汽車發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇控制技術(shù)(完整版)
【正文】 器 J1 動作，動風(fēng)扇低速運(yùn)行；當(dāng)溫度 85— 95℃ 時，控制繼電器 J2 動作，驅(qū)動風(fēng)扇高速運(yùn)行。多端口信號采樣；輸出端，除主、輔雙風(fēng)扇控制外，還控制空調(diào)電磁離合器和冷卻水泵，與發(fā)動機(jī) ECU有單線雙向通訊端口 (BIDI)，負(fù)責(zé)向發(fā)動機(jī)通知空調(diào)電離合器的工作狀況及判斷風(fēng)扇控制器是否應(yīng)該啟動電磁離合器。 ② 用功率 MOS 管取代了繼電器來驅(qū)動風(fēng)扇。 改進(jìn)后 PWM 控制器控制兩個風(fēng)扇輸出情況不同，在輸入信號占空比 5％時，兩者均為100％輸出，風(fēng)扇全速運(yùn)行。 技術(shù)評析：為綜合型智能控制方式，兼有集中式控制和 PWM 技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，控制電路對發(fā)動機(jī)及其周圍環(huán)境參數(shù)考慮的已極為全面。環(huán)保、節(jié)能降耗、高性能、智能化必然是冷卻風(fēng)扇控制技術(shù)今后的研究方向。試驗(yàn)表明：該電 液混合驅(qū)動冷 卻系統(tǒng)能夠解決工程機(jī)械發(fā)動機(jī)過熱問題，同時還具有預(yù)熱迅速、節(jié)省燃油、降低噪聲、體積小、功率大等優(yōu)點(diǎn)，符合現(xiàn)代發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 ，將之推廣運(yùn)用到工程機(jī)械中，將會獲得良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。這種驅(qū)動方式使工程機(jī)械發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn)矩大、預(yù)熱時間長、低速大負(fù)荷時冷卻不足、高速中小負(fù)荷時冷卻能力過剩，從而造成 發(fā)動機(jī)冷卻不合理、風(fēng)扇耗能較大，降低了發(fā)動機(jī)的動力輸出效率，而且風(fēng)扇安裝位置受限，工作噪聲大。真正體現(xiàn)了智能化控制。風(fēng)扇 M2 則在在輸入信號占空比為 5％～ 82％時， 輸出為零。 ③ 具有短路、過載堵轉(zhuǎn)等保護(hù)功能。這種冷卻風(fēng)扇控制器是雙風(fēng)扇固定轉(zhuǎn)速控制技術(shù)的最高形式。 特點(diǎn)和評析：自控電動控制方式，核心芯片是單片機(jī)，控制電路與繼電器分離，單端口信號采樣、雙路風(fēng)扇固定風(fēng)速控制輸出。 特點(diǎn)和評析：自控電動控制方式，直接安裝于風(fēng)扇附近，散熱好；線路簡單、線束少，易維修。對風(fēng)扇電機(jī)沒有保護(hù)功能。 特點(diǎn)和評析：采樣信息多，便于智能化控制和統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。由它統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度，來保障發(fā)動機(jī)良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性。 1 冷卻風(fēng)扇控制技術(shù)分類 汽車發(fā)動機(jī)的冷卻系統(tǒng)有空氣冷卻和液體冷卻 2 種形式。如何以最低的成本、最低的功耗，最好地完成發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的冷卻任務(wù)，冷卻風(fēng)扇控制技術(shù)值得深入的研究分析。集中式控制，即指冷卻風(fēng)扇的控制由兼有發(fā)動機(jī)的噴油、點(diǎn)火、排放、空調(diào)、冷卻風(fēng)扇等多種控制功能的發(fā)動機(jī)動力總成控制模塊執(zhí)行。 安裝位置：在空氣濾清器中，離冷卻風(fēng)扇較遠(yuǎn)。只能控制兩個固定風(fēng)速。熱敏開關(guān) 2 或 MOT2 接收到相應(yīng)超限信號時，啟動高速主風(fēng)扇。當(dāng)冷卻液溫度于相應(yīng)溫度時，依次由高速降到低速至停止。 輸入信號有空調(diào)壓縮機(jī)的壓力傳感器 (PWM 信號 )、外界溫度傳感器 (NTC)、水溫信
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