【正文】 本站調(diào)車線主要作業(yè)內(nèi)容為：焦煤集團(tuán)中馬、演馬、新河等不具備整列裝車條件的礦井裝車后向待王站取送的成組車輛；占用調(diào)車線成組向各礦裝車站取送的空車；既有車站裝卸作業(yè)及焦作北站與本站交換車，日均作業(yè)車數(shù)量如下表：車站日均作業(yè)車數(shù)（車/日） 表38近期遠(yuǎn)期中馬、演馬、新河礦重車8484成組空車14519本站裝卸及焦北交換車185248合計(jì)414351調(diào)車線能力利用率為： k=B實(shí)/B標(biāo)100%其中：B實(shí)—每條調(diào)車線實(shí)際集結(jié)車數(shù)（車/d） B標(biāo)—每條調(diào)車線日均標(biāo)準(zhǔn)集結(jié)車數(shù)200車/d車站現(xiàn)有3條調(diào)車線，計(jì)算近、遠(yuǎn)期調(diào)車線能力利用率分別為69%%，能力滿足需要。計(jì)算編發(fā)線發(fā)車能力為10列，預(yù)測近遠(yuǎn)期焦作北站到發(fā)運(yùn)量分別150萬噸、116萬噸，結(jié)合待焦聯(lián)絡(luò)線牽引定數(shù)4000噸，交換車折合日均列車數(shù)6列/日，編發(fā)線能力滿足交換車到發(fā)能力需求。由于焦作北站與新月下行線不連通，需與待王站產(chǎn)生交換車，交換車作業(yè)主要在編發(fā)線辦理。新鄉(xiāng)寶山電廠專用線到達(dá)列車、焦煤集團(tuán)整列到達(dá)待發(fā)列車以及空車到發(fā)在待王車站只進(jìn)行技檢作業(yè)，各項(xiàng)作業(yè)占用時間參照無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車標(biāo)準(zhǔn)： T無=t接+t技+t待發(fā)+t發(fā)=120分 其中： t接取8分 t技取35分 t待發(fā)取70分 t發(fā)取7分%，%，比較富裕。 近期車站日均列車數(shù)（列/日） 表37寶山電廠到達(dá)焦北到達(dá)鄭州北到達(dá)焦煤集團(tuán)鐵路無調(diào)中轉(zhuǎn)列車空車到達(dá)、解體送至裝車站成組取車、編組至出發(fā)摘掛列車作業(yè)4遠(yuǎn)期：焦煤集團(tuán)鐵路除利用新鄉(xiāng)寶山電廠產(chǎn)生空車外，需利用焦作北站到達(dá)空車，折合日均作業(yè)車數(shù)為19輛/日，焦作北站到達(dá)的剩余空車排出，鄭州北至待王車站不再到達(dá)空車。演馬礦、新河礦、中馬礦裝車站裝車后需成組送至待王站，編組為整列后出發(fā)。按進(jìn)出空重車平衡的原則，新鄉(xiāng)寶山電廠空車可全部就近利用到焦煤集團(tuán)各礦裝車站。焦作電廠產(chǎn)生的空車日均120輛，除用于待焦聯(lián)絡(luò)線上的中馬、小馬礦裝車外，剩余空車也進(jìn)入待王站向月山方向排空。待焦聯(lián)絡(luò)線和焦煤集團(tuán)鐵路的煤炭車流，在待王車站集結(jié)后編入待王至鄭州北的直通列車。3）車站運(yùn)輸組織工作現(xiàn)狀新月線圖定客車4對，貨車142對，其中待王至鄭州北直通列車3對/日，新鄉(xiāng)至月山間摘掛列車2對/日。3）改造引起的區(qū)間縱斷面調(diào)整由于安陽城集配站股道有效長向南咽喉延長，區(qū)間縱坡為4‰，因此不能滿足到發(fā)線縱斷面布置條件，須對安陽城集配站南咽喉外區(qū)間進(jìn)行相應(yīng)改建，改建方案如下圖：改造K8+500～K9+450段既有縱坡，‰，咽喉區(qū)縱坡根據(jù)規(guī)范設(shè)在不大于4‰的坡道上。