【正文】 根據(jù)鐵二院編制的通用圖《時(shí)速 350km/h 一般地區(qū)重力式路肩擋土墻》，在墻高 2。軌道荷載均采用滿鋪，擋土墻離列車荷載較遠(yuǎn)時(shí)，列車荷載按一定的寬度分布；擋土墻離列車荷載較近時(shí)，列車荷載也采 用滿鋪，而且當(dāng)進(jìn)入某一范圍時(shí)，擋土墻越靠近列車荷載，列車荷載的計(jì)算集度越大。 4%4% 基床表層級(jí)配碎石接觸網(wǎng)立柱1:通信信號(hào)電纜槽4%路肩設(shè)計(jì)高程重力式路肩墻4%1: 基床底層 A 、 B 組填料或改良土 基床以下 A 、 B 組填料或改良土1: 說(shuō)明圖 武廣客運(yùn)專線設(shè)置重力式路肩墻標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面圖（單位： m） 同時(shí)，按照目前的高速鐵路路基面寬度標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)擋墻墻高低于 時(shí)，計(jì)算土壓力破裂角與路基面相交在荷載換算土柱以外，與實(shí)際情況不符，偏于不安全。根據(jù)本規(guī)范對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì) 速度 250～ 350km/h，最小路基面寬度 ，換算土柱寬度 ，則荷載作用距離最小為 ，實(shí)際受動(dòng)荷載影響并不大。 鐵二院 關(guān)于 《高速鐵路動(dòng)力荷載及臨時(shí)荷載對(duì)路肩墻、路堤墻的影響研究》研究報(bào)告提出，擋墻墻背土壓力可采用靜力簡(jiǎn)化計(jì)算，動(dòng)力荷載對(duì)墻背土壓力的主要影響因素主要包括列車軸重、 荷載作用距離和擋墻墻高等。 根據(jù)地下水發(fā)育情況，利用截水骨架護(hù)坡的主骨架，間隔或者全部設(shè)置邊坡支撐滲溝，是排泄路塹邊坡地下水的有力措施，地下水較發(fā)育或埋藏較深時(shí)，需要采用深層排水孔加強(qiáng)地下水排泄。 對(duì)于巖層破碎、節(jié)理發(fā)育的硬質(zhì)巖路塹高邊坡，為防止坡面掉塊，可在錨桿框架梁內(nèi)打錨桿掛鋼繩網(wǎng)防護(hù)。 對(duì)受水流沖刷的路基邊坡防護(hù)類型的選擇可參照現(xiàn)行《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》。 當(dāng)路堤邊坡高度較高時(shí)，為了嚴(yán)格控制分層填筑，提高邊坡部分的壓實(shí)密度，同時(shí)提高邊坡抗雨水沖刷能力，避免產(chǎn)生邊坡淺層坍滑，故在邊坡不小于 范圍內(nèi)鋪設(shè)土工合成材料。隨著土工合成材料的發(fā)展，立體網(wǎng)泡狀結(jié)構(gòu)型式的固土植草土工網(wǎng)墊和菱形立體植被網(wǎng)與噴播植草結(jié)合已廣泛用于邊坡防護(hù)。 植物防護(hù)是一種既經(jīng)濟(jì)又有利于生態(tài)環(huán)境的防止坡面侵蝕和表層坍滑的邊坡防護(hù)措施，在宜于植物生長(zhǎng)的邊坡上應(yīng)盡可能采用植物防護(hù)，但由于需要一定的生長(zhǎng)期，在播撒草籽或移植幼苗初期，易受雨水沖刷或大風(fēng)吹蝕而損毀，因此在種植初期采取既能避免草、苗受損，又能有效防止坡面沖刷或吹蝕的固土措施很 有必要。 對(duì)于年降水量大于 400mm 地區(qū)的路塹坡面，由于邊坡高度較高（通常大于 15m），當(dāng)坡面形式采用臺(tái)階式時(shí)，為截流上方坡面的水流，應(yīng)于臺(tái)階處設(shè)置截水溝。 在地面橫坡不明顯的平坦地帶，當(dāng)路堤高度小于 時(shí)，由于地面積水和局部地表徑流，可能使路基基床受水浸泡或受毛細(xì)管水的作用而影響路基穩(wěn)定性，宜在路堤兩側(cè)均設(shè)置排水溝；如路堤高度雖然雖小于，但經(jīng)調(diào)查確認(rèn)下側(cè)不會(huì)有積水和形成地表徑流可能時(shí)，可只在上方單側(cè)設(shè)置排水溝。