【正文】 這次畢業(yè)設(shè)計的收獲是巨大的，這不僅僅是由于自己的努力，更重要的還有指導(dǎo)老師、以及同學(xué)們的幫助，在此我再次向幫助過我的人表示深深的謝意。同時還要感謝幫我我的同學(xué)們，尤其是要感謝宇信潼同學(xué)很多在 CAD 中不懂的問題都是他給我解答的。在這期間 首先要感謝的就是我的導(dǎo)師李榮老師，在 這次 畢業(yè)設(shè)計中 李榮老師百忙之中為我解答問題，對我的圖紙也是仔細(xì)的糾正錯誤。 32 參考文獻(xiàn) [1] 劉惟信 .汽車設(shè)計 .北京：清華大 學(xué)出版社 , 2020 [2] 余志生 .汽車?yán)碚?.北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,2020 [3] 陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .北京：人民交通出版社 ,1999 [4] 吳宗澤 .機(jī)械設(shè)計課程設(shè)計手冊 .北京：清華大學(xué)出版社， 2020 [5] 劉惟信 .汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計計算 .北京：清華大學(xué)出版社 ,2020 [6] 崔 靖 .汽車構(gòu)造 .陜西：陜西科學(xué)技術(shù)出版社 ,1984 [7] 王望予 .汽車設(shè)計 .北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,2020 [8] 吉林工業(yè)大學(xué)汽車教研室 .汽車設(shè)計 .北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,1981 [9] 張洪欣 .汽車設(shè)計 .北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,1999 [10] 龔微寒 .汽車現(xiàn)代設(shè)計制造 .北京：人民交通出版社 ,1995 [11] 林 寧 .汽車設(shè)計 . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,1999 [12] 張國忠 . 現(xiàn)代設(shè)計方法在汽車設(shè)計中的應(yīng)用 . 沈陽：東北大學(xué)出版社 ,2020 [13] 粟利萍 .汽車實用英語 .北京：電子工業(yè)出版社， 2020 [14] 程國華 .汽車制動系統(tǒng)發(fā)展漫談 [J ]： 汽車運用 ， 2020 年第 6期 [15] 朱育權(quán)，制動盤（鼓）研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 [J ] 西安工業(yè)學(xué)院學(xué)報 2020， 21(1) [16] 張海清，非石 棉盤式制動器的發(fā)展現(xiàn)狀 [J ]，汽車技術(shù) 1993（ 6） [17] 張國強(qiáng) 車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢淺析 [J ] 農(nóng)業(yè)與技術(shù) 2020， 29(3) [18] 武小林 .淺析汽車制動效能的影響因素 [J].農(nóng)機(jī)使用與維修 .2020（ 5） [18] 畢再生 .附著系數(shù)對制動距離的影響 [J].內(nèi)蒙古公路與運輸 .2020（ 4） [19] Rudolf Limpert. 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Warrendale ,PA，USA： Society of Autmotuve Engineers． 33 致 謝 這一學(xué)期我們在忙碌中就這樣度過了，經(jīng)過了這個畢業(yè)設(shè)計 。 也對制動盤、制動塊等進(jìn)行了工藝材料的討論。 是通過文獻(xiàn)的閱讀和一些以給定的數(shù)據(jù)對關(guān)鍵的零部件進(jìn)行計算和解釋。 的設(shè)計 是 根據(jù)參考資料和一些相關(guān)規(guī)定對制動蹄摩擦面的壓力分布及變形規(guī)律、蹄片的制動力矩以及摩擦襯塊得磨損特性等進(jìn)行了計算， 也對駐車制動系統(tǒng)進(jìn)行了計算。 有了一個總體的思路 ，通過對前后制動力分配的計算、同步附著系數(shù)的計算、制動器最大制動力矩的計算以及對制動因數(shù)的計算確定了本次設(shè)計的一些基本參數(shù)。 同時有以下結(jié)論： 制動器在國內(nèi)外的發(fā)展和在具體情況的應(yīng)用有所了解，同時也收集了 santana2020 轎車的一些基本數(shù)據(jù)。最后對盤式制動器的主要零部件 進(jìn)行了設(shè)計 。 本章 小結(jié) 本章主要是對 盤式 制動器進(jìn)行了設(shè) 盤式制動器的主要參數(shù)。 arctangLLh??? ?? （ ） 代入汽車參數(shù)，求得 39。 [4] 根據(jù)后軸車輪附著力與后輪駐車制動的制動力相等的條件可求得汽車在上坡路和下坡路上停駐的坡度極限傾角 ,??39?；钊c密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對位移便補償了這一過量間隙。最簡單且常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間裝有一個兼起復(fù)位和間隙自調(diào)作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產(chǎn)生彈性變形，與極限摩擦力對應(yīng)的密封圈變形量即等于設(shè)定的制動間隙。 鼓式制動器工作間隙的 調(diào)節(jié)的方法是在兩蹄片間裝有一個調(diào)整機(jī)構(gòu)，主要元件為 30 調(diào)整桿，當(dāng)摩擦材料有磨損時，可以通過調(diào)整調(diào)整機(jī)構(gòu)的調(diào)整桿來減小間隙。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，故間隙要越小越好。 制動器間隙的調(diào)整方法及響應(yīng)機(jī)構(gòu) 制動鼓與摩擦襯片之間或制動盤與摩擦襯快之間在未制動的狀態(tài)下均應(yīng)有工作間隙，以保證制動鼓或制動盤能自由轉(zhuǎn)動。其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或 襯塊具有不同的摩擦性能及其他性能。 當(dāng)前，在制動器巾廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹脂粘站劑、調(diào)整摩擦性能的填充刑 (出無機(jī)粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 )勺噪聲消除別 (主要成分為石墨 )等混合后，在高溫廠模壓成型的。據(jù)統(tǒng)計，轎車和輕型車的厚度在 ～ 16mm 之間 [1]。制動塊背板由鋼板制成，為了避免制動時產(chǎn)生的熱量傳給制動鉗而引起制動液氣化和減小制動噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘一層隔熱振墊。材料多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動盤，其厚度約在 10～ 13 之間 [1]。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 20%～ 30%，但盤的整體厚度較厚。后一種的圓柱部分長度取決于布置尺寸。 arctangLLh??? ?? 制動盤 制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成。但當(dāng) m過小即扇形的徑向?qū)挾冗^大時，襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大，磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計算方法失效。 所以盤式制動器的力矩方程為： ? ，是關(guān)于活塞給予制動塊對制動盤的壓緊力的一個直線函數(shù)。 對于常見的扇形摩擦襯塊，其徑向尺寸不大了， R為平均半徑 mR 或有效半徑 eR 已足夠精確。 Lf = 7522 441550 2?? 1497J/ 2cm ≤ 1000J/ 2cm ～ 1500J/ 2cm 故符合要求。 )1(221 2212 ???? tAvme a = )( 2 ????? ? = 2/mmw 轎車鼓式制動器的比能量耗散率應(yīng)不大于 2/mmw ，故符合要求。 1）比能量耗散率 26 雙軸汽車的單個前輪制動器和單個后輪制動器的比能量耗散率分別為 22121 1()122am v ve tA? ??? （ ） 22122 2()1 (1 )22am v ve tA? ???? （ ） 式中： ? ：汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動時 02?v ， 1?? ； am ：汽車總質(zhì)量； 1v ， 2v ：汽車制動初速度與終速度， m /s ；計算時轎車取 /s ； t ：制動時間， s ；按下式計算 sj vvt ???? j ：制動減速度， 2/sm ， 2/ smgj ????? ； 1A ， 2A ：前、后制動器襯片的摩擦面積； 1A =7600mm2 ,質(zhì)量在 — 擦襯片面積在 200300cm2 , 故取 22 30000 mmA ? ? ：制動力分配系數(shù)。此即所謂制動器的能量負(fù)荷。在制動強(qiáng)度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動力的任務(wù)。但試驗表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素 [16]。摩擦面積取 276cm 。若此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終會導(dǎo)致制動力矩變化大。