【正文】 風險是造成損失的原因。把殘余標的物的所有權(quán)交付保險人，經(jīng)保險人接受后，可按全損得到賠償。對于推定全損的情況，由于貨物并未全部滅失，被保險人可以選擇按全損或按部分損失索賠。該損失僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益損失。共同海損分攤涉及的因素比較復雜，一般均由專門的海損理算機構(gòu)進行理算（Adjustment）。 在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，稱為共同海損。 不屬于實際全損和推定全損的損失，為部分損失。推定全損是指貨物遭受風險后受損，盡管未達實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所支付的費用和繼續(xù)將貨物運抵日的地的費用之和超過了保險價值。 全部損失又稱全損，指被保險貨物的全部遭受損失、有實際全損和推定全損之分。 損失 海上貨物運輸?shù)膿p失又稱海損（Average），指貨物在海運過程中由于海上風險而造成的損失，海損也包括與海運相連的陸運和內(nèi)河運輸過程中的貨物損失。所謂施救費用是指被保險貨物在遭受承保責任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時，被保險人或其代理人或保險單受讓人，為了避免或減少損失，采取各種措施而支出的會理費用。分成一般外來風險所造成的損失和特殊外來風險所造成的損失。 (16) 外貿(mào)運輸風險 外來風險的損失 指除海上風險以外的其他風險所造成的損失。據(jù)長沙市聯(lián)運公司統(tǒng)計每年可為貨主節(jié)約費用200多萬元。僅以上海運往東北三少的百雜貨聯(lián)運線為例，每年就可節(jié)約300萬元，節(jié)約銀行利息60萬元。要加速資金周轉(zhuǎn)，減少在途資金，減少物資流通費用，節(jié)約銀行利息支出，就必須組織合理運輸，采用聯(lián)合運輸?shù)姆绞剑瑢嵭兴懧?lián)運。 可以減少物資流通費用，方便貨主，提高社會經(jīng)濟效益。 在干、支線聯(lián)運方面，建立以干線的站（車站）港（港口）為依托的干支聯(lián)運后，站、港貨物得到及時、迅速、安全地集散，貨位周轉(zhuǎn)得到加快，保證了站、港暢通。水運組織專用船舶定線、定期運輸，港口定專用碼頭進行裝卸，彼此之間建立及時預確報的情報體系，使車、船港站緊密協(xié)調(diào)銜接起來，反鐵水全程聯(lián)運組成統(tǒng)一的作業(yè)體系，運輸工具、設(shè)備潛力得充分發(fā)揮，運輸效率高、經(jīng)濟效益好。 聯(lián)運能挖掘運輸潛力提高運輸效率。自從鐵水干線聯(lián)運的開辦，就把鐵路網(wǎng)絡(luò)中4000多個車站和水運干線網(wǎng)中97個港口之間彼此溝通了，加強了聯(lián)運橫向聯(lián)系，又如眾多的聯(lián)運企業(yè)把公路、航運相互接通，組成大小不同的各種干、支聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。 我國現(xiàn)行交通運輸體制，屬于縱向垂直型。反過來 ，經(jīng)濟的發(fā)展，又推動了聯(lián)運事業(yè)的不斷前進，兩者在這各良性的循環(huán)中互相促進。 聯(lián)運能促進疏理流通渠道，推動經(jīng)濟發(fā)展。在總結(jié)經(jīng)驗教訓的基礎(chǔ)上，近幾年來聯(lián)運事業(yè)有了新的發(fā)展，江蘇省正在向省、市、縣三級聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)發(fā)展，吉林市組織了大聯(lián)運，江都和阜陽實現(xiàn)了聯(lián)運鄉(xiāng)郵化，湖南省長沙、岳陽等地也在聯(lián)運服務(wù)上出了成績。這是社會發(fā)民的必然要求，是交通運輸業(yè)共同的發(fā)展方向。例如一個工廠生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，由倉庫搬運、裝載上汽車、由汽車集并到火車站、港口，裝上火車、輪船運達目的地后，又要卸下并裝上汽車或人畜力車送貨上門進入用戶的倉庫。 （二）開展聯(lián)合運輸?shù)闹匾饬x和作用 商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所以能完成的，即使是比較短的運輸過程，也不可避免的要有某種運輸工具為之集、裝、卸、散。