【正文】 （4）沉降縫與伸縮縫一般將沉降縫和伸縮縫合并設(shè)置，沿墻長每隔10～15m設(shè)置一道，兼起兩者的作用，縫寬2～3cm，縫內(nèi)一般可用膠泥填塞。基地的埋置深度，當有沖刷時，應(yīng)在天然地面以下至少1m，受凍脹影響時，當凍深小于或等于1m時，；當凍深超過1m時，但基底應(yīng)夯填一定厚度的砂礫碎石墊層，；受水流沖刷時，應(yīng)按路基設(shè)計洪水頻率計算沖刷深度，基地應(yīng)置于局部沖刷線以下不小于1m；路塹式擋土墻基礎(chǔ)頂面應(yīng)低于路塹邊溝地面，；在風化層不厚的硬質(zhì)巖石地基上，～；在軟質(zhì)巖石地基，基地最小埋置深度不小于1m。 （2）基礎(chǔ)絕大多數(shù)擋土墻，都直接修筑在天然地基上。墻背可做成仰斜、垂直、俯斜，凸形折線和衡重式五種。墻趾地面有縱坡時，擋土墻的基底做成4%的縱坡。路塹式擋土墻大多數(shù)設(shè)在邊溝旁。在路基工程中，擋土墻常用來克制地形或地物的限制和干擾，減少土石方、拆遷和占地的數(shù)量，防止填土擠束河床和水流沖掏岸坡，整治坡體滑坍等病害。 擋土墻設(shè)計在路基設(shè)計中，擋土墻有著它獨特的作用，它是支擋路基填土或山坡坡體的墻式結(jié)構(gòu)物。上下排泄水孔宜錯開布置，下排泄水也的出口應(yīng)高出地面，若為路塹墻，若為浸水擋土墻，；6）沿河路堤設(shè)置擋墻時，應(yīng)結(jié)合河流情況布置，注意設(shè)墻后仍要保持水流順暢，不致擠壓河道，引起局部沖刷。而墻趾前的邊溝則應(yīng)予以鋪砌加固，以防邊溝水滲入基礎(chǔ)；5）漿砌塊(片)石墻身，泄水孔尺寸可分為5cm10 cm，10 cm10 cm，15 cm20 cm或直徑為5～10 cm的圓孔，視泄水量大小而定。因為對于山區(qū)公路，橋梁不僅排水而且輸沙，如果孔徑太小，泥沙及雜物堵塞橋梁后，人工難以進入清淤，使橋梁排水功能減弱，一旦山洪暴發(fā)，橋梁極易被沖毀；2）橋梁進水口處應(yīng)漿砌一段片石鋪底，當涵前河溝縱坡較大時，應(yīng)建急流槽或跌水等構(gòu)造物以減緩流速。穿越村莊路段，為排除村莊地面匯水也應(yīng)設(shè)涵。（6）路基坍塌的防治1）路基坍塌多見于山區(qū)公路，因此在公路選線時應(yīng)避免走地質(zhì)水文不良地段，盡量采用臺口式路基以減少路基外側(cè)填方；2）路塹必須設(shè)置邊溝，對于較長的路塹必須設(shè)置合適的縱坡，當縱坡較大，且有沖刷可能時，應(yīng)加固加深或改用跌水與急流槽等設(shè)施。（4）防護與加固工程損壞形成防護與加固工程損壞的原因有：1）防護與加固工程所處地基軟弱或基礎(chǔ)設(shè)置不深；2）擋土墻自身排水不暢；　　3）駁岸位置選擇不合理，擠壓河道，引起局部沖刷。（2）路基坍塌形成坍塌的原因有：1）缺乏合理的排水措施；2）路基邊坡土質(zhì)松軟，坡度過陡；3）缺乏必要的擋土墻或護坡等防護措施；4）山體地質(zhì)條件差，巖石風化嚴重。 路基防護與加固 公路水毀防治 公路水毀主要有四種類型：路基沉陷、路基坍塌、橋涵破壞、防護與加固工程損壞。取土坑應(yīng)設(shè)縱、橫向坡度以利排水。檢驗壓實度時可采用12～15t壓路機最后兩遍碾壓時表面下沉量不得超過規(guī)定值，作為合格標準。凡是不因潮濕及融凍而變更體積的土宜填筑在路堤的上層，使路面有一個穩(wěn)定的基礎(chǔ)，如果下層經(jīng)常受到水的侵蝕，則宜采用透水性好的土填筑；3）透水性小的土填筑在下層時，其頂面宜做成2%的雙向橫坡，以保證上層透水性土有排水出路，另外，透水性大的土不宜被透水性小的土封閉；4）當上下兩部分的土的顆粒直徑相差較大時（例如上部為粘性土，下部為石塊），其間應(yīng)加設(shè)由砂石材料構(gòu)成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊空隙間而引起路堤沉陷；5）相鄰兩段路堤用不同類型的土填筑，力求采用斜面連接，以免交接產(chǎn)生不明顯的均勻變形。具體施工時應(yīng)對填土的密實度和含水量進行現(xiàn)場控制。1）～，要求盡可能接近最大壓實度，～，壓實度適當降低；2），其中上層與下層如不為水所浸沒，可采用較低土層的壓實度。沿線工業(yè)廠礦供應(yīng)的粉煤灰、冶金礦渣等工業(yè)廢料也可作為填土的材料使用。本設(shè)計路段沿線多粘土，在保證充分壓實和良好排水設(shè)計的條件下，粘土可以作為填土材料。圖56 邊坡坡度Fig. 56 The falling gradient of the side slope 路基填土與壓實（1）路基填料的選擇標準：路基應(yīng)盡量采用當?shù)亓己玫耐潦牧咸钪?，并按?guī)定的要求進行壓實，以保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和控制變形量。由于本設(shè)計路段的土質(zhì)為粘性土，故在全路段中內(nèi)側(cè)邊坡采用1:，外側(cè)邊坡采用1:1。 