【正文】 (8)Manufacture lowcost。 (6)Ease of layout, design of the car to give special consideration to the engine and allow enough trunk space。 (4)Roll center and the center of the right trim, automobile steering ability when the antiroll, automotive braking and acceleration to maintain the stability of the body in order to avoid braking and accelerating vehicles in the body when the trim。 (2)Rational designoriented agencies to ensure that the wheels and frame or between the body and all the reliable transmission of torque to ensure that when the wheels beat changes in wheel alignment parameters are not so large, and to meet the car has a good handling and stability requirements。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 33 附錄二 專業(yè)外文翻譯 英文原文 ： Automotive suspension design Suspension is to ensure that the wheel or axle with the vehicle carrying system contact between the flexible and able to transfer load, easing the impact of vibration attenuation, as well as regulating body in the car, such as the location of the general term for the device. Suspension is the transfer function of the most important role in the wheel and the frame all between the force and moment, and to relieve the car when passing through the road surface uneven impact, the attenuation caused by the vibration of the bearing system, to ensure the smooth running of vehicles. To this end must be the wheel and the frame or body to provide flexibility between the connected ponents rely on the flexibility to transfer the wheel or axle and the frame or the vertical load between the body and rely on its deformation to absorb energy to cushion the purpose. Adopt a flexible connection, the car can be seen as quality by the suspension, nonsprung mass and spring consisting of vibration system, to bear from the uneven road surface, the aerodynamic and power train, engine incentives. In order to rapidly decay unnecessary vibration, the suspension also must include a damping ponent, that is, shock absorber. In addition, to ensure that the wheel suspension in the frame or body with all the force and moment between the reliable transmission and decided to wheel in relation to the frame or body of the displacement characteristics of the connection devices 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 34 are collectively referred to as bodyoriented. Decisionoriented institutions at the time of the beating movement of wheel tracks and wheel alignment parameters, as well as the car before and after the roll center and pitch center position to a large extent, the impact of the vehicle39。后懸 39。*39。 y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 w=2.*pi.*x。 x0=。 m1=90。 hold on x=::10。f0=,r=9,u=939。)。 gtext(39。彈簧動撓度的幅頻特性曲線 39。)。 ylabel(39。激振 頻率 f/HZ39。 y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 w=2.*pi.*x。 x0=。 m1=120。