都是自己干，那時候，只有第一方物流即生產(chǎn)企業(yè)物流與第二方物流即流通企業(yè)物流。 從商品生產(chǎn)出現(xiàn)開始，就存在物流，因為要生產(chǎn)就需要原材料，需要生產(chǎn)設備，需求勞動力，而生產(chǎn)的產(chǎn)品要實現(xiàn)其價值與使用價值，也要通過物流送到消費者手里。政府只起一個推動作用，不可能去參與物流的實際運作。 5．物流基礎設施建設多元化投入的大6．高質(zhì)量物流人才的數(shù)量。我這里講的大部分，并不是全部，我認為一些跨國集團可以擁有自己的物流系統(tǒng)。 2．政府出臺什么樣的物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。信息網(wǎng)絡是現(xiàn)代物流的生命線。 6．推進各類物流裝備的現(xiàn)代化。建設城市物流中心，建沒企業(yè)或社會化配送中心。 3．強化物流標準化體系建設，包括物流硬件與物流軟件。包括物流市場主體、客體、載體與物流市場中介組織。 我認為，中國物流業(yè)的發(fā)展，政府無非也是在以上幾個方面運作，我在1997年寫的“要高度重視現(xiàn)代物流業(yè)對經(jīng)濟建設的巨人作用”一文中，曾提出四條建議， 一是明確一個主管部門，并進行總體規(guī)劃；二是加人對物流基礎設施的投入，加快引進國外先進的物流管理技術；三是認真解決物流過程中的部分分割，各自為政的狀況，走專門化，集約化的道路；四是高度重視對物流制度的研究與人才的培養(yǎng)。1995年經(jīng)建設與運輸部批準，成立韓國物流協(xié)會。 第五，設立物流政府獎。一些入學還建立了物流研究中心，如英國克蘭菲爾德大學的克蘭菲爾德物流與運輸研究中心是全歐乃至世界有影響的研究中心之一。根據(jù)美國物流管理協(xié)會提供的資料，1997年美國、歐洲以及業(yè)洲一些國家和地區(qū)提供物流高等教育院校有1 80多所。歐洲的做法，一是針對物流基礎設施、裝備制定墓礎性和通用性標準，如托盤標準、車輛承載標準、物品條形碼標準等：二是針對安全和環(huán)境制定的強制性標準，如清潔空氣法、綜合環(huán)境責任怯等，三是支持行業(yè)協(xié)會對各種物流作業(yè)和服務制定相關的行業(yè)標準，如物流用語標準、物流從業(yè)人員資格標準等。 ——中國政府為改善貨運與客運的物流條件，1978年至1998年，投入13160億元。 第二，加大對物流基礎設施的投入。為此，該市制定廠前10年免征財產(chǎn)稅、銷售稅返回、對從事中轉貨運的企業(yè)免征財務稅等一系列稅收優(yōu)惠政策，以吸引投資和物流企業(yè)的進駐?！商m政府對于建立面向全歐洲的配送中心建設的企業(yè)給予選址、規(guī)劃及經(jīng)營方面的指導，并給予一定比例的資金支持或貸款貼息。1999年，日本政府又將物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展納入了日本流通再生戰(zhàn)略之中?？v觀各國政府的作為，主要集中于以下幾個方面： 第一，納入經(jīng)濟發(fā)展總體戰(zhàn)略目標之中，或制定物流規(guī)劃，或制定物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。物流的中專教育、本科教育、研究生教育、上崗資源培訓、物流師的繼續(xù)教育很弱或基本上是空白，這是一個十分嚴重的問題。什么叫物流，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展，對企業(yè)經(jīng)營有多大作用不了解，不認識，特別是政府的各級領導與企業(yè)領導認識滯后，這是一個很大的問題。據(jù)有關部門統(tǒng)計與調(diào)查分析，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛的70％，貨運車輛空載率為37％左右，運輸平均時速為50公里左右；每年因包裝造成損失150億，因裝卸、運輸造成損失500億，因保管不善損失30億；在工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品總成本中，物流費用占40％；生產(chǎn)企業(yè)原