路基的臨界高度臨界高度是指在不利季節(jié)當路基分別處于干燥、中濕或潮濕狀態(tài)時，路槽底面距地下水位或地面積水水位的最小高度，可根據(jù)土質(zhì)、氣候因素按當?shù)亟?jīng)驗確定。 路基的類型與設(shè)計[3] 路基的設(shè)計標高路基高度指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設(shè)計標高和地面標高之差，它常分為中心高度和邊坡高度。路面寬度根據(jù)設(shè)計通行能力及交通量大小而定，技術(shù)等級高的公路及城鎮(zhèn)近郊的一般公路，路肩寬度盡可能增大，一般取1～3m，并鋪筑硬路肩，以保證路面行車不受干擾。路基寬度為行車道路面及其兩側(cè)路肩寬度之和。（2）路塹是指全部在天然地面開挖而成的路基，常見的主要幾種橫斷面形式有全挖路基，臺口式路基及半山洞路基。本設(shè)計路段屬于一般路堤，在個別特殊地段采用矮路堤。填土高度大于18m (土質(zhì))或20m的路堤屬于高路堤。在本設(shè)計中，橫斷面主要是路堤、路塹、半填半挖三種形式。圖54 路堤沉陷Fig. 54 The settlement of the embankment圖55 路基凍脹與翻漿Fig. 55 The swelling and the turn of plasm in roadbed 路基設(shè)計的內(nèi)容[1]（1）路基設(shè)計應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01—2003）規(guī)定的具體要求；（2）路基設(shè)計應(yīng)兼顧與當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要；（3）沿路線的路基設(shè)計，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀；（4）必須穿過耕種地區(qū)的路基，必要時，可進行邊坡加固或修建矮墻；（5）橫坡陡于1:，在填筑前，需將地面挖成梯臺，臺階寬度不小于12m，以防路基滑動而影響其穩(wěn)定性；（6）山坡上半挖半填路基，若原地面橫坡較陡，填方坡腳伸出很遠，施工困難，可修筑護肩路堤，以避免邊坡伸出，否則，可在填方坡腳修筑護腳以增強邊坡的穩(wěn)定性。（5）凍脹與翻漿在季節(jié)性冰凍地區(qū)，冬季因為負溫度的坡差影響，路基內(nèi)的水分會發(fā)生重分布而積聚在上部，這些過量的水凍結(jié)后體積膨脹，使路基隆起和路面開裂，發(fā)生凍脹；春天來臨，路基上的土首先化凍，因為水分過多而逐漸軟化，在行車作用下泥漿會沿路面裂縫冒出，形成翻漿。（3）路基沉落圖51 剝落與溜方Fig. 51The scaling and the gliding在稻田及軟土地基上填筑高等級公路的路堤時，由于土的壓縮性大和抗剪強度的不足，地基和路堤本身會出現(xiàn)滑動，使路堤下沉而兩邊地基出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，不利于路基。（2）路基邊坡的坍塌路基邊坡的土體發(fā)生推移或塌落的現(xiàn)象稱為坍塌（也稱為堆塌或塌方）。有了路基路面，車輛才能沿著預(yù)定的路線，通暢、快速、安全、舒適、經(jīng)濟的運行。路基是在地表按照道路路線位置和一定技術(shù)要求開挖或堆填而成的巖土結(jié)構(gòu)物。路線設(shè)計時必須根據(jù)設(shè)計的要求確定某些控制點標高；特殊土路段，如滑坡段等，必須對路基設(shè)計方案與路線方案做綜合技術(shù)經(jīng)濟對比分析，最終確定。路基邊坡坡度的大小，取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和邊坡的高度。路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設(shè)計標高和地面標高之差。路基寬度為行車道路面及其兩側(cè)路肩寬度之和。因此，在設(shè)計之前，我應(yīng)做好全面的調(diào)查研究，充分收集沿線地質(zhì)、水文、地形、地貌、氣象、地震等設(shè)計資料，并在此基礎(chǔ)上進行設(shè)計。路基的構(gòu)造，除路基基身外，還應(yīng)采取必要的排水、防護與加固等工程措施。路基是道路基本組成部分，它們共同承受行車荷載和自然因素的作用，具有距離長，與大自然接觸面廣的特點。為此，路基工程設(shè)計必須符合地質(zhì)與巖土的實際情況，才能保證安全與經(jīng)濟。5 路基設(shè)計公路路基是路面的基礎(chǔ)，它承受著本身土體的自重和路面結(jié)構(gòu)的重量，同時還承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。（3）土石方的調(diào)配方法土石方調(diào)配方法有多種，如累計曲線法、調(diào)配圖法、土石方計算表調(diào)配法等，其優(yōu)點是方法簡便、調(diào)配清晰、精度較高，一般大溝不做跨越調(diào)運。