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 附錄一 相關(guān)程序 彈簧動撓度的幅頻特性曲線 x=::10。在老師及同學(xué)的幫助下，我如期完成了此次畢業(yè)設(shè)計，同時也豐富了汽車相關(guān)的知識，鍛煉了自己進行機械設(shè)計的能力。在即將完成畢業(yè)設(shè)計時，感謝多位老師幫忙審閱圖紙，避免了一些錯誤。 在本次設(shè)計中遇到很多 困難 ，老師 耐心的做出解答，同時也啟發(fā)了我很多靈感。 通過上述計算及分析驗證，該減振器基本滿足要求，結(jié)構(gòu)緊湊、簡單、成本較低及實用性強是此減震器的突出優(yōu)點。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 28 第 四 章 結(jié)論 以上設(shè)計過程為本次輕型貨車懸架減振器匹配分析與結(jié)構(gòu)設(shè)計的全部內(nèi)容，在本次設(shè)計中，考慮到貨車的實際情況及主要用途，本次設(shè)計懸架類型采用了鋼板彈簧及雙作用式 液壓 減振器非獨立懸架 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 定位環(huán)加工工藝過程 零件圖如圖 33所示 毛坯：鍛造 45 工藝路線： 10 粗銑左端面 ； 20 粗銑右端面 ； 30 鉆中心孔 ； 40 粗 車 左端面 凸臺及 凹槽 ； 50 粗車右端面凸臺； 60 半精 車 左端面 、 凹槽及凸臺 ； 70 半精車右 端面及凸臺； 80 精 車 左端 面 、 凹槽 及凸臺 ； 90 精車右端面及凸臺； 100 鉆組合孔； 110 半 精磨 φ 2φ 50、φ 70、φ 60 圓； 120 精磨 φ 2φ 50、φ 70、φ 60 圓 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 第 三 章 主要零件加工工藝過程 活塞桿加工工藝過程 零件圖如圖 31所示 毛坯：鍛造 45 工藝路線： 10 銑兩端面 ； 20 打兩端中心孔 ； 30 粗車 φ φ 16 外圓 ； 40 半徑車 φ φ 16 外圓 ； 50 半精銑兩端面； 60 右端鉆 M8孔并攻絲； 70 半精磨 φ φ 16 外圓； 80 精磨φ φ 16 外圓； 90 表面鍍鉻。 綜合以上因素，可以調(diào)節(jié)出所需的阻尼特性曲線。該段阻尼特性主要取決于 彈簧 6的剛度 。 （ 1)當(dāng)活塞向下低速運動時，工作腔油液大部分從活塞閥系的流通閥流向活塞上腔，多出活塞桿體積部分的油液經(jīng)通道 3 流入貯油筒，形成阻尼特性，該特1支承座 ； 2流通孔 ； 3流通孔 ； 4流通孔 ； 5壓縮閥 ； 6彈簧 圖 29 底閥系 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 性取決于閥片環(huán)縫大小。 圖29所示為 本次所設(shè)計的 雙筒減振器中的底閥。 底閥系設(shè)計 安裝于工作缸下端的壓縮閥和補償閥合稱底閥系，由壓縮閥提供壓縮行程的阻尼力。 彈簧圈 彈簧圈上部連接限位環(huán)， 該 環(huán) 同時還作為限位塊，防止活塞高速運動時閥口開得太大。它采用 圓周 導(dǎo)向，通常 彈簧圈 7 壓緊 密封。而大部分油液則在頂開閥片 10后經(jīng)內(nèi) 側(cè)固定通道流回。如圖 2 228所示。 nFv?? （ 234） n＞ l阻尼特性呈斜率遞增性； n=l 阻尼特性呈等斜率性； n＜ l阻尼特性呈斜率遞減性。彈簧預(yù)緊力決定開閥速度點，彈鉸剛度決定外特性曲線斜率。另外 1S 環(huán)縫屬細(xì)長孔，對油液的動力粘度指數(shù)比較敏感，溫度變化對阻尼力影響較大。4 2 2 4139。 一般情況 1S 面積大于 4S 面積，因此低速時，伸張閥未開啟之前， 1S 起主要作用。它包括環(huán)縫 4s 的長度和面積大小，活塞桿與導(dǎo)向座襯套之間的環(huán)縫 1s , 4s 環(huán)縫接近小孔， 其壓力差按下 式計算 : 22242QP A???? （ 231） 4A —— 環(huán)縫截面積； ? —— 流量系數(shù)取 。它的面積形了固定油道 (亦稱旁通閥 )。伸張閥是用螺旋彈簧 4壓緊閥盤5，通過螺母 2可 調(diào)整壓緊力。圖 25是 本次設(shè)計 的雙筒減振器上采用的伸張閥系。 54D mm?? 貯油筒內(nèi)徑 70D mm?? 行程 S=180mm 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 工作缸長度 250L mm? 貯油缸壁厚取 3mm 注油量為 180ml 減振器結(jié)構(gòu)設(shè)計 活塞閥系設(shè)計 裝于活塞桿下端的伸張閥和流通閥合稱活塞閥系，由該閥系的伸張閥產(chǎn)生伸張時的阻尼力。 2 1 2 3( ) 3 . 1 4 ( 7 0 5 4 ) 2 5 0 3 8 9 3 6 0 3 8 9 . 6 ( )44DD L m m m L? ? ? ?? ? ? ? ? 經(jīng)驗算滿足 活塞桿處于壓縮極限位置時，液面高度不高于工作缸長度的 2/3。L —— 貯油筒貯油長度，可近似取工作缸長度。2D —— 貯油筒內(nèi)徑； 39。39。39。2 39。2 39。因此貯油筒內(nèi)壓力將下降，這非常不利于底閥補油充分。一般地，當(dāng)減振器活塞桿處于拉伸位置時，貯油筒內(nèi) 液面高度不低于工作缸長度的 1/3，活塞桿處于壓縮極限位置時，液面高度不高于工作缸長度的 2/3 且 4C DVS??? （ 229） 2 33 . 1 4 2 02 . 8 1 8 0 1 5 8 2 5 6 1 5 8 . 2 64CV m m m l?? ? ? ? 取 180CV ml? 式中 CV 一一活塞桿處于拉伸極限時貯油筒內(nèi)油量 d—— 活塞桿直徑 (mm) s—— 減振器行程 (mm)。 貯油缸直徑的確定 (1)貯油量的確定 由于活塞桿占有一定的空間，當(dāng)減振器拉長或縮短時，工作腔內(nèi)工作液容量將發(fā)生變化，為此，雙筒減振器專門設(shè)計了貯油筒 (見圖 24)，貯油筒必須貯存一定容積的工作液。 故工作缸壁厚取 2mm 故本次設(shè)計中 工作缸直徑為 ? 50mm， 壁厚為 2mm； 活塞桿行程為 180mm，減震器 拉伸到最大行程 時長度為 560mm。 求得工作缸直徑后，就近選用一種常用的規(guī)格如 ? 20， ? 25