當(dāng)采用 2‰ 時(shí)，必須加強(qiáng)其他防淤措施，主要指加強(qiáng)反濾層，加大滲水暗溝的排水孔尺寸，縮短檢查井的間距等?？梢?jiàn)，對(duì)滲水暗溝的防淤措施，不僅是縱坡問(wèn)題，尚應(yīng)從加強(qiáng)反濾層這一重要環(huán)節(jié)相配合，方能取得實(shí)效。為了迅速排出 地下水和防止淤積，滲水暗溝底部縱坡不宜太小，但考慮到地下水經(jīng)地層土的自然過(guò)濾作用，使得地下水的含泥量一般小于地面水的含泥量。在我國(guó)也有了一些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，取得了良好效果，故提出來(lái)推廣使用。 仰斜式鉆孔一般用于含水層較明顯的地層中。 漿砌片石 排水溝 工程 質(zhì)量不易保證，易開(kāi)裂漏水，造成基床和邊坡病害。 無(wú)砟軌道線間排水應(yīng)盡可能的采用橫向直排方式。 目前在建的鐵路客運(yùn)專線，無(wú)論鋪設(shè)有砟軌道或無(wú)砟軌道，路基面均設(shè)置 瀝青混凝土或 C25 混凝土防排水層 ，其目的是防止路基面水流下滲至路基本體內(nèi)。 鐵二院 在 “遂渝線兩橋（ 隧 ） 之間短路基設(shè)計(jì)參數(shù)試驗(yàn)研究 ”中指出 設(shè)計(jì)時(shí)速 250~300km，兩橋（隧）之間短路基長(zhǎng)度小于 60m，應(yīng)按全長(zhǎng)等剛度剛性路基設(shè)計(jì)；兩橋（隧）之間短路基長(zhǎng)度大于 60m，但小于 150m，應(yīng)按漸變剛度剛性路基設(shè)計(jì)。京滬高速鐵路工程設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢時(shí)，德國(guó)提供長(zhǎng)度 的剛性過(guò)渡段型式。 考慮到從隧道到軟巖或土質(zhì)路塹連接段基床的剛度變化太大，必須考慮設(shè)置剛性過(guò)渡段。 對(duì)于涵頂 填土厚度較小 ，級(jí)配碎石下夾有薄層填土易產(chǎn)生病害，在涵洞頂和兩側(cè)均采用級(jí)配碎石填筑，同時(shí)參考路橋過(guò)渡段，在橫向結(jié)構(gòu)物頂面以上路堤及其兩端 20m 范圍內(nèi)的基床表層級(jí)配碎石中摻入 5％的水泥，過(guò)渡段級(jí)配碎石中摻入 3％的水泥。因此規(guī)定，所有橫向結(jié)構(gòu)物和路基之間、路堤與路塹連接處均應(yīng)設(shè)置過(guò)渡段，以保證縱向剛度的均勻變化。本規(guī)范推薦了實(shí)施更為方便且相對(duì)經(jīng)濟(jì)的倒梯形過(guò)渡方案 。 過(guò)渡段 A、 B 組填料填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表 的要求。 基床表層以下正梯形部分 分層 填筑 摻入 3%水泥的級(jí)配碎石 ，倒梯形部分分層填筑 A、 B 組填料。 過(guò)渡段長(zhǎng)度 L=4（ Hh） +2a 且 ≥20 (說(shuō)明式 ) 式中 L—— 過(guò)渡段長(zhǎng)度（ m）； H—— 臺(tái)后路堤高度 （ m）； h—— 基床表層厚度 （ m）； a—— 常數(shù) （ 3～ 5m） 。秦沈客運(yùn)專線、 鄭西客運(yùn)專線和京滬高速鐵路均采用了級(jí)配碎石摻水泥的倒梯形過(guò)渡段。 京滬高速鐵路初步設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢時(shí)，法國(guó)提供高速鐵路的路橋過(guò)渡段形式為靠近橋臺(tái) 20m 范圍內(nèi)的基床表層級(jí)配碎石中摻入 3～ 5％的水泥，而且在過(guò)渡段的梯形中靠橋臺(tái)一側(cè)設(shè)置一個(gè)小梯形，小梯形的級(jí)配碎石中摻入 3～ 5％的水泥，使過(guò)渡段的剛度曲線比較平緩。