方案比較及推薦意見：兩個方案區(qū)別在于新增到發(fā)線設(shè)置位置不同，Ⅱ方案充分利用預(yù)留到發(fā)線位置，減少購地，古漢山方向到達(dá)車輛不切割正線，但整列到發(fā)與田門支線進(jìn)出列車交叉干擾較大；Ⅰ方案整列到發(fā)與調(diào)車及田門支線列車進(jìn)出無影響，到發(fā)線靠近站房便于列檢人員及車輛交接作業(yè)，盡管利用預(yù)留股道長度較短，但避免了整列到發(fā)與其他作業(yè)的交叉干擾，有利于提高運(yùn)輸效率。車站南咽喉外新建機(jī)務(wù)整備點(diǎn)及邊修線、空車停留線。車站南咽喉外新建機(jī)務(wù)整備點(diǎn)，新建車輛邊修線，利用預(yù)留線路位置新建空車停留線。田門支線在南咽喉接入安陽城集配站，趙固電廠發(fā)往田門千葉水泥廠礦渣在本站通過，不再進(jìn)行編組作業(yè)。I方案利用既有1道作為到發(fā)線并在其外側(cè)新增2條到發(fā)線，有效長滿足1050m，既有4道作為調(diào)車線，有效長765m，滿足九里山礦和古漢山礦及九里山發(fā)往趙固的矸石列車到發(fā)。到發(fā)線向北延伸引起兩條支線改動工程量大，影響支線取送車作業(yè)，車站南咽喉除九里山至焦作公路外沒有其他限制因素。由于馮營支線已無運(yùn)量，兼作本站的牽出線。根據(jù)規(guī)范每晝夜車流量160輛設(shè)1條調(diào)車線，考慮到九里山支線、田門支線在本站銜接，因此調(diào)車線數(shù)量取2條。2）安陽城集配站改擴(kuò)建方案及推薦意見① 改建規(guī)模根據(jù)本站與演馬間區(qū)段貨流密度計(jì)算，按照規(guī)范需要到發(fā)線3條。安陽城集配站改造平面條件較好，除車站南咽喉緊鄰水泥廠外，村莊相距車站較遠(yuǎn)。由于到發(fā)線有效長不滿足1050m，使待王站整列空車不能一次到達(dá)、集結(jié)后的重車到達(dá)待王站后還要再編組為5000噸整列，故而加重了國鐵接軌站的負(fù)擔(dān)。安陽城集配站至演馬區(qū)間貨流密度僅次于演馬至待王區(qū)間，近期上下行分別為42260萬噸，遠(yuǎn)期分別為45520萬噸。從焦煤集團(tuán)干線區(qū)段貨流密度分析，貨流密度最大的區(qū)段在待王至演馬區(qū)間，近期上下行分別為5260萬噸，遠(yuǎn)期分別為55520萬噸，首先應(yīng)考慮在演馬車站進(jìn)行整列5000噸列車集配。按照焦煤集團(tuán)總體安排，以上裝車站的部分改造項(xiàng)目已經(jīng)完成，其余改造內(nèi)容將在2008年底前完成。在車站改造的同時，焦煤集團(tuán)計(jì)劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設(shè)備，并新建兩個1000噸洗末煤倉和兩個800噸塊煤倉增加儲煤量，新建地溝火車裝車系統(tǒng)，新裝3套牽引鐵牛等改擴(kuò)建項(xiàng)目，改造完成后，單車綜合裝車速度可提高34分鐘。由于儲煤設(shè)施不足，裝車數(shù)量不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，目前焦煤集團(tuán)在裝車線增加了6個跨線煤倉，新增儲煤量2000噸，一次裝車數(shù)量可達(dá)到32輛；同時計(jì)劃增加裝車系統(tǒng)集中控制設(shè)備，提高裝車速度和裝車安全性，使單車裝車速度提高23分鐘。實(shí)施了裝車系統(tǒng)集中控制，加寬裝車皮帶，改造完成后能夠有效提高裝車速度，單車裝車速度提高23分鐘，從而壓縮車輛占用時間。本段填方較高，應(yīng)結(jié)合煤礦沉陷區(qū)的特點(diǎn)，利用軌道車、清篩車等機(jī)械化作業(yè)手段進(jìn)行沉陷區(qū)高路基的維護(hù)，以保證行車安全。