【正文】 同時，有媒體報道，“十二五”期間中國對海洋工程裝備的總投資將超過2,500億元。無論是政策還是投融資現(xiàn)狀來看，造船工業(yè)已經(jīng)沒有了增長的前景，進入行業(yè)洗牌的局面。在《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》政策剛剛落實一兩個月的時候，效果就顯現(xiàn)出來了。造船工業(yè)已面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，在2009年2月11日，國務(wù)院審議并原則通過了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，6月9日，規(guī)劃細(xì)則正式發(fā)布。值得注意的是，隨著國家銀根逐步收緊，解決融資難問題已成為國內(nèi)企業(yè)發(fā)展乃至生存的關(guān)鍵之所在。事實上，熔盛重工并不缺乏國內(nèi)銀行授信支持，2010年來公司連獲多筆高額授信，其中就包括中國進出口銀行與中國銀行兩筆創(chuàng)紀(jì)錄的500億高額授信。在當(dāng)前國內(nèi)銀根逐步收緊、規(guī)范融資等一系列宏觀調(diào)控政策背景下，獲得外資銀行大額銀團貸款，此舉對公司發(fā)展具有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。中國熔盛重工與國家開發(fā)銀行再合作于2011年9月28日簽署戰(zhàn)略合作協(xié)定,集團將獲得國開行350億元人民幣戰(zhàn)略授信,是繼今年8月與國開行展開300億元人幣規(guī)模的戰(zhàn)略合作后,再一次合作?2011年8月10日，熔盛重工集團控股有限公司與中國進出口銀行，東方匯理銀行展開深入合作。融資： 江蘇省十一五規(guī)劃中的重點建設(shè)工程項目，江蘇省100家重點扶持民營企業(yè)之一。規(guī)劃：在未來主要在三大領(lǐng)域進行投資，第一大領(lǐng)域就是造船，遠(yuǎn)景目標(biāo)是能實現(xiàn)20億美元的年銷售額；此外，油廠也是一個重要的投資方向，第一期150萬噸已于去年8月份建成投產(chǎn)，經(jīng)過試運行目前狀況良好，二期在加快啟動，實現(xiàn)500萬噸的煉制能力和100萬立方的倉儲能力，遠(yuǎn)景在十一五09年左右油廠將達到1000萬噸的總量規(guī)模，希望能在中國的能源企業(yè)中有一席之地。2009年，熔盛重工就已經(jīng)開始籌劃工程機械業(yè)務(wù)，并聘請了專業(yè)的咨詢公司做市場調(diào)研，經(jīng)過科學(xué)論證和果斷決策，熔安重工與安徽合肥市振宇工程機械有限公司等合肥工程機械企業(yè)進行溝通洽談，達成合作意向，宣告實質(zhì)性進入工程機械領(lǐng)域。專家預(yù)測，到2015年，我國工程機械市場需求將達到1340億美元。伴隨著國內(nèi)需求的強勁拉動和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)升溫，中國已經(jīng)躍居全球最大的工程機械市場。截至2010年8月底，熔盛重工共交付300萬噸的船舶訂單。第四章 企業(yè)案例分析 江蘇熔盛重工江蘇熔盛重工有限公司是經(jīng)國家發(fā)改委審批的大型海洋裝備制造企業(yè)，2008—2009年，熔盛重工的船舶訂單量實現(xiàn)600萬800萬噸，2011年預(yù)計將會更多。此外，公司的控股股東中交股份于今年8 月成功收購了全球領(lǐng)先的海上鉆井平臺設(shè)計服務(wù)和裝備供貨商Famp。通過自主研發(fā)和消化吸收國外先進海工技術(shù)，相繼推出了海洋石油鋪管船鋪管設(shè)備加工線、動力定位系統(tǒng)和重型錨機，擁有一批海工核心技術(shù)。振華重工(600320)在不斷鞏固全球港口裝卸裝備市場領(lǐng)導(dǎo)者地位的同時，公司加快轉(zhuǎn)型升級的步伐，大力開拓海上重工市場和鋼結(jié)構(gòu)市場，同時開展包括風(fēng)電、核電和橋梁等大型鋼結(jié)構(gòu)市場?！昂Ｑ笫?01”船是中國海油實施深水戰(zhàn)略的重要組成部分，該船填補了中國在深水起重鋪管設(shè)備上的空白，也預(yù)示著中國海油和海油工程向深水和國際化發(fā)展又邁出了具有里程碑意義的一步。其中，海油工程(600583) 作為國內(nèi)唯一一家承攬海洋油氣田開發(fā)工程建設(shè)的總承包公司，將成為直接受益者。海洋工程裝備業(yè)涉及到的行業(yè)包括海洋油氣發(fā)開、海工平臺制造、配套設(shè)備制造、油氣開采服務(wù)以及設(shè)備設(shè)計等子行業(yè)。據(jù)媒體報道，“十二五”規(guī)劃最大的亮點在相關(guān)企業(yè)于“十二五”期間在中國的近海大陸架和大陸坡再建設(shè)5,000萬噸的產(chǎn)能，將帶動的海工程裝備總投資將超過2,500億元。根據(jù)美國國際能源總署的預(yù)測，中國在未來的25 %，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界其他國家。但正因為明顯的差距，“十二五”期間我國海洋裝備制造業(yè)將會得到高速發(fā)展。據(jù)尚普咨詢發(fā)布的《2011年中國海洋運輸行業(yè)市場調(diào)研及投資策略研究報告》顯示：“十二五”期間海洋工程裝備市場將成為高端裝備制造業(yè)的投資主體。四、金融危機以后，海洋工程生產(chǎn)裝備運營市場比鉆井裝備市場率先復(fù)蘇，而海洋工程生產(chǎn)裝備中FPSO的潛力最大。三、當(dāng)前，鉆井裝備市場總體來看需求正在回升，總量也有明顯的上升趨勢，預(yù)計，在一段時間內(nèi)鉆井裝備訂單總量將會持續(xù)增加。二、我國對海洋工程裝備制造業(yè)發(fā)展規(guī)劃顯示我國海洋工程裝備制造業(yè)將由打基礎(chǔ)時期逐漸邁進快速成長期。預(yù)估，“十二五”期間，海洋工程裝備市場規(guī)模年增長率將達到110億美元。尚普咨詢機械行業(yè)分析師指出：我國海洋工程裝備制造業(yè)發(fā)展有四大利好因素。同時，有媒體報道，“十二五”期間中國對海洋工程裝備的總投資將超過2,500億元。中國造船業(yè)的投入幾乎都集中于信息傳播、信息運行這種信息空間轉(zhuǎn)移，難以完全實現(xiàn)技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計手段信息化，以及工藝流程與生產(chǎn)組織數(shù)字化。韓國造船業(yè)非常注重技術(shù)的進步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場上占有很明顯的優(yōu)勢。