在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，由于路橋間的工后沉降差多與臺(tái)后路堤的高度 H 關(guān)系密切， 高速鐵路 過(guò)渡段的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度可取路堤高度的 2～ 5 倍 并不小于 20m。根據(jù)車輛與線路相互作用的動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果可知，若路橋間的工后沉降差控制值為 h ，則路橋過(guò)渡段的設(shè)置長(zhǎng)度應(yīng)為 ?hL? (高速鐵路折角限值 ? 應(yīng)不大于 1‰) ， 才能保證過(guò)渡段軌面縱坡的變化值滿足要求。這說(shuō)明，過(guò)渡段剛度的變化，對(duì)過(guò)渡段長(zhǎng)度設(shè)置影響不顯著，不成為控制因數(shù)。理論計(jì)算結(jié)果表明，列車以 350km/h 高速通過(guò)時(shí)，過(guò)渡段長(zhǎng)度大于 15～ 20m 后，有關(guān)各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的變化就非常微小了，再繼續(xù)增加過(guò)渡段的長(zhǎng)度，幾乎無(wú)任何作用。 過(guò)渡段長(zhǎng)度： 1．豎向剛度因素 路橋過(guò)渡段軌道豎向剛度的變化對(duì)高速行車的平穩(wěn)性有一定影響。 與橋梁連接處的路堤一直是鐵路路基的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，一方面由于路堤與橋梁剛度差別較大而引起軌道剛度的突變，同時(shí)路堤與橋臺(tái)的沉降不一致，而導(dǎo)致軌面不平順，因而引起列車與線路結(jié)構(gòu)的相互作用增加，影響線路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，影響列車高速、安全、舒適運(yùn)行。最后，根據(jù)各層結(jié)構(gòu)模量值將等效厚度換算成實(shí)際厚度值。其次，換填厚度為一層或二層，一層時(shí)設(shè)計(jì)同路堤基床設(shè)計(jì)，即總等效厚度 H 去掉道床等效厚度 he1，然后換算成需要換填的實(shí)際厚度；如果采用雙層，根據(jù)不同的基床底層換填 K30 確定不發(fā)生累積變形的上覆等效層厚度 H’，為道床等效厚度 he1 和基床表層等效厚度 he21 之和。由圖可看出，不同動(dòng)軸重對(duì)應(yīng)的路塹基床底層 上覆等效厚度也不同。對(duì)于各種列車荷載狀況可以計(jì)算出底層填料所需的最小等效厚度。由于該層一般不厚，平均應(yīng)變不可能維持不超過(guò)模量比 對(duì)應(yīng)的應(yīng)變，而取 倍的初始模量進(jìn)行計(jì)算。換填厚度可以是一層或 雙層，當(dāng)采用雙層時(shí)，還要考慮基床表層下面換填層的狀況。均未超過(guò) 1mm，可見(jiàn)按照應(yīng)變控制原則設(shè)計(jì)的基床表層厚度一般也自然滿足基床動(dòng)變形的控制要求，因此，一般僅以應(yīng)變控制準(zhǔn)則進(jìn)行設(shè)計(jì)。不符合時(shí)，調(diào)整基床表層厚度，直到恰好滿足要求。根據(jù)變形控制準(zhǔn)則路基面的最大變形不超過(guò) 1mm。 基床底層填料的計(jì)算參數(shù)如表 ， 計(jì)算算例如 說(shuō)明 表 。剩余部分即為基床表層的等效厚度 he，再根據(jù)式 (說(shuō)明 )反算基床表層的厚度 h。 說(shuō)明 表 和 說(shuō)明 圖 為計(jì)算的不同基床底層所需的等效覆蓋層厚度。