【正文】 bw=m.*kcx。 rbw=.*dbw。 rzw=.*dzw。dbw=m.*zxw。dzw=m.*z。%α aw=30*pi/180。 w=2.*Tg.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*z.*kc*km.*y)%δw(1 4) ww=2.*Tgw.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*zw.*kcw*km.*yw)%δw(2 3) E=*10^5。%β[β1 β3]。%從動(dòng)齒輪 km=。%kδkf1=。 Tgw=[t2 t3]。t3=t4/z4*z3 。t2=t1/z1*z2。mn=[ m3]。 y=[y1 y4]。kc=[8 8]。z=[z1 z4]。 m1=3。 y3=。y1=。z3=16。 f=sqrt(fc^2+fs^2) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 齒輪校核程序 z1=11。I=pi*d^4/64。t=16*T/(pi*D^3)。D=24。 Tn=Temax/z1*z2 M=sqrt(Mc^2+Ms^2+Tn^2)。 Mc=Pn*a3。z2=29。 Po=2*Temax/d1 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 32 Ro=2*Temax*tan(ao)/d1 Qo=2*Temax*tan(ao)/(d1*cos(bbo)) Pn=2*Temax*i1/d2 Rn=2*Temax*i1*ta n(ao)/d2 Qn=0。a3=121。 a1=71。 bb7=20*pi/180。an=20*pi/180。d2=84。 T=trapz(W)/ %續(xù)駛里程 s=E/e=mb*wb/[(ma+ma)*e0] 軸的校核程序 Temax=*10^3。k4=(ma+mb)*g*f。 c=asin(b)k。k=atan( f)。k1=1+f*f。 d=1+ iw/(m*r*r)+If*i*g*g*io*io*nt/(m*r*r)。F4=d*(ma+mb)*polyder(ua)/。F2=(ma+mb)*g*sina。 mb=4。 If=。 nm=3567。 nmt=。ig2=42。r=。A=。g=。 a=。老師的言傳身教將使我受益一生。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我不但鞏固了以前所學(xué)的知識(shí)，并從中學(xué)到了很多新的東西，尤其是《汽車(chē)設(shè)計(jì)》和《汽車(chē)?yán)碚摗愤@兩門(mén)課程。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 參考文獻(xiàn) [1] 汽車(chē)工程手冊(cè)（設(shè)計(jì)篇） [M].人民交通出版社， 2020 [2] 姬芬竹 ,高峰 ,吳志 新 . 電動(dòng)汽車(chē)傳動(dòng)系參數(shù)設(shè)計(jì)及動(dòng)力性仿真 [J]. 北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) , 2020 [3] 李軍求 ,孫逢春 ,張承寧 等 . 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度、剛度、使用壽命等條件下，以減少重量和體積作為目標(biāo)，運(yùn)用材料力學(xué)軸、軸承等參數(shù)進(jìn)行校核與優(yōu)化，將對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性有所改善，使換擋輕便，沖擊噪聲小，提高設(shè)計(jì)效率，具有實(shí)際應(yīng)用意義。在這種情況下，傳動(dòng)裝置的設(shè)計(jì)，不但要滿足動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，而且要求設(shè)計(jì)質(zhì)量低，材料消耗大。并且生產(chǎn)周期長(zhǎng)，方法上依然沿襲傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。變速器設(shè)計(jì)和一些主要參數(shù)選擇結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小、重量輕、傳動(dòng)效率高、工作可靠、壽命長(zhǎng)、噪音低等。變速器的優(yōu)劣是決定汽車(chē)整車(chē)性能的重要因素。 需要時(shí)變速器還有動(dòng)力輸出功能。 圖 端蓋簡(jiǎn)圖 1 圖 端蓋簡(jiǎn)圖 2 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 第 10 章 結(jié) 論 變速器用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車(chē)獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)再最有利工況范圍內(nèi)工作。 圖 齒輪軸 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 齒輪加工工藝 齒輪為大批量生產(chǎn)件，材料為 45（見(jiàn)圖 ）。齒輪軸的毛坯均應(yīng)選用 45 號(hào)鋼 (如圖 )。采用的不同密封材料，對(duì)于掌握和進(jìn)行設(shè)計(jì)有很好的幫助本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 第 9 章 零件的加工工藝 齒輪軸加工工藝 齒輪軸是大批量生產(chǎn)的，而在大批生產(chǎn)中，一般多采用專(zhuān)用機(jī)床和常規(guī)加工方法。因此，殼體一側(cè)有加油口，殼體底部有放油塞，油面高度即由加油口控制。為了防止變速器工作時(shí)油溫升高，氣壓增大而造成潤(rùn)滑油滲漏現(xiàn)象，在變速器上裝有通氣塞。為了防止?jié)櫥蛷牡诙S后端流到中央制動(dòng)器的工作表面上，在變速器后蓋內(nèi)也裝有橡膠油封，并在各軸承蓋、后蓋、上蓋等集合面間裝入密封紙墊。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 第 8 章 變速器的潤(rùn)滑與密封 本設(shè)計(jì) 在第一軸常 嚙合傳動(dòng)齒輪和第二軸上的齒輪上鉆有徑向油孔或是開(kāi)有徑向油槽，以便潤(rùn)滑所在部位的滾針軸承。 本設(shè)計(jì) 選用的 軸承 符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的系列，同時(shí)包括軸的直徑， 以齒輪作為選取軸承的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檩S承是標(biāo)準(zhǔn)件。后面的圓柱滾子軸承采用內(nèi)徑 25mm，外徑47mm，厚 11mm 的圓柱滾子軸承，即 GB/T2831994。