實行聯(lián)運后，貨主托運貨物，只要一次托運，一次結(jié)算，就可以在到達目的地收貨，其鐵裝中轉(zhuǎn)手續(xù)由聯(lián)運機構(gòu)（全權(quán)）代行辦理，減少了過去到處拜碼頭的現(xiàn)象。因此，聯(lián)合運輸不同于一般運輸，它具有3個特點。聯(lián)運的實質(zhì)就是把在自流的接力運輸中，將貨物需要到中轉(zhuǎn)換地逐段重機關(guān)報辦理托運的辦法，改變?yōu)槠疬\點實行全程包運制，即一次起票托運到底的一種經(jīng)濟的運輸管理方法。 (15) 聯(lián)合運輸?shù)男再|(zhì)和作用 （一）聯(lián)合運輸?shù)母拍詈吞攸c 聯(lián)合運輸簡稱聯(lián)運。對上述8種機電產(chǎn)品，屬空運的，只要國家定點企業(yè)向指運地海關(guān)提出書面申請且符合加封條件、指運地海關(guān)向進境地海關(guān)出具證明，進境地海關(guān)免收保證金予以辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。對上述其余6種機電產(chǎn)品，屬鐵路運輸?shù)?，只要?nèi)地國家定點企業(yè)向指運地海關(guān)提出書面申請且符合加封條件，指運地海關(guān)向進境地海關(guān)出具證明，進境地海關(guān)免收保證金予以辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。它們是：汽車及其關(guān)鍵件；摩托車及其關(guān)鍵件；收、錄音機（音響）及其機芯；電子計算機及其外部設(shè)備；彩色電視機及其顯像管；錄像設(shè)備及其關(guān)鍵件；電冰箱及其壓縮 機；空調(diào)器及其壓縮機等。 （2）出口轉(zhuǎn)關(guān)應(yīng)向啟運地海關(guān)填報《中華人民共和國海關(guān)出口轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物申報單》一式兩份和《中華人民共和國海關(guān)出口貨物報關(guān)單》辦理報關(guān)納稅手續(xù)，出境地海關(guān)在貨物出口后按規(guī)定向啟運地海關(guān)退寄回執(zhí)。另外，申請人或承運人應(yīng)當負責將進境地海關(guān)簽發(fā)的關(guān)封，完整、及時地帶交指運地海關(guān)，并在海關(guān)規(guī)定的期限內(nèi)辦理進口手續(xù)。 （1）進口轉(zhuǎn)關(guān)應(yīng)向進境地海關(guān)填報《中華人民共和國海關(guān)進口轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物申報單》（以下簡稱申報單）一式三份（國際鐵路聯(lián)運貨物為貨車裝載清單三份），并交驗有關(guān)證件和貨運單證。海關(guān)需要派員押運轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物時，申請人應(yīng)當按規(guī)定向海關(guān)繳納規(guī)費，并提供為執(zhí)行監(jiān)管任務(wù)必要的方便。轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物必須存放在經(jīng)海關(guān)同意的倉庫、場所。 轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物除特殊情況外，申請人應(yīng)當是經(jīng)海關(guān)核準、認可的報關(guān)單位，并由持有海關(guān)發(fā)給的報關(guān)員證書的人員向海關(guān)辦理申請手續(xù)。 （3）承運轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物的企業(yè)是經(jīng)海關(guān)核準的運輸企業(yè)。 （二）辦理轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物的條件 進口貨物經(jīng)收貨人或其代理人向進境地海關(guān)提出申請，并具備下列條件者，可核準辦理轉(zhuǎn)關(guān)運輸： （l）指運地和啟運地沒有海關(guān)機構(gòu)的。 (14) 轉(zhuǎn)關(guān)運輸 （一）轉(zhuǎn)關(guān)運輸及轉(zhuǎn)關(guān)運輸貨物的定義 轉(zhuǎn)關(guān)運輸是指海關(guān)為加速口岸進出口貨物的疏運，方便收、發(fā)貨人辦理海關(guān)手續(xù)，依照有關(guān)法律規(guī)定，允許海關(guān)監(jiān)管貨物由關(guān)境內(nèi)一設(shè)關(guān)地點轉(zhuǎn)運到另一設(shè)關(guān)地點辦理進出口海關(guān)手續(xù)的行為。