上游配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后長期以來中國在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平 遠(yuǎn)低于韓國。由于場地限制，大宇在中國的煙臺、三星重工在寧波建設(shè)船體分段制造廠。造船業(yè)需要大量低技術(shù)含量的工人，高收入國家的居民不大愿意作造船廠的工人，韓國的人均工資成本大約是中國的78倍。勞動力成本優(yōu)勢中國造船業(yè)當(dāng)前擁有的綜合勞動成本優(yōu)勢，可保持相當(dāng)長時間?！　　爸袊齑瑯I(yè)剛剛進入成長期，她的路還很長。參與該項目的大連新船重工，于2001造出了中國第一艘VLCC。事實上，這樣的努力已經(jīng)開始。 　　“目前，造船業(yè)國際間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，較過去轉(zhuǎn)移到日本和韓國時的情況發(fā)生了較大變化，科技和管理的優(yōu)勢更加明顯了?！　《词故侵袊齑瑯I(yè)引為自豪的人工成本優(yōu)勢，也最終將隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和工資等勞務(wù)價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。 　　“盈利能力和負(fù)債率都達不到證監(jiān)會的上市要求?！　∫虼耍M管今年一季度，中國規(guī)模以上605家船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值192億元，實現(xiàn)產(chǎn)品銷售收入122億元，但全行業(yè)盈虧相抵后實現(xiàn)的利潤總額只有862萬元。　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會譚乃芬認(rèn)為，由于船用鋼板有其特殊性——規(guī)格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規(guī)格，加之船用鋼板要求質(zhì)量高、檢驗又很復(fù)雜，這就使得我國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在市場景氣的時候不愿做這種費力的生意。日本產(chǎn)厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元?！　《S著造船業(yè)的火爆，造船用鋼價格一路上揚。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。　　由于配套行業(yè)水平低，中國造船業(yè)不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產(chǎn)品，從而大大壓縮了中國造船業(yè)的利潤空間。%，而且還有大量出口，年產(chǎn)值達80億美元?！　　芭涮仔袠I(yè)水平較低，已成為制約中國造船業(yè)未來發(fā)展的最大障礙。1991—1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，%，%， %，到1998年，當(dāng)年完工的59艘出口船和遠(yuǎn)洋船舶，%。到“七五”末期，原船舶總公司的國產(chǎn)設(shè)備實際裝船率曾達到70%以上。 　　但是，中國的國產(chǎn)設(shè)備裝船率過低?！　〕酥?，船用設(shè)備配套能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于造船能力，已經(jīng)成為中國造船業(yè)最明顯的“軟肋”。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責(zé)任公司排名15，南通中遠(yuǎn)川崎造船排名20。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，目前，世界排名前5大造船集團占據(jù)了世界近50%的市場份額，像韓國整個現(xiàn)代造船集團(現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦)，%，%?！　〉牵翊蠖鄶?shù)國有企業(yè)一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落后、企業(yè)冗員嚴(yán)重等問題，直到今天，中國造船業(yè)與日、韓等先進造船企業(yè)的生產(chǎn)效率差距仍然十分巨大。　　為了改變這種狀況，中國政府在造船業(yè)中引入競爭機制?！　≈袊靶袠I(yè)協(xié)會會長王榮生認(rèn)為，中國整體造船水平只大致相當(dāng)于上個世紀(jì)90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開發(fā)階段?！　≈袊織l船的建造工時數(shù)、每座船塢的年度造船數(shù)和造船勞動生產(chǎn)率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大?！　∮匈Y料表明，在年人均造船噸位、年人均產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項指標(biāo)上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5—7倍。　　“對中國來說，生產(chǎn)效率低下、規(guī)模效益低下、配套設(shè)備國產(chǎn)化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優(yōu)勢。 如今，雖然金融危機的影響正在逐漸消退，但正如梁志勇所判斷的那樣，船舶業(yè)的發(fā)展不是進入風(fēng)平浪靜的階段，而是將要迎來更激烈的競爭。 新海船業(yè)集團有限公司董事長劉奇告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，金融危機以來，公司的進出口業(yè)務(wù)受到很大影響，而船舶方面的業(yè)務(wù)則早在去年就已經(jīng)停工了，目前尚無復(fù)工計劃。 其實，在金融危機的沖擊下，已經(jīng)有一批小的船企倒下了。 對此，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任廖玉偉則向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者分析指出，調(diào)整與振興規(guī)劃本身就包括調(diào)