汽車超級讀本-015-空氣動力學(參考版)
2024-09-08 12:42本頁面
【正文】 第一，車體的擾流板較容易損壞；第二車底的擾流板在正常的車速下根本不能改善汽車的空氣動力表現(xiàn)。新的量產(chǎn)車在空氣動力學方面的表現(xiàn)也越來越好，這也就是說新車的空氣動力學設計越來越嚴謹，隨意的改動更加容易破壞汽車原來的空氣動力學表現(xiàn)，而非改善！操控性首先講究的是總體的平衡，所有單單改裝 BODY KIT 或者單改其它的空氣動力部件很有可能達到和愿意背道而馳的效果。 最后，我要說 的是對改裝空氣動力學部件的一點個人看法。因為民用車的空氣動力學表現(xiàn)必須兼顧降低風噪和燃油經(jīng)濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。雖然有可能一輛車的 Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升 ,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數(shù)由原來的 下降至，但是車頭的寬度卻增加了 75MM，這時它的 CdA 數(shù)值約會上升 5％，這樣一來等于完全抵消了 Cd 下降的效果。汽車設計的空氣動力學問題并不止于車尾，其實車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數(shù)值。在許多車廠的產(chǎn)品介紹書中，常常會提及新車的風阻系數(shù)降低至多少多少 Cd，而 Cd 所指的并不簡單是指我們一般所說的空氣阻力，而是流氣拉力系數(shù)（ DRAG COEFFICIENT），一般而言氣流在車尾造成的拉力，數(shù)值越低，表示車尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會越小，相對而言，車輛行走時的阻力會低一點，后輪的下壓力也會好一點。但是 FORD ADVANCED DESIGN STUDIO 的設計師 GRANT GARRISON曾經(jīng)說過：如果尾翼和擾流器不是那 么受歡迎，我們是不會加在車身上的，但是我們可以用其它方法來把車輛設計得具有同樣的空氣動力學效果。不過仍然有為數(shù)不少的車廠認為尾翼和擾流器是為了美觀而設的。一般來說可以減少 5～ 10％的整體氣流拉力。其中的原因是因為氣流的動力往往是車速的二次方，一部汽車從 130KM/H 加速至 260KM/H，浮升力和空氣拉力將會有四倍的 增加。其實如果你的車速并不高，這些東西并不起作用。而文化背景的不同才容易造成真正的差異，而這種差異如果產(chǎn)生不良性的發(fā)展，日本車廠就真正的危險了。一般我認為歐洲車廠的空氣動力學水平要較日本車廠來的高一點，就拿對空氣動力學要求很高的 F1 賽事來說，所有空氣動力學高手都是歐洲人，而這些歐洲人也無一例外的供職于歐洲車廠，英美車隊在空氣動力學方面的研究在它這
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