(3)印度洋航線。 ：（1）大西洋航線。我國習慣上以亞丁港為界，把去往亞丁港以西，包括紅海兩岸和歐洲以及南北美洲廣大地區(qū)的航線劃為遠洋航線。船舶，船期，掛靠港口均不固定，是以經(jīng)營大宗，低價貨物運輸業(yè)務(wù)為主的航線。定期航線又稱班輪航線，主要裝運雜貨物。 上述基本險還規(guī)定了下列除外責任（Exclusions）： （l）被保險人的故意行為或過失所造成的損失； （2）屬于發(fā)貨人責任引起的損失； （3）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失； （4）被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失和費用； （5）屬于海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。如未抵達上述目的地，則在貨物于最后卸載港全部卸離海輪后6O天為止。 根據(jù)保險條款規(guī)定，上述基本險承保責任的起訖，采用國際保險業(yè)通用的‘倉至倉條款”（W／W Clause）。 即在平安險的基礎(chǔ)上，加上自然災(zāi)害造成的單獨海損。 運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款，按該條款規(guī)定應(yīng)由貨方償還船方的損失。 運輸工具遭遇自然災(zāi)害或者意外事故,需要在中途的港口或者在避難港口停靠，因而引起的卸貨、裝貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。 在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，被保險貨物一件或數(shù)件、整件落海所造成的全部損失或部分損失。 由于運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的全部或部分損失。 平安險的承保范圍，包括除了由自然災(zāi)害造成的單獨海損以外的海上風險所造成的一切損失和費用。 (12) 貨物運輸基本險 基本險可以單獨投保，被保險人投保時，必須進擇一種基本險投保。 來料加工，來件裝配復出口免領(lǐng)出口許可證。中國僅對小部分商品進行進口配額管理，申請一般商品進口額，應(yīng)向當?shù)氐囊话闵唐放漕~管理機構(gòu)申請，如果在商品配額有效期內(nèi)沒有申領(lǐng)進口許可證，則進口配額作廢。但如上述物資轉(zhuǎn)為內(nèi)銷，則應(yīng)補辦進口許可證手續(xù)。 外商投資企業(yè)的外國投資者作為投資而進口的設(shè)備和物料，如屬于實行進口許可證管理的商品，憑批準的該企業(yè)的進口設(shè)備和物料清單，領(lǐng)取進口許可證。 (11) 貨物進出口管理制度 ⑴ 進口許可證 中國僅對極小部分商品進口實行進口許可證制度，并在逐步減小使用進口許可證管理商品的范圍。在ＦＯＢ或ＣＦＲ條件下，進口商需要根據(jù)裝船通知來為進口貨物辦理保險，因此一般要求出口商在貨物離開起運地后兩個工作日內(nèi)向進口商發(fā)出裝船通知。它是承運人收到貨物的收據(jù)，也是托運人同承運人之間的運輸契約，但不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)，因此空運單也是不可以轉(zhuǎn)讓的。 ＊鐵路運單不是物權(quán)憑證。其正本在簽發(fā)后與貨物同行，副本簽發(fā)給托運人用于貿(mào)易雙方結(jié)算貨款。 鐵路運單(Railway Bill) 由鐵路運輸承運人簽發(fā)的貨運單據(jù)。收貨人并不需要提交正本單據(jù)，而僅需證明自己是海運單載明的收貨人即可提取貨物。提單是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，是貨物所有權(quán)的憑證，是運輸契約或其證明。 （２）協(xié)商價格：在合同中可規(guī)定價格的協(xié)商條款，但一定要明確在協(xié)商無結(jié)果時采用何種價格。 ５．其它約定。 例如“英鎊”； ４．貿(mào)易術(shù)語。 例如“每公噸”； ２．單位價格。 (9) 貨物的作價方法 作價方法 （一）固定價格 這是國際貿(mào)易采用較多的作價方法。從處理之日起90日內(nèi)，如有托運人或收貨人認領(lǐng)，扣除該貨的保管費和處理費后的余款退給認領(lǐng)人；如90日后仍無人認領(lǐng)，應(yīng)當將貨款上交國庫。