【正文】 FURORE的目標(biāo)趨。后一個問題是第二客觀影響因素，因?yàn)榻邮茏择{車的比例或自動化系統(tǒng)的相互干預(yù)的程度，將會對達(dá)到更安全目標(biāo)的實(shí)施措施構(gòu)成重要的影響。主要的因素是在損害 工業(yè)收益的情況下，政府施加壓力的程度，當(dāng)然，另一個重要的因素是到底使用傳統(tǒng)動力傳動方式，還是汽車新科技來降低二氧化碳的排量，或者是直接引入新能源。一般來說，這種平衡的狀況反映著新科技發(fā)明引入的速率，但對科技本身影響不大。 政策 影響 歐洲和世界其他各國政府態(tài)度的強(qiáng)勢，將會對前文討論的技術(shù)的引入、改革速率起到強(qiáng)壓性的影響，因此也會影響到前文中制定討論的目標(biāo)值以及后面 中的總結(jié)。 附錄中的投票調(diào)查表明，到 20202020年將會達(dá)到 80%90%的回收利用率（按重量來計算），這表明了達(dá)到 100%回收率很困難，大家認(rèn)為，車輛生產(chǎn)對環(huán)境的影響會被直接評價，而忽視法規(guī)的存在，最有可能成為從萌生到滅亡這樣一個生命周期的見證機(jī)構(gòu)。 圖 文獻(xiàn)中提到的噪音減 少量目標(biāo) 回收利用 在文獻(xiàn)研究中相比于其他課題，和回收利用有關(guān)的信息資源不多，文獻(xiàn) 提到最終達(dá)到 100%的回收利用率，而到 20202020年階段性建議達(dá)到 95%的回收率。雖然舒適高雅是顧客的主要考慮目標(biāo)，特別是轎車而言，但是外部噪音仍然是車輛設(shè)計的主要噪音來源，并且對 2020年及其以后仍然會被要求進(jìn)一步減少。在這次時間進(jìn)程安排中， 輪胎噪音法律法規(guī)被單獨(dú)列出，并被認(rèn)為是可執(zhí)行的。這就需要另一套措施，包括具體每種車輛的減少量（比如說對重卡要更加苛刻），降低路面與輪胎的摩擦噪音，提高交通管理，如吸音裝置等消音控制措施。 圖 ，對于交通噪音的降低應(yīng)該繼續(xù)按照每十年降噪 3分貝的速率進(jìn)行下去。 道路運(yùn)輸產(chǎn)生的噪音 私家車減噪意義重大，每十年減少 3分貝的目標(biāo)在過去 20年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，這得益于具體措施付諸于法律法規(guī)。 但是，交通擁堵 人將視為倆道路交通的一個保留問題且這個問題并不能通過車輛自身的技術(shù)來解決，同時，上表。 交通量增長結(jié)果如下： ? 增加的具體進(jìn)程，如果持續(xù)不采取措施，可能 2030年增加 20%， 2050年增加40%； ? 商家和個人成本的增加，可能到 2020年會增加 140%； ? 司機(jī)壓力的增加，道路坍塌的危險以及交通事故的 增加； ? 污染的增加和燃油消耗的加??； 控制交通量的增長和道路建設(shè)的法律法規(guī)本次研討沒有涉及到，但是，下面有關(guān)車輛技術(shù)的計劃可能會對不斷增加的交通量有所抑制。這樣的局面會導(dǎo)致，由于交通堵塞的惡化，我們很有可能選擇公共交通，而不是自己開車來自找麻煩，當(dāng)然這不是由于公共交通比私家車舒服自在。 圖 交通量增加的預(yù)測 這種迅速增加趨勢被投票調(diào)查證實(shí)，交通量的爆發(fā)式增長很有可能得以實(shí)現(xiàn)，網(wǎng)購將會代替一些人工運(yùn)輸，這將盤活城市貨物運(yùn)輸渠道，但網(wǎng)絡(luò)業(yè) 務(wù)會議是否會減少商業(yè)出差次數(shù)還不太確定。特別指出，歐洲東方集團(tuán)國家增加導(dǎo)致貨運(yùn)交通量被預(yù)測會爆發(fā)式增長。最后強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，死亡人數(shù)減少的目標(biāo)對汽車主動和被動安全技術(shù)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，這方面的問題會在第四部分詳細(xì)討論。但是投票調(diào)查顯示，減少死亡人數(shù)，到 20202020期間減少到現(xiàn)在人數(shù)的 60%左右，這個目標(biāo)是比較難的。 