⑶ 區(qū)間路基病害整治焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路主要路基病害地段位于K13+450～K14+550高填方路基地段，兩端分別為跨S233省道中橋和跨中州鋁廠鐵路專用線中橋。綜合牽引計(jì)算結(jié)果，對上述超限坡地段中K2+800—K3+450以及 K14+540—K16+000兩段利用動能闖坡通過；下行K13+000—K13+250、上行K11+250—K11+750兩段長度較短，模擬牽引計(jì)算按牽引工況即可通過。根據(jù)焦煤集團(tuán)委托，我公司于2007年12月對Ｋ4+800～Ｋ6+500范圍內(nèi)超限坡地段進(jìn)行了落坡改造施工圖設(shè)計(jì)，利用南水北調(diào)工程設(shè)置的便線進(jìn)行正線改造，改造后線路縱坡降低至6‰以內(nèi)。⑵ 區(qū)間縱斷面改造既有焦煤集團(tuán)鐵路專用線沿線存在超限坡地段主要有以下區(qū)段：下行：K2+800—K3+450長度650m、‰～12‰；K4+825—K6+165長度1590m、‰～12‰；K13+000—K13+250長度250m、‰。水泥廠建成后，其原料運(yùn)輸須通過輔助所頂送進(jìn)入田門支線，不僅影響正線行車、占用正線能力，也不利于運(yùn)輸安全，因此結(jié)合貨物流向?qū)⑻镩T支線接軌位置改在安陽城集配站站內(nèi)，使原料運(yùn)輸順向接入田門支線，外運(yùn)產(chǎn)品接入安陽城集配站后與煤炭列車編為整列發(fā)往待王。⑴ 區(qū)間線路改造根據(jù)焦煤集團(tuán)規(guī)劃，田門礦附近建設(shè)千葉水泥廠，所需原料為趙固電廠產(chǎn)生的爐渣，年運(yùn)量80萬噸。3．?dāng)U能方案根據(jù)上述原則，本次研究綜合考慮裝車站提高裝車效率的措施，結(jié)合各裝車站平面布局、所處位置及發(fā)送運(yùn)量，以及到發(fā)線延長至1050m的實(shí)施條件，確定組織整列5000噸列車的集配站及改造規(guī)模，提出適應(yīng)性改建方案；結(jié)合全線縱斷面超限坡地段情況，進(jìn)行區(qū)間縱坡改造。隨著運(yùn)量的增加，必須對焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路進(jìn)行總體規(guī)劃并研究適應(yīng)國鐵大列運(yùn)輸要求的適應(yīng)性改造方案，理順線路接軌關(guān)系、統(tǒng)一既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、消除既有線病害，在本線組織整列5000噸列車，提高運(yùn)輸組織效率，保證輸送能力與預(yù)測運(yùn)量相適應(yīng)。上述分析可以看出，既有焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路輸送能力滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)量增長需求。焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路各支線均比較短，其中待王～，演馬～，安陽城～，安陽城～，目前均按調(diào)車辦理，輸送能力滿足運(yùn)量要求。按現(xiàn)有管理方式，國鐵掌握著列車的開行計(jì)劃，難以開行這種專用列車，不能滿足礦區(qū)內(nèi)部運(yùn)輸需求。