路塹或矮路堤地基在基床范圍時(shí)，可參照進(jìn)行驗(yàn)算，判斷是否需要加固 或調(diào)整表層厚度。如為復(fù)合表層，一般也綜合為一層，而不考慮其中較薄的防滲反濾層和模量相近層的差異。重新作 8)，直到恰好滿足要求。確定試算的結(jié)果是否符合要求。 9）路基面動(dòng)變形的計(jì)算 按確定的層厚，將當(dāng)量空間 的應(yīng)力等效對(duì)應(yīng)到實(shí)際空間，根據(jù)應(yīng)力和各層的計(jì)算模量，計(jì)算各點(diǎn)應(yīng)變，再由應(yīng)變計(jì)算路基面的變形。應(yīng)變剛好不超過(guò)該控制應(yīng)變的厚度為當(dāng)量空間基床底層所需的上覆等效厚度。 6）應(yīng)變計(jì)算 根據(jù)應(yīng)力和所確定的基床底層的計(jì)算模量，計(jì)算應(yīng)變。 hEEhe ?? 3 0 （ 說(shuō)明 ） 也可以通過(guò)數(shù)值計(jì)算進(jìn)行分析。由于公式為均質(zhì)半空間體的計(jì)算式，需要對(duì)層狀體系作當(dāng)量轉(zhuǎn)化，采用 Odemark 的模量與厚度當(dāng)量假定，按照式 (說(shuō)明 )認(rèn)為不同模量（模量 E）的厚度 h 可等效于底層 (模量 E0)同模量的等效層厚 he。＝ 計(jì)算 Emax。 KE ? （ 說(shuō)明 ） 如假設(shè)在受力過(guò)程中泊松比不變，且路基變形最大的位置從上到下基本處于一維變形狀態(tài)，則 E/Emax～ ε 的關(guān)系近似同說(shuō)明圖 。 3）確定基床底層的計(jì)算模量 首先確定基床底層的初始最大模量，可根據(jù)地基系數(shù) K30 值或波速值確定。 ? ?vPPd ??? 1 （ 說(shuō)明 ） 式中： Pd─動(dòng)軸載， kN； be39?？紤] 5 根軌枕 承擔(dān)輪載，分擔(dān)比例為::::，并以軌枕的有效支承面積作為分布面積（如圖 ），將列車荷載作用在道床頂面，從而確定了初始荷載的大小和分布。要求在現(xiàn)場(chǎng)填筑壓實(shí)試驗(yàn)過(guò)程中和路塹開(kāi)挖后復(fù)核 K30 或 Ev2 狀況。對(duì)于特殊土和處于分類邊緣附近的填料，需要進(jìn)行試驗(yàn)，以判斷填料是否滿足要求或作特殊 的設(shè)計(jì)。基床結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算是根據(jù)填料的壓實(shí)的地基系數(shù)、變形模量等參數(shù)進(jìn)行的，需要對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行預(yù)先的估計(jì)。但根據(jù)土的工程分類等經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通常情況下許多參數(shù)是自然滿足的。 該方法對(duì)于低路堤基床換填同樣適用，方法 及步驟 如下： （ 1） 基床填料與路塹地基相關(guān)計(jì)算與控制參數(shù) 的確定 基床填料與路塹地基的性能是基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。 由于路基基床中的動(dòng)應(yīng)力是逐漸衰減的，因此高速鐵路對(duì)于路基基床強(qiáng)度的要求隨著與路基面距離的增加 是逐漸減小的 ， 條文中基床底層Ps 及 σ0 要求值從嚴(yán)格意義講是指基床底層頂面。 膨脹土屬于 D 組填料， 不能直接 作為路基填料，低路堤基床部分的膨脹土必須挖除換填。 對(duì)于煤層開(kāi)采后頂板尚 未塌陷的采空區(qū)或采空區(qū)為單一的巷道，且能在巷道內(nèi)安全施工時(shí)，可采用巷道內(nèi)回填干砌片石、漿砌片石、煤矸石等方案；當(dāng)采空區(qū)為壁式或房柱式開(kāi)采工作面時(shí)，可先采用鉆孔干濕料回填方案，然后再注漿充填的方案。 