【正文】 思考題與習(xí)題 化油器式和燃油噴射式燃油供給系統(tǒng)混合氣形成的特點(diǎn)各是什么 ？ 裝有電控燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)具有哪些優(yōu)點(diǎn) ？ 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)主要控制內(nèi)容和功能有哪些 ？ 為什么要進(jìn)行怠速控制 ？ 三元催化轉(zhuǎn)化器的功能和工作條件是什么 ？ 簡(jiǎn)述空燃比的反饋控制過程 。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí) ， ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、 溫度 、 空氣流量等信號(hào) ， 控制炭罐電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度 ， 從而控制排放控制閥的開度 。 a）結(jié)構(gòu) b）外形 c）原理 圖 848 活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置 1油箱 2燃料單向閥 3蒸氣通氣管路 4EGR和炭罐控制電磁閥 5節(jié)氣門 6進(jìn)氣支管 7排放控制閥 8定量排放小孔 9活性炭罐 10油箱蓋附真空泄放閥 油箱的燃油蒸氣通過單向閥進(jìn)入活性炭罐上部 ， 空氣從活性炭罐下部進(jìn)入清洗活性炭 。 由于高溫廢氣要流經(jīng) EGR閥 ， 因此除閥本身要能承受高溫外 ， EGR閥通常是通過真空度間接控制的 。 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)形式以及使用工況的不同 ， EGR量一般控制在6%~13%。 過度的廢氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行 ， 特別是在怠速 、 低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí) ， 再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能 。 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)或閉環(huán)控制 ， 由 ECU根據(jù)有關(guān)輸入信號(hào)確定 ， 不同機(jī)型的設(shè)定條件也不盡相同 。 但發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)以及起動(dòng)后的暖機(jī)過程 ， 由于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度低 ， 這時(shí)需要較濃的混合氣 ， 此時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制 ， 就會(huì)造成起動(dòng)困難或熄火 。 如此循環(huán) ， 空燃比不斷地被反饋控制 。 圖 847 空燃比反饋控制過程 當(dāng)混合氣空燃比低于理論空燃比時(shí) ， 氧傳感器輸出高電位信號(hào) ， ECU收到這一信號(hào)后 ， 使反饋修正系數(shù)減小 （ 開始驟降 ， 然后緩降 ） ， 控制噴油器減少噴油量；由于噴油量減少 ， 又很快使混合氣變稀 。 但其電阻隨溫度變化大 ， 故需增設(shè)溫度修正回路；其內(nèi)裝加熱器 ， 使高溫下的氧化鈦式氧傳感器檢測(cè)特性比較穩(wěn)定 。 與空燃比相對(duì)應(yīng)的傳感器電阻值的變化特性 ， 以理論空燃比為界 ， 電阻值產(chǎn)生躍變 。 其優(yōu)點(diǎn)是氧傳感器安裝靈活 ，不受極端升溫影響 ， 同時(shí) ，也擴(kuò)大了混合氣閉環(huán)控制的工作范圍 。 為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣量小 、 排氣溫度低時(shí)也能正常工作 ， 有的氧傳感器中還裝有對(duì)氧化鋯元件進(jìn)行加熱的加熱器 ，加熱器受 ECU控制 ， 連接線路如圖 845所示 。 在理論空燃比附近 ， 氧傳感器輸出電壓信號(hào)值有一突變 ， 如右圖所示 。 在 400℃以上的高溫時(shí) ， 若氧化鋯內(nèi)表面氣體中氧的濃度與外表面排氣中氧的濃度有差別 ， 則在氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩鉑電極之間產(chǎn)生電壓 。 11電極引線觸點(diǎn) 10氣壓表 12鉑電極 13氧化鋯陶瓷體 氧化鋯式傳感器由敏感陶瓷材料元件 （ 氧化鋯陶瓷體 ） 的內(nèi)外表面上覆蓋薄層鉑 ， 作為電極同時(shí)起催化作用 。 2． 氧傳感器 氧傳感器安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前面的排氣支管或排氣管內(nèi) ， 用來檢測(cè)排氣中的氧含量 ， 以確定實(shí)際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀 ， 并向 ECU反饋相應(yīng)的電壓信號(hào)； ECU根據(jù)氧傳感器反饋的空燃比濃稀信號(hào) ，控制噴油量的增加或減少 。 在實(shí)際使用過程中 ， 對(duì)實(shí)際空燃比很難控制在理論空燃比附近很窄的范國(guó)內(nèi) 。 為此 ， 必須對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制 ， 使空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi) 。 一 、 三元催化轉(zhuǎn)化器 、 氧傳感器與閉環(huán)控制 1． 三元催化轉(zhuǎn)化器 為了對(duì)排氣中的 CO、HC、 NOx三種成分同時(shí)獲得高凈化率 ， 采用了三元催化轉(zhuǎn)化器 ， 它可以將發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體 ， 其安裝在排氣消聲器前 ， 由鉑 （ 或鈀 ） 和銠的混合物作為催化劑 ， 以促使氧化和還原反應(yīng)的發(fā)生 ，如右圖所示 。 4)反饋控制 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際怠速轉(zhuǎn)速與 ECU存儲(chǔ)器中預(yù)設(shè)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值超過一定值時(shí) ， ECU改變控制脈沖信號(hào)的占空比 ， 使實(shí)際怠速轉(zhuǎn)速和預(yù)設(shè)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致 。 2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化預(yù)測(cè)控制 當(dāng)空調(diào)開關(guān) 、 動(dòng)力轉(zhuǎn)向開關(guān)或空擋起動(dòng)開關(guān)接通時(shí) ， ECU將改變控制脈沖信號(hào)的占空比 ， 保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn) 。 由于該閥控制的空氣調(diào)節(jié)量較少 ， 在暖機(jī)期間 ， 快怠速由輔助空氣閥控制 。 控制信號(hào)的頻率一定時(shí) ， ECU通過改變控制信號(hào)的占空比來控制電磁閥開度大小 ， 調(diào)節(jié)流過旁通空氣道的空氣量 ， 保持怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn) ， 實(shí)現(xiàn)怠速控制 。 (4)占空比控制式 占空比是ECU輸出的控制信號(hào)在一個(gè)周期內(nèi) ， 通電時(shí)間與通電周期的比值 ，如圖 841所示 。 用反饋控制的方法 ， ECU輸出怠速控制信號(hào) ，將性能發(fā)生變化后的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速調(diào)整到目標(biāo)怠速值 。 5)學(xué)習(xí)控制 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥是根據(jù)占空比控制閥門的轉(zhuǎn)動(dòng)角度 ， 調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速 。 4)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化預(yù)測(cè)控制 當(dāng)空擋起動(dòng)開關(guān) 、 尾燈繼電器或除霧繼電器等接通或關(guān)斷時(shí) ， 將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷改變 。 反饋控制的條件為：節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)(IDL)關(guān)閉；車速低于 2km/h；空調(diào)開關(guān) A/C關(guān)斷 (OFF)。 如果實(shí)際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速 ， ECU將控制怠速控制閥將閥門開大；如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速 ， 則將閥門關(guān)小 。 2)暖機(jī)控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后 ， ECU根據(jù)冷卻液的溫度 ，控制發(fā)動(dòng)機(jī)在暖機(jī)過程中怠速轉(zhuǎn)速的變化 。 這種怠速控制閥的優(yōu)點(diǎn)是響應(yīng)速度非常快 。 如圖 840所示 ， 旋轉(zhuǎn)電磁閥工作時(shí) ， 電磁吸力的大小取決于電磁線圈驅(qū)動(dòng)電流的大小 。 與此同時(shí) ，