在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距時，應(yīng)按其超運運距計算土石方運量。2）平均運距土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。經(jīng)濟運距： （414）式中：B ———借土單價（元/m3）；T ———遠運運費單價（元/m3借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。 土石方調(diào)配（1）土石方調(diào)配原則1）半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量；2）石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運，同時尚應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；3）為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借；4）土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。 路基土石方數(shù)量計算與調(diào)配 土石方計算[7]（1）橫斷面面積計算本設(shè)計采用積距法計算如圖43，將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊每個小條塊的近似面積為： （48）則橫斷面面積： （49）圖43 橫斷面面積計算 putation of the sectional area（2）土石方量計算填方土石方量= （410）式中：—某橫斷面的填方面積；—與斷面距離l的橫段面填方面積。截水溝挖出來的土在截水溝之下側(cè)做成土臺，臺頂筑成2%傾向截水溝的橫坡。（2）截水溝離開路基的距離1）截水溝離開挖方路基坡頂?shù)木嚯x，視土質(zhì)而定，以不影響邊坡穩(wěn)定為原則。若因地形限制，截水溝繞行，工程艱巨，附近又無出水口時，可分段考慮，中部以急流槽銜接。對土質(zhì)地段的截水溝，必要時應(yīng)采用加固措施，以免水流沖刷或滲流，致使山坡上過濕，引起坍塌。 截水溝設(shè)計[5]當路基挖方上側(cè)山坡匯水面積較大時，應(yīng)設(shè)截水溝。 邊溝設(shè)計[5]在本設(shè)計中,因為地質(zhì)情況良好，土質(zhì)較密實,，結(jié)合本路段的具體情況，內(nèi)側(cè)邊坡采用1:，外側(cè)邊坡根據(jù)地質(zhì)情況確定，在挖方段與挖方邊坡一致。在本設(shè)計中，該地區(qū)地下水位一般，地下水對路基略微影響，因此，主要考慮的是地表排水。外緣： 中線： = 內(nèi)緣： =m過渡段上各處中線上抬高值都相等，內(nèi)、外緣上抬高值不相同取一點為例計算如下： （1）第一曲線緩和曲線，包括K0+ m（R=500m）=(K0+)－(K0+)= m外緣： = m中線： （定值）內(nèi)緣： m其他樁號具體數(shù)值計算結(jié)果見附錄中路基設(shè)計表。 繞中間帶中心線旋轉(zhuǎn)的計算公式[7]：圓曲線外緣： (41)圓曲線中線： (42)圓曲線內(nèi)緣： (43)過渡段外緣： (44)過渡段中線： (45)過渡段內(nèi)緣： (46) (47)備注：；： mc. x距離處的加寬值： 式中：路面寬度(m)； 路肩寬度(m)； 路拱坡度(%)； 土路肩坡度(%)； 超高橫坡度(%)；超高緩和段長度(或緩和曲線長度) (m)； 與路拱同坡度的單向超高點至超高緩和段起點的距離(m)；超高緩和段中任一點至起點的距離(m)；路基全加寬值（m），平曲線半徑大于250m時，b=0；距離處路基加寬值（m）；路肩外緣最大抬高值（m）；路基內(nèi)緣最大降低值（m）；距離處路基外緣最大抬高值（m）； 距離處路中線最大抬高值（m）。結(jié)合上述情況并參考有關(guān)設(shè)計實例，結(jié)合上述情況，本設(shè)計在第一緩和段均采用緩和曲線的長度取130m。但因照顧線形的協(xié)調(diào)性，則超高的過渡可僅在回旋線的某一區(qū)段內(nèi)進行。本設(shè)計只考慮有中間分隔帶的超高過渡，采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)的方式，即將兩側(cè)行車道分貝繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。在緩和曲線上上逐漸變化的超高，是從雙向坡度過度到單向橫坡度的路段。 超高及作用[11]為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高與內(nèi)側(cè)低的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。路拱對排水有利但對行車不利，路拱坡度所產(chǎn)生的水平