汽車電氣與電子技術(shù)---第8章_電子燃油噴射系統(tǒng)1(參考版)
2025-03-25 07:42本頁面
【正文】 怠速進氣量的控制有兩種基本方式：一是控制節(jié)氣門的旁通空氣道的旁通空氣式，二是直接控制節(jié)氣門關(guān)閉位置的節(jié)氣門直動式 怠速控制系統(tǒng) ? a）旁通空氣式 b）直通空氣式 怠速控制系統(tǒng) 1目標轉(zhuǎn)速 2比較電路 3控制量計算 4驅(qū)動電路 5怠速狀態(tài)判斷 旋轉(zhuǎn)式怠速電磁閥式 1電接頭 2殼體 3永久磁鐵 4電樞 5旁通空氣道 6旋轉(zhuǎn)閥片 直動式怠速電磁閥式 1彈簧 2電磁線圈 3閥軸 4閥 5殼體 ? 步進馬達的基本原理 4相步進電機電路 怠速步進電機控制控制基本電路 1主繼電器 2微處理器 3主繼電器控制電路 4ECU 5怠速步進電機 。 發(fā)動機輔助控制系統(tǒng) ? 怠速控制系統(tǒng) ? 怠速控制系統(tǒng)的作用是滿足發(fā)動機怠速時暖車轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)、空調(diào)運行、起步等發(fā)動機負荷變化和降低燃油消耗的要求。燃油噴射系統(tǒng)可采用 L、 LH、 D、MONO等型式，以實現(xiàn)發(fā)動機空燃比的最佳控制。發(fā)動機工作時，電控單元根據(jù)控制程序和各傳感器輸入的信號控制發(fā)動機的燃油噴射、點火時刻、怠速、燃油箱燃油蒸汽控制和排氣再循環(huán)等。典型的單點燃油噴射系統(tǒng)有德國波許公司的 MonoJetronic系統(tǒng)、美國通用汽車公司的 TBI系統(tǒng)、福特公司的 CFI系統(tǒng)等。 :SANTANA2022 GLi采用改進的 D型電子燃油噴射系統(tǒng)型（ Motronic ） 單點電子燃油噴射系統(tǒng) ? 單點電子燃油噴射系統(tǒng)又稱節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)（ TBIThrottle Body Injection）或中央燃油噴射系統(tǒng)（ CFICentral Fuel Injection）。電控單元內(nèi)存儲著滿足理論空燃比要求的基本噴油時間與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣壓力關(guān)系圖，稱為基本噴油時間三維圖。利用惠斯登電橋即可將進氣壓力轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?，并?jīng)混合集成電路放大后輸出。薄膜一側(cè)是真空室，薄膜的另一側(cè)承受進氣壓力的作用。 a）結(jié)構(gòu) b）工作原理 1— 壓力轉(zhuǎn)換元件 2— 濾清器 3— 進氣壓力連接管 RR R R4— 硅膜片應(yīng)變電阻 A— 放大電路 ? 壓力為轉(zhuǎn)換元件是利用半導體的壓阻效應(yīng)制成的硅膜片。壓敏電阻式進氣壓力傳感器的結(jié)構(gòu)，其核心部分是壓力轉(zhuǎn)換元件和混合集成電路。 D型電子燃油噴射系統(tǒng)通常也可分為供油系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)和電控系統(tǒng)三個子系統(tǒng)。KFC+TS ? 式中 TP—— 基本噴油脈沖； ? α—— 空燃比反饋修正系數(shù)； ? KTW—— 水溫修正系數(shù)； ? KAS—— 起動時和起動后噴油量增量修正系數(shù)； ? KAI—— 怠速后噴油量修正系數(shù)； ? KMR—— 空燃比修正系數(shù)； ? KFC—— 停油系數(shù)； ? TS—— 電壓修正系數(shù)。αKTST ? 式中 Te—— 有效噴油量； ? TS—— 電壓修正值； ? TST—— 基本噴油脈沖； ? KNST—— 轉(zhuǎn)速修正系數(shù)； ? KTST—— 時間修正系數(shù)； ? 當氧傳感器到達正常工作溫度，開始向電控單元提供廢氣含氧量得信息時，控制系統(tǒng)則進入閉環(huán)控制階段。當點火開關(guān)打開時，取下列T T2中的大者作為噴油脈沖輸出信號 ? T1＝ Te+ TS ? T2＝ TST ? 在發(fā)動機冷起動階段，氧傳感器無輸出信號。工作時，電子控制器中的 CPU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空氣流量（或進氣管壓力），從ROM中查詢得到基本噴油時間，通過插值法計算得到該工況下的噴油時間。 ? MOT,ON生產(chǎn)的 MC33267電壓調(diào)節(jié)器模塊VCC=5V 噴油脈寬的確定 ? ? 方法一：基本噴油時間 Tp可根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速參數(shù)和空氣流量參數(shù)通過計算確定 ? 式中 Ga—— 空氣流量， g/s； ? C—— 與噴油器結(jié)構(gòu)和理論空燃比有關(guān)的常數(shù)； ? Z—— 發(fā)動機氣缸數(shù)； ? n—— 發(fā)動機轉(zhuǎn)速， r/min。 輸出回路示例 （ 4）電源電路 ? 在汽車運行過程中，蓄電池存在一定的電壓波動，同時電控單元的工作電壓通常為 5V。微處理器產(chǎn)生的數(shù)字脈沖信號（噴油脈寬）通過放大電路控制噴油器噴油的輸出驅(qū)動電路。執(zhí)行器控制信號有數(shù)字信號和模擬信號，而由微處理器產(chǎn)生的控制信號都是數(shù)字信號，因此，輸出電路也分為數(shù)字信號輸出通道和模擬信號輸出通道。由于許多控制所需輸入的傳感器信息是相同的，而微處理器的處理速度越來越快，有能力進行多個任務(wù)的分時控制，從而使 ECU由單獨控制向集中控制發(fā)展。微處理器首先完成傳感器信號的 A/D轉(zhuǎn)換、周期脈沖信號測量和其它有關(guān)汽車行駛狀態(tài)信號的輸入處理，然后計算并控制所需的輸出值，按要求適時地向執(zhí)行機構(gòu)發(fā)送控制信號。 輸入回路示例 1 輸入回路示例 2 采樣定理 ? 在進行模擬 /數(shù)字信號的轉(zhuǎn)換過程中，當采樣頻率 ，最高頻率 fmax的 2倍時，即： =2fmax,則采樣之后的數(shù)字信號完整地保留了原始信號中的信息，一般??；采樣定理又稱奈奎斯特定理。由于控制系統(tǒng)往往要求模數(shù)信號轉(zhuǎn)換具有較高的分辨率和精度，所以通常采用 10位以上的 A/D轉(zhuǎn)換器。對于磁感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器，
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