礦區(qū)鐵路多數(shù)位于煤礦沉陷區(qū)，隨著下沉逐漸抬高，路基溜塌、橋涵下沉等現(xiàn)象時有發(fā)生，造成列車運(yùn)行速度低，走行時間長，急需對區(qū)間、車站設(shè)備進(jìn)行徹底整治，消除運(yùn)行安全隱患，提高列車運(yùn)行速度，滿足運(yùn)量增長的要求。⑶ 線路標(biāo)準(zhǔn)低，既有設(shè)備老化，不適應(yīng)運(yùn)量增長的需要焦煤集團(tuán)東區(qū)鐵路是隨著礦井建設(shè)延伸的，礦井規(guī)模的不同導(dǎo)致相關(guān)專用線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，線路等級有工企I級、工企Ⅱ級，還有工企Ⅲ級。⑵ 各專用線接軌點(diǎn)多，規(guī)模小由于專用線建設(shè)采用就近接軌、直接進(jìn)入礦井裝車站的原則，導(dǎo)致專用線多處接軌，呈樹枝狀分布，沒有集中布置。隨著焦煤集團(tuán)總體規(guī)劃的實(shí)施，東部礦區(qū)現(xiàn)有礦井挖潛改造，新增礦井投產(chǎn)使用，運(yùn)量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上大大增加。焦煤集團(tuán)各車站設(shè)有冷暖空調(diào)，趙固一礦站采用礦區(qū)鍋爐供熱。焦煤集團(tuán)鐵路各車站給水均由礦井或附近企業(yè)供給，無排水設(shè)施。④給排水待王車站設(shè)有給水所，內(nèi)有自備井一眼、水塔一座，水量和水壓均可以滿足使用要求。③電力待王車站信號主、備用電源分別由10kV自閉、貫通線路T接一臺30kVA、80kVA變壓器專供（既有信號設(shè)備容量12kVA），其它設(shè)施用電分別由馬村變電站引來電源T接200/160kVA變壓器供之。軌道電路為交流連續(xù)式軌道電路，道岔采用ZD6D型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，四線制控制電路。②信號焦煤集團(tuán)鐵路演馬及趙固一礦站內(nèi)聯(lián)鎖制式為微機(jī)聯(lián)鎖，安陽城、古漢山及新建風(fēng)凹站內(nèi)聯(lián)鎖制式為6502電氣集中。國鐵待王站設(shè)有直通話機(jī)納入演馬站集中機(jī)系統(tǒng)，并裝有礦區(qū)自動電話。對于貨運(yùn)通信系統(tǒng)，現(xiàn)有貨運(yùn)制票、貨運(yùn)計(jì)劃2套微機(jī)終端，與焦作北車務(wù)段聯(lián)網(wǎng)并上報(bào)信息。既有的上、下行車號識別設(shè)施1處（K50+330），車號識別系統(tǒng)機(jī)房合設(shè)在線路北側(cè)。趙固煤礦專用線、新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線引入后各配備DF10DD型機(jī)車1臺，承擔(dān)接軌站至電廠站之間及接軌站與趙固礦間的取送車作業(yè)，機(jī)車檢修委托新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段承擔(dān)。焦煤集團(tuán)鐵路各線均沒有電化。⑺ 電氣化待王車站既有14條股道，其中10股道（I、II、1116）已電化，122和貨物線為非電化股道。待焦聯(lián)絡(luò)線在車站西端接入，北側(cè)有牽出線1股，有效長670米。編發(fā)線2股（116道）調(diào)車線3股（122道），貫通式貨物線1股（24道）。⑹ 待王車站待王車站為新月線上的一個三等中間站，站中心里程為K49＋220，；。站內(nèi)正線一股，裝車線2股，材料線一股，裝車線有效長640m，材料線有效長232m，車站西端有牽出線一條，有效長381m。