汽車發(fā)動機冷卻風扇控制技術(參考版)
2024-10-23 19:31本頁面
【正文】 試驗表明：該電 液混合驅動冷 卻系統(tǒng)能夠解決工程機械發(fā)動機過熱問題，同時還具有預熱迅速、節(jié)省燃油、降低噪聲、體積小、功率大等優(yōu)點，符合現(xiàn)代發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 ，將之推廣運用到工程機械中，將會獲得良好的社會效益和經(jīng)濟效益。 本文對電液混合驅動冷卻系統(tǒng)的工作原理作了詳細論述，并在以往試驗的基礎上對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)液壓驅動裝置的熱力學參數(shù)和主要液壓元件參數(shù) 作了重新選擇；擬定匹配的發(fā)動機是額定功率為 45 kW的 R4105T 型柴油機，以此為樣機對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的風扇和散熱器、液壓驅動裝置的各元件和各管 件及電磁比例溢流閥進行了重新選型，并完成了冷卻風扇 與散熱器及系統(tǒng)的匹配設計；鑒于試驗條件的限制設計了電動水泵，由單片機根據(jù)冷卻液的溫 度信號控制伺服電動機的啟停來控制發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的水循環(huán)，改善了以往試驗中冷卻水泵未實現(xiàn)水循環(huán)的弊端；根據(jù)對電液比例控制回路的理論分析 ，確定了電液比例調壓回路的循環(huán)形式 無級調壓回路；最后，在 CLG816 小型裝載機上對改裝前后的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)進行了發(fā)動機水溫、預熱時間及油耗 的對比試驗。發(fā)動機冷卻系統(tǒng)風扇采用了液壓驅動方式實現(xiàn)了轉速的無級調節(jié)，由單片機根據(jù)水溫信號控制溢流閥的 溢流量來控制風扇轉速 ；液壓油冷卻系統(tǒng)風扇采用了電機驅動，由單片機根據(jù)液壓油的溫度信號控制電機的起停來控制風扇轉速。這種驅動方式使工程機械發(fā)動機起動轉矩大、預熱時間長、低速大負荷時冷卻不足、高速中小負荷時冷卻能力過剩，從而造成 發(fā)動機冷卻不合理、風扇耗能較大，降低了發(fā)動機的動力輸出效率，而且風扇安裝位置受限，工作噪聲大。環(huán)保、節(jié)能降耗、高性能、智能化必然是冷卻風扇控制技術今后的研究方向。 PWM 控制技術的采用，克服了固定風速、有級風速造成能量損失的缺陷，而無級調速更是發(fā)揮了這一控制技術的優(yōu)點。如圖 7 所示。真正體現(xiàn)了智能化控制。 技術評析：為綜合型智能控制方式，兼有集中式控制和 PWM 技術的優(yōu)點，控制電路對發(fā)動機及其周圍環(huán)境參數(shù)考慮的已極為全面。 典型產(chǎn)品是用于德國大眾 CADDY、 TOURASKODA 等冷卻風扇控制 器，安裝在發(fā)動機艙的冷卻風扇上。 技術評析：綜合型智能控制方式，繼承了早期 PWM 控制器的特點，也繼承了集中控制方式的優(yōu)點，只是高速風扇 M2 依然是有級調速，必然有能量的損耗，電磁騷擾問題也比較較突出。風扇 M2 則在在輸入信號占空比為 5％～ 82％時， 輸出為零。 改進后 PWM 控制器控制兩個風扇輸出情況不同，在輸入信號占空比 5％時，兩者均為100％輸出，風扇全速運行。 安裝在發(fā) 動機艙的冷卻風扇上。 2．
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