如作毀棄處理，所產(chǎn)生的費用由托運人承擔。 對無法交付貨物，應(yīng)當做好清點、登記和保管工作。 （三）在到達站，對品名不符的貨件，另核收全程運費。 托運人托運的貨物與貨運單上所列品名不符或在貨物中夾帶政府禁止運輸或限制運輸?shù)奈锲泛臀ｋU物品時，承運人應(yīng)當按下列規(guī)定處理： （一）在出發(fā)站停止發(fā)運，通知托運人提取，運費不退。 收貨人提貨時，對貨物外包裝狀態(tài)或重量如有異議，應(yīng)當場提出查驗或者重新過秤核對。 承運人應(yīng)當按貨運單列明的貨物件數(shù)清點后交付收貨人。 收貨人憑到貨通知單和本人居民身份證或其它有效身份證件提貨；委托他人提貨時，憑到貨通知單和貨運單指定的收貨人及提貨人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。 貨物被檢查機關(guān)扣留或因違章等待處理存放在承運人倉庫內(nèi)，由收貨人或托運人承擔保管費和其它有關(guān)費用。 自發(fā)出到貨通知的次日起，貨物免費保管3日。通知包括電話和書面兩種形式。 如東非航線上毛里求斯的路易斯港由香港轉(zhuǎn)來的二程船，10級散雜貨的基 本費率是84美元（USD）/FT；港口附加費費率是4美元/FT。 班輪運費是由基本運費和附加費（如果有規(guī)定的話）兩個部分構(gòu)成的。英文也可說成Freight Unit Price。 基本運費率（Basic Rate）。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港 (HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費。 非基本港口（NonBase Port）。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收 轉(zhuǎn)船附加費或直航附加費。運往基本港口的貨物一般均為直達 運輸，無需中途轉(zhuǎn)船。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn) 定。 (7) 港口常識——基本港與基本運費率 基本港（Base Port）。任何一方當事人不得向法院起訴，也不得向其它任何機構(gòu)提出變更裁決的請示。 （３）仲裁程序：各國仲裁機構(gòu)都有自己的仲裁程序規(guī)則，我國自1996年6月1日起施行《中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會仲裁規(guī)則》。 ｃ．規(guī)定在雙方同意的第三國仲裁。一般可按如下三種辦法規(guī)定： ａ．規(guī)定在本國仲裁。 ｃ．仲裁機構(gòu)取得對爭議案的受理權(quán)。 （２）仲裁協(xié)議的作用： ａ．約束雙方當事人只能以仲裁方式解決爭議，不得向法院起訴。 （５）仲裁是終局裁決，敗訴方不得上訴，必須執(zhí)行裁決。 （３）仲裁費用低。 仲裁 １．仲裁的特點 國際貿(mào)易中的爭議，如買賣雙方協(xié)商、調(diào)解均不成功而又不愿訴諸法院，可采用仲裁解決，其好處如下： （１）采用仲裁是以雙方自愿為基礎(chǔ)，且仲裁機構(gòu)及仲裁人是由買賣雙方選定的?！?（２）具體規(guī)定：在合同中一 一詳列不可抗力事故。 １．不可抗力事故處理原則：一是解除合同，二是延期履行合同。在英美法中，有“合同落空”（Frustration of Contract） 原則規(guī)定。 （３）異議與索賠：索賠條款除了應(yīng)合理規(guī)定索賠期限外，還應(yīng)規(guī)定索賠依據(jù)和索賠辦法。 貨物到達營業(yè)處或用戶所在地后XX天起算。 貨物到達目的港后XX天起算。罰金的數(shù)額一般最多不超過貨物總 金額的5％。 承運人或其代理人對托運人或收貨人的查詢應(yīng)當及時給予答復。 貨物倉庫應(yīng)當建立健全保管制度，嚴格交接手續(xù)；庫內(nèi)貨物應(yīng)當合理碼放、定期清倉；做好防火、防盜、防鼠、防水、防凍等工作，保證進出庫貨物準確完整。 托運人托運的特種貨物、超限貨物，承運人裝卸有困難時，可商托運人或收貨人提供必要的裝卸設(shè)備和人力。貨物裝卸應(yīng)當有專職人員對作業(yè)現(xiàn)場實施監(jiān)督檢查。 承運人應(yīng)當按裝機單、卸機單準確裝卸貨物，保證飛行安全。 承運人運送特種貨物，應(yīng)當建立機長通知單制度。 承運人應(yīng)當建立艙位控制制度，根據(jù)每天可利用的空運艙位合理配載，避免艙位浪費或者貨物積壓。 承運人應(yīng)當按本章第十三條的發(fā)運順序盡快將貨物運抵目的地。風險是造成損