田門礦站為田門支線的盡端式車站，站內(nèi)正線兼到發(fā)、裝車線，有效長461m。⑨田門粘土礦、田門礦車站田門支線在焦煤集團(tuán)東部鐵路干線演馬與安陽城集配站之間接軌，設(shè)田門輔助所。⑧韓王支線韓王車站韓王支線在演馬車站北咽喉接軌，本站為韓王支線的盡端式車站。⑦馮營支線馮營車站馮營支線在安陽城集配站北咽喉接軌，本站為該支線的盡端式車站，站內(nèi)到發(fā)線一條，有效長628m，裝車線一條，有效長628m，材料線一條，有效長216m，車站盡端為牽出線，有效長207m。⑥九里山支線九里山車站九里山支線在安陽城集配站北咽喉接軌，本站為該支線的盡頭式裝車站。⑤趙固裝車站趙固裝車站為趙固專用線的盡端，到發(fā)線有效長850m，預(yù)留1050m 。③ 古漢山車站本站為盡頭式車站，車站中心里程為K17+，站內(nèi)設(shè)到發(fā)線2股，有效長均為400m，線路向東延伸進(jìn)入礦井裝車站，裝車站設(shè)裝車線2股，有效長均為440m，另設(shè)材料線一股。馮營支線、九里山支線在車站北端引入。②安陽城集配站本站為中間站，中心里程K10+。南端有牽出線一條，有效長400m。站內(nèi)正線一條，到發(fā)線一條，裝煤線一條，4道為材料線。中馬站、小馬站經(jīng)中馬支線引入待焦聯(lián)絡(luò)線，在待王車站西咽喉接軌。⑷ 橋涵全線橋梁均為鋼筋混凝土梁橋，共有大橋兩座，中橋6座，立交橋4座，以及為沿線灌溉設(shè)置的小涵洞。砼枕選用Ⅱ型預(yù)應(yīng)力鋼筋砼枕，每公里鋪設(shè)1600根，木枕采用Ⅰ類油浸木枕，每公里1680根。三角形路拱。待王至古漢山鐵路主要是為焦煤集團(tuán)東部各礦煤炭外運(yùn)服務(wù)的，下行為輕車方向、上行為重車方向，最大坡度位于上行下坡方向。⑴ 線路待王至古漢山鐵路從待王車站東咽喉出岔點(diǎn)，至古漢山車站終點(diǎn)。3．鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 表31路段項(xiàng)目 待王～安陽城安陽城～古漢山古漢山～趙固鳳凹～寶山電廠安陽城～九里山支線安陽城～馮營支線鐵路等級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅰ級工企Ⅲ級工企Ⅲ級正線數(shù)目單線單線單線單線單線單線限制坡度（‰）重車4，輕車128，個別17641214最小曲線半徑（m）600400350350350500牽引種類內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃內(nèi)燃機(jī)車類型DF7DF7DF7DF7DF7DF7牽引質(zhì)量（t）400020004000500030002500到發(fā)線有效長（m）8504008501050650550閉塞類型半自動半自動半自動半自動調(diào)車調(diào)車5．技術(shù)設(shè)備概況焦煤集團(tuán)東部礦區(qū)鐵路包含待王車站以東及與待焦聯(lián)絡(luò)線接軌的中馬支線、小馬支線。⑷ 規(guī)劃五里源礦鐵路專用線規(guī)劃五里源礦專用線自古漢山車站東咽喉引出后向東延伸，在團(tuán)相村與王放營村之間跨越寶山電廠專用線，在荒里村西引入礦井裝車站。⑵ 新鄉(xiāng)寶山電廠專用線新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線在新建趙固煤礦鐵路專用線預(yù)留的鳳凹車站接軌，線路自車站引出后向南轉(zhuǎn)經(jīng)團(tuán)相村西，王放營東進(jìn)入電廠，該專用線目前正在建設(shè)。目前全線通信系統(tǒng)改造正在設(shè)計(jì)中。由于焦煤集團(tuán)部分礦井資源枯竭，長期以來，既有