通常，實心制動盤厚度可取為 mm20~10 ；只有通風(fēng)孔道的制動盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為 mm50~20 ，但多采用 mm30~20 ； 取 mmh 24? 。 h 制動盤 厚度直接影響制動盤質(zhì)量和工作時的溫升。但制動盤直徑 D 受輪輞直徑的限制。 25 第 4 章 盤式制動器的設(shè)計與計算 盤式制動器主要參數(shù)的確定 盤式制動器：盤式制動器主要優(yōu)點是在高速剎車時能迅速制動，散熱效果優(yōu)于鼓式剎車 ,制動效能的恒定性好 。通過這些參數(shù)可以確定制動鼓的直徑，制動蹄、制動塊的大小和需要的材料等等。 汽車后軸的單個后輪駐車制動器的制動力矩的 最大上限為： 24 1 sin2 aeT m gr?? （ ） 代入汽車參數(shù)求得 N m??。 ，即由 ? ?1 c o s s in s ina gamg L h m gL ? ? ? ? ? ? （ ） 求得汽車在上坡時可能停駐的極限上坡路傾角為 1arctangLLh??? ?? 代入汽車參數(shù)，求得 ?? 汽車在下坡時可能停駐的極限下坡路傾角為 代入汽車參數(shù)，求得 39。 s in 39。 駐車制動計算 汽車在上坡路上停駐時的受力簡圖如圖 由該圖得出汽車上坡停駐時的后軸附著力為 ? ?? ?211c o s s inc o s s inagagGZ L hLmg LhL?? ? ? ??? ? ? ? （ ） 同樣求出汽車下頗停駐的后軸車輪的附著力為 ? ?2139。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞；少數(shù)有四個等直徑活塞；雙領(lǐng)蹄式制動器的兩蹄則各用一個單活塞制動輪缸推動?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插入槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。其缸筒為通孔，需鏜磨。 制動輪缸 制動輪缸為液壓制動系采用的活塞式制動 蹄張開機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。制動鼓在閉合一側(cè)外緣可開小孔，用于檢查制動器間隙 。壁厚取大些也有利于增大其熱 23 容量，但實驗表明，壁厚由 11mm 增至 20mm 時，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。微型轎車要求其制動鼓工作表面的圓度和同軸度公差 ? 。兩者裝配后還需進(jìn)行動平衡。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動鼓也是鑄到一起的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表現(xiàn)，其耐磨性和散熱性都很好， 而且減小了質(zhì)量。本設(shè)計中制動鼓壁厚取 12mm 。其許用不平衡度對貨車為 30 ~ 40N cm? 。 制動鼓相對于輪轂的對中，是以直徑為 dc 的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。制動鼓的材料應(yīng)與摩擦襯片的材料相匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使 工作表面磨損均勻。 制動鼓 制動鼓應(yīng)當(dāng)有足夠的強(qiáng)度，剛度和熱容量，與摩擦襯片材料相配合，又應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。 重型汽車應(yīng)采用可鍛鑄鐵KTH370— 12 的制動底板。制動底板承受著制動器工作時的制動反力矩，因此他應(yīng)有足夠的剛度。在制動底板上附加一壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在張開機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。青銅偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。支承銷由 45號鋼制造并高頻淬火。設(shè)計中選用粘接襯片。粘接的優(yōu)點在于襯片更換前允許磨損的剛度較大，缺點是工藝復(fù) 雜，且不易更換襯片。摩擦襯片得厚度，轎車多為~5mm 本設(shè)計取 5mm 。 制動蹄 乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的制動蹄，廣泛采用 T 形鋼碾壓或用鋼板焊接制成；總質(zhì)量較小的 汽車的鋼板制成的制動蹄腹板上往往開一條或兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，其目的是使襯片磨損較為均勻，并減小制動時的尖叫聲。 式中： am — 滿載汽車總質(zhì)量； 制動器熱容量和溫升是否滿足下列條件： ()d d h hm c m c t L? ? ? （ ） 式中： dm — 各制動鼓（盤）的總質(zhì)量； hm — 與各制動鼓（盤