圖 車輛分類 對交通事故的影響 FURORE的安全性目標(biāo)如下表 ： 表 FURORE關(guān)于安全性的計劃目標(biāo) 歐洲 NCAP計劃對提高乘用車安全性有很大影響力，附錄中的 FURORE投票調(diào)查表明，到 20202020期間，要加大評價標(biāo)準(zhǔn)中得滿分的難度，對正面和側(cè)面的傷害程度都要達(dá)到現(xiàn)在的 50%左右，對行人要達(dá)到目前的 5075%左右。 來自美國方面的數(shù)據(jù)，如下圖 ，小型輕量化車輛會增加發(fā)生車禍的概率。 圖 未來的減排法規(guī) 汽油機(jī)首先會達(dá)到法規(guī)的要求，重型柴油機(jī)隨后達(dá)到。在不降低燃油經(jīng)濟(jì)性的前提下，合情合理的控制成本將很有挑戰(zhàn)性。 從燃油經(jīng)濟(jì)性來看，排放控制裝置將有負(fù)面的影響，未來的排放目標(biāo)將會是充分考慮人類的安全和環(huán)保問題，這點(diǎn)毋庸置疑。圖 AutoOil II工程項目，預(yù)測顯示，盡管隨著交通量的增加，但是到 2020年所有的法規(guī)排放指標(biāo)都將少于 1990年的 20%。 圖 乘用車二氧化碳減少量目標(biāo) 第四部分將給出低碳排放的詳細(xì)討論 排放 廢氣物是由不完全燃燒造成，另一個原因是動力系統(tǒng)和油箱中燃油的蒸發(fā)作用造成，排放物一旦超過一定的數(shù)值指標(biāo)，對人體將造成危害，歐洲有關(guān)排放廢氣物標(biāo)準(zhǔn)的法 規(guī)制定已經(jīng)超過數(shù)十載，并在允許范圍內(nèi)取得了持續(xù)的降低。在帶有“起 /?！惫ぷ餮h(huán)的車輛上 —— 運(yùn)貨車和客車，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)最顯著的 CO2減少是可以期待的，原則上，混合動力等技術(shù)對于正 在新的歐洲駕駛測試周期內(nèi)的乘用車，可以帶來相近的甚至更好的效果。目前，降低生產(chǎn)成本足以激勵科技的快速發(fā)展，以此來降低二氧化碳的排放。統(tǒng)計的發(fā)展趨勢 由于行政因素的強(qiáng)烈影響，對于新的車輛的二氧化碳平均排放量不可能有一個長遠(yuǎn)的估計，然而由下圖 ： ? 到 2020年 ACEA的二氧化碳排放目標(biāo)值在 140g/km； ? 到 2020年這一值預(yù)測達(dá)到 120g/km； ? 到 2020年英國的長遠(yuǎn)目標(biāo)是將這一值在 90g/km的基礎(chǔ)上降低 10%； ? 尤其是那些被德國交通政府部門和緬甸聯(lián)邦航空公司環(huán)境部門制定的目標(biāo)值； ? 到 20202020年，附錄中 FURORE的意見是將這一值 圍繞在 100g/km左右； ? FURORE中 WP3小組建議的目標(biāo)值是到 2020年達(dá)到 95g/km，而到 2030年達(dá)到80g/km。 然而在降低二氧化碳排放量上， CAF201。 CAF201。 圖 ACEA統(tǒng)計的 19952020的二氧化碳排放 雖然歐洲通過 ACEA達(dá)成一致性協(xié)議并通過增加燃油稅來引領(lǐng)降低二氧化碳排放量，其實(shí)在全世界各地都有著類似的強(qiáng)制性規(guī)定，以下是重要的部分： ? 在加利福尼亞和加拿大都有政府干預(yù)措施，來保證 CO2排放量的減少，具體的目標(biāo)和時間歷程還不為所知，但是這表明可能在 2020年之前付諸于實(shí)施； ? 在其他國家也有各種提議，特別是亞洲國家； 在美國，關(guān)于降低燃油消耗率 已經(jīng)以 CAF201。 減少二氧化碳的排放主要為了滿足介于 ACEA和 CEC中的法律法規(guī)，這些自發(fā)達(dá)成的協(xié)議僅僅限于 M類車輛，也就是乘用車，并保證到 2020年車輛二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn) 值控制在 140g/km，到 2020年力爭減少到 120g/km。關(guān)于傳統(tǒng)的和新能源的燃料技術(shù)將在第四部分進(jìn)行闡述。氫燃料的可持續(xù)發(fā)展被很多機(jī)構(gòu)，尤其是政府作為最終的發(fā)展目標(biāo) 。但是， 還有一點(diǎn)值得注意 , FURORE中的很多專家并不相信歐盟 20%使用率的新能源燃料目標(biāo)可以達(dá)到，但是他們將受益于這個工程計劃并需要努力去為新能源的開發(fā)做好準(zhǔn)備。 圖 新能源逐年使用目標(biāo) 新能源燃料包含以下幾種： 生化燃料 經(jīng)原油提取，由生物制造或發(fā)酵。