山西、陜西等地均在采空區(qū)上修筑了高速公路，在煤層開(kāi)采規(guī)模較大、開(kāi)采深度小于或等于 250m 時(shí)，采用注漿治理方案均取得了成功，其它方法尚無(wú)工程實(shí)例。 大型采空區(qū)的地表變形量大，一般都難以滿足工程的容許變形值；陡傾斜煤層在下部煤層開(kāi)采后，覆巖容易發(fā)生塌陷，對(duì)地面工程造成破壞。 根據(jù)我國(guó)鐵路、公路建設(shè)中處理巖溶洞穴頂板的經(jīng)驗(yàn)，分析以下兩個(gè)因素：一是包括頂板的厚度、跨度及形態(tài)、巖石性質(zhì)、巖層產(chǎn)狀、節(jié)理裂隙狀況及巖石物理力學(xué)指標(biāo)等，二是包括受載狀況、巖石含水量及溫度變化影響，以及洞內(nèi)水流搬運(yùn) 的機(jī)械破壞作用等。通過(guò)溶洞或巖溶水時(shí)，如跨越和施工條件較好，可采用跨越方法。一般可采用排水溝、泄水洞等疏導(dǎo)巖溶水。 巖溶 主要處理措施可選用：回填夯實(shí)、干砌片石填塞、漿砌片石充填或設(shè)置鋼筋混凝土的支撐墻、支撐柱、注漿法、旋噴法等進(jìn)行加固，或采用鋼筋混凝土梁板結(jié)構(gòu)或橋梁形 式通過(guò)。必須強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)地質(zhì)勘探，弄清巖溶的發(fā)展和分布規(guī)律。 巖溶地區(qū)路基設(shè)計(jì)，主要是對(duì)影響路基穩(wěn)定的巖溶和巖溶水進(jìn)行預(yù)防和處理，《鐵路特殊路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB10035）對(duì)巖溶地區(qū)路基設(shè)計(jì)提出了新的要求，設(shè)計(jì)中應(yīng)引起重視?；彝翑D密樁對(duì)于消除土的濕陷性和提高承載力都是有效的，但當(dāng)含水量大于 23%及其飽和度超過(guò) 65%時(shí)，成孔時(shí)樁孔及周圍易縮頸 及隆起，擠密效果差，故不適用于地下水位以下使用。強(qiáng)夯法則主要用于厚層自重濕陷性黃土、非飽和高壓縮性黃土地基等 的加固處理，有效處理深度一般不大于 8 米。 地基處理設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合客運(yùn)專線鐵路路基變形要求特點(diǎn)，可參照我國(guó)現(xiàn)行《建筑地基 處理技術(shù)規(guī)范》（ JGJ79）和《濕陷性黃土地區(qū)建筑規(guī)范》（ GB50025）中有關(guān)內(nèi)容進(jìn)行。對(duì)路塹應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)防排水，采取換填、封閉防水措施。應(yīng)結(jié)合地區(qū)降雨量和蒸發(fā)量、氣候影響深度、地下水、黃土濕陷性等級(jí)和起始?jí)毫?、濕陷性土層條件、填方高度、地表排水等地形條件、施工條件及材料來(lái)源，進(jìn)行路基變形和沉降計(jì)算分析，并經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較確定處理深度和處理方案。因此對(duì)濕陷性黃土地基處理，應(yīng)以控制壓縮變形和增濕變形為主。由于壓實(shí)機(jī)械功能的增強(qiáng)、優(yōu)質(zhì)填料的應(yīng)用、填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的提高，使路堤本體的沉降可較好地得到控制。 防排水與防護(hù)工程的設(shè)計(jì)要以防沖刷、防滲和有利于水土保持和環(huán)境保護(hù)為目的，并處理好進(jìn)出水口。濕陷性隨深度、含水量、干容重的增大或孔隙比的減小而減小。 黃土是一種以粉粒為主、多