歐洲已經(jīng)把新能源燃料的使用作為未來的目標(biāo)。 最后， FURORE項目組成員通過這方面信息的討論，達(dá)到了預(yù)期的研究結(jié)果，我們應(yīng)當(dāng)注意，以下所有的關(guān)于未來的假設(shè)、目標(biāo)都是對研究工作起到一個指導(dǎo)性作用，而不是強(qiáng)制性法規(guī)，也不是一個保證可順利完成的目標(biāo)。對于是否通過汽車高科技和新能源燃料來減少 CO2的排放，也存在一些地區(qū)性差異。 嵌入系統(tǒng) 對于感應(yīng)執(zhí)行的嵌入網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，自檢查故障的控制與處理。 這些政策已被最近的提議所支持，符合資金研究委員會下屬的“第六條計劃”，附錄中附上本次提議的簡單摘要。 無論制定目標(biāo)是否達(dá)成，無論是否需要做出調(diào)整，都會對 2020年的成就進(jìn)行回顧、監(jiān)督與評定。書中并沒有提到傳統(tǒng)燃油車輛的尾氣和 CO2排放的標(biāo)準(zhǔn)，但是混合動力汽車、壓縮天然氣燃料和氫燃料電池都被寄予厚望； ? 到 2020年每年道路運(yùn)輸事 故的死亡總數(shù)應(yīng)當(dāng)減半，速度控制系統(tǒng)、主動安全電子防護(hù)、車輛的前期設(shè)計和安全氣囊等新型科技均被提到。本章我們將基于大量的參考文獻(xiàn) （ 參考 ）和對專家意見、觀點(diǎn)的調(diào)查分析，對 2020 年之前的發(fā)展愿景以及相關(guān)政策進(jìn)行闡述，而 FURORE 對 2020 年以后的研發(fā)目標(biāo)將參考于這些信息。 3 未來發(fā)展趨勢 在展望未來技術(shù)發(fā)展趨勢之前，讓我們先來了解兩方面內(nèi)容，一是目前技術(shù)發(fā)展的科技水平，二是未來推動科技進(jìn)一步發(fā)展的影響因素，比如說政府政策、購買者或使用者 的需求。 在未來的 30 年內(nèi)，技術(shù)可能以不可預(yù)見的方式發(fā)生變化， 因此，在五年，十年或更多年進(jìn)行這樣的研究可能看起來非常不同 。所有研究的參與者都已經(jīng)避免過分的樂觀。在技術(shù)部分中，研究者試圖將研究報告分為以下子章節(jié)： ? 其他已有研究成果 或目前的技術(shù)狀態(tài)的描述 ? 2020 年及以后，在一些特殊領(lǐng)域里的目標(biāo)需要實(shí)現(xiàn) ? 可以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的潛在技術(shù) ? 可能阻礙潛在技術(shù)引進(jìn)的障礙 ? 需求調(diào)研需要克服的主要技術(shù)障礙 因?yàn)槲磥硎遣豢深A(yù)知的，技術(shù)方案評估和在這樣的研究方式下尋找到自己的方式進(jìn)入大規(guī)模市場是一個很棘手的問題。與 在上面 列出的車輛 性能 相比，其對環(huán)境的影響 未被重視。 在歐洲共同體的 15 個國家 ， ACEA新登記車輛類型 數(shù)據(jù) ，下面的幾個類型涵蓋了大部分歐洲汽車市場： 乘用車： 13761894 新注冊 輕型商用車 一直到 噸（包括小巴）： 1735106 新注冊 商用車輛超過 噸（包括巴士及教練）： 360130 新注冊 由于在很多論點(diǎn)問題上重復(fù)，所以在學(xué)術(shù)研究和討論會上堅決依照以下兩種類型車輛： 1. 乘用車包括類 M1 類； 2. 卡車和公共汽 車，包括 M2， M3， NX 類 。什么樣的潛在技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)， 障礙和壁壘可 能會妨礙潛在技術(shù)的引進(jìn) ，最終這些研究需要克服重大的技術(shù)障礙成功的實(shí)現(xiàn) 2020 年 的 目標(biāo)，這些在一項報告里進(jìn)行了論述。 研究的主題是：能源和燃料（包括常規(guī)和替代燃料），動力總成技術(shù)（今天和未來系統(tǒng)以及排放及后處理），和整車方面（包括車輛結(jié)構(gòu)，安全性和噪聲） 。 顯然，未來的道路車輛將 會使一系列 技術(shù) 結(jié)合起來， 但在考慮 不確定的 社會和環(huán)境條件 基礎(chǔ)上， 該研究試圖回答如何和遵循 什么樣 的技術(shù)路線來解決社會面臨的 能源消 耗、排放和安全性帶來的 問題和沖突 ，以滿足未來流動性的需要。這些研究網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào) 和重點(diǎn) 活動能夠執(zhí)行，并且 側(cè)重點(diǎn)不同的組織之間 可以 協(xié)同 運(yùn)作。 汽車研發(fā)今天已 變得 更加國際化，研 究機(jī)構(gòu) 、 大學(xué)和工業(yè)界內(nèi)部及相互之間協(xié)同努力 。 FURORE 研究網(wǎng)絡(luò)成員的本質(zhì)是對未來技術(shù)有獨(dú)特的見解。 公路運(yùn)輸研究將 在 實(shí)現(xiàn)到 2020 年的歐洲委員會研究政策 兩個最為 雄心勃勃的目標(biāo) 上 起到重大作用 ，分別是 增加研發(fā)投 入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的 3％， 和把歐洲建成世界上 最有競爭力和動態(tài) 的以知識為基礎(chǔ)的 經(jīng)濟(jì) 區(qū)域。所以這樣的結(jié)果需要 在研究開發(fā)中有充分的投入。必須的基礎(chǔ)設(shè)施和其他實(shí)質(zhì)方面有時很少關(guān)心到。 立法和政策制定者需要不同的獨(dú)立的信息來源，使他們可以 概括 可能是由新技術(shù)的引進(jìn) 引 起 全球環(huán)境變化 。完成這個的最重要的 依據(jù)是 RTD 的歐洲框架計劃 。 車輛和燃料的新技術(shù)的引進(jìn)，將減少對環(huán)境的的關(guān)注 。 然而， 一個更為便捷的 個人 流動 和組織 運(yùn)輸 需要 被提及，這會產(chǎn)生一個平衡的運(yùn)輸模式。 2 介紹 FURORE 的背景 在未來 30 至 50 年 內(nèi) 個人交通仍將是歐洲地面運(yùn)輸?shù)闹饕е?由 經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長和歐洲共同體 的擴(kuò)大可以預(yù)見，個人流動將進(jìn)一步增加。 ● 減少能源消耗措施的重要性，需要被 高度重視 ，獨(dú)立于未來推進(jìn)系統(tǒng)或燃料預(yù)想設(shè)定。 總結(jié)： ● 在內(nèi)燃機(jī)和傳統(tǒng)燃料基礎(chǔ)上的 動力總成技術(shù)演進(jìn)方面的研究投資是必要的，從而保證歐洲汽車行業(yè)的全球競爭力，同時減少能源的依賴和改善環(huán)境。 一個全面的系統(tǒng)的方法，集中了關(guān)注的利益相關(guān)者（基礎(chǔ)設(shè)施、汽車制造商、研究機(jī)構(gòu)等）和有關(guān)的科學(xué)領(lǐng)域（材料、電子、信息通訊等）， 將帶來 卓越的技術(shù)進(jìn)步。這同樣適用于噪音：未來汽車技術(shù)的重點(diǎn)集中在路面 /輪胎相互作用、發(fā)動機(jī)、排氣和進(jìn)氣系統(tǒng)和車輛的行駛條件。對新材料和生產(chǎn)工藝，包括回收利用技術(shù)的深入研究是必要的。除了所需要的技術(shù)研究，只有在生產(chǎn)、分配和存儲等方面的改進(jìn)， 才能使得基于動力傳動系統(tǒng)的燃料電池和氫成為有競爭力的選擇。 基于內(nèi)燃機(jī)和傳統(tǒng)燃料的動力總成技術(shù) 上 的充足的科研投入 ，保證 了 歐洲汽車業(yè)在全球的競爭力，并減少對能源的依賴和改 善環(huán)境。 在 2020年及以后，我們將增加多種不同的推進(jìn)系統(tǒng)技術(shù)，但內(nèi)燃機(jī)仍將占據(jù)主導(dǎo)地位。 總結(jié)，車輛結(jié)構(gòu)中最重要的研究領(lǐng)域是： ● 輕量化概念車 ● 先進(jìn)的混合材料車輛結(jié)構(gòu) ● 新改進(jìn)的回收方法 結(jié)論 道路運(yùn)輸技術(shù)歷來遵循一個循序漸進(jìn)的 路線，由許多小的步驟結(jié)合起來，在可靠性、安全性、舒適性、性能和對環(huán)境影響方面，取得了顯著和卓越的進(jìn)步。決策者們意識到這樣一個矛盾是非常重要的： 用高性能材料來減少汽車重量的需求，這些高性能材料往往不容易回收 和在標(biāo)準(zhǔn)車輛上期望達(dá)到的回收限額，這兩者之間的矛盾。 此外，在設(shè)計過程的早期階段 就需要考慮再循環(huán)和改善分解等所有必要的技術(shù)。這意味著除了技術(shù)