二軸前采用內(nèi)徑 20mm，外徑 50mm，厚 14mm 深溝球軸承。因此，其選用對(duì)變速器的實(shí)用性能有很大影響。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 第 6 章 變速器軸承 變速器軸承常用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承、圓錐滾針軸承、滑動(dòng)軸套等，軸承在變速器中起支撐作用，其選擇需依據(jù)軸的直徑，公差配合，還要保證能夠軸向定位，饒徑向轉(zhuǎn)動(dòng)。于是在移動(dòng)撥叉軸時(shí)，鋼球便從軸的凹槽中被擠出，同時(shí)通過(guò)互鎖銷(xiāo)和其他鋼球?qū)⑤S和軸均鎖止在空擋位置。當(dāng)移動(dòng)中間撥叉軸 2 時(shí)，軸 2 兩側(cè)的內(nèi)鋼球從其側(cè)凹槽中被擠出，而兩外鋼球則分別嵌入兩根撥叉軸的側(cè)面凹槽中，因而將兩根撥叉軸剛性地鎖止在其空擋位置?；ユi裝置由互鎖鋼球和互鎖銷(xiāo)組成。當(dāng)需要換擋時(shí)，駕駛員通過(guò)變速桿對(duì)撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力而將自鎖鋼球從撥叉軸凹槽中擠出并推回孔中，撥叉軸便可滑過(guò)鋼球進(jìn)行軸向移動(dòng)，并帶動(dòng)撥叉及相應(yīng)的接合套或滑動(dòng)齒輪軸向移動(dòng)，當(dāng)撥叉軸移至其另一凹槽與鋼球相對(duì)正時(shí)，鋼球又被壓入凹槽，駕駛員具有很強(qiáng)的手感，此時(shí)撥叉所帶動(dòng)的接合套或 滑動(dòng)齒輪便被撥入空擋或被撥入另一工作擋位。中間的凹槽對(duì)正鋼球時(shí)為空擋位 置，前邊或后邊的本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 凹槽對(duì)正鋼球時(shí)則處于某一工作擋位置，相鄰凹槽之間的距離保證齒輪處于全齒長(zhǎng)嚙合或是完全退出嚙合。大多數(shù)變速器的自鎖裝置都是采用自鎖鋼球?qū)懿孑S進(jìn)行軸向定位鎖止。它具有變速桿占據(jù)駕駛室空間小，乘坐方便等優(yōu)點(diǎn)。 另外，有些轎車(chē)和輕型貨車(chē)的變速器，將變速 桿安裝在轉(zhuǎn)向柱管上 。這種操縱機(jī)構(gòu)多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)，如桑塔納 2020 轎車(chē)的五擋手動(dòng)變速器，由于其變速器安裝在前驅(qū)動(dòng)橋處，遠(yuǎn)離駕駛員座椅，因此需要采用這種操縱方式。例如，上述的五擋變速器的 五個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒擋用了三根撥叉軸，而東風(fēng)解放 CAl091 的六擋變速器具有四根撥叉軸，其倒檔占一根撥 叉軸。例如，橫向擺動(dòng)變速桿使叉形撥桿下端球頭深入撥塊頂部凹槽中，撥塊連同撥叉軸和撥叉沿縱向向前移動(dòng)一定距離，便可掛擋；若向后移動(dòng)一段距離，則掛人另一擋。變速器處于空擋時(shí)，各凹 槽在橫向平面內(nèi)對(duì)齊，叉形撥桿下端的球頭即伸人這些凹槽中。三、四擋撥叉的上端具有撥塊。 撥叉軸的兩端均支承于變速器蓋的相應(yīng)孔中，可以軸向滑動(dòng)。 （ 3）為了防止在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)誤掛倒擋，導(dǎo)致零件損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有倒擋鎖裝置。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。 對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求 為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿足以下要求： （ 1）掛擋后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換擋時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。 變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求：換擋時(shí)只能掛入一個(gè)擋位，換擋后應(yīng)使齒輪在全齒長(zhǎng)上 嚙合，防止自動(dòng)脫擋或自動(dòng)掛擋，防止誤掛倒擋，換擋輕便。 根據(jù)汽車(chē)使用條件的需要，駕駛員利用變速器的操縱機(jī)構(gòu)完成選擋和實(shí)現(xiàn)換擋或退到空擋的工作。若零件未制成 ,可將這些零件分解為標(biāo)準(zhǔn)的幾何體 ,并按數(shù)學(xué)公式合成求出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，然后按不同 檔位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。為此，同步時(shí)間與車(chē)型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選取：對(duì)轎車(chē)變速器高檔取 ~,低檔取 0~。軸向力大，同步時(shí)間減少。 同步時(shí)間 同步器工作時(shí)，要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在 26?~46?范圍內(nèi)變化。 鎖止角 鎖止角選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換檔。時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在 =7176。～ 8176。但過(guò)小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是 tana≥ 。 通常軸向泄油槽為 6～ 12個(gè) ,槽寬 3～ 4mm。試驗(yàn)還證 明：螺紋的齒頂寬對(duì)的影響很大， 隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過(guò)大。 同步環(huán)主要尺寸確定 同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。摩擦因數(shù)大，換擋省力或縮短同步時(shí)間；摩擦因數(shù)小則反之，甚至失去同步作用。由黃銅合金與鋼材構(gòu)成的摩擦副，在油中工作的摩擦因數(shù)取為 。同步環(huán)常選用能保證具有足夠高的強(qiáng)度和硬度、耐磨性能良好的黃銅合金制造，如錳黃銅、鋁黃銅和錫黃銅等。對(duì)錐面的表面粗糙度要求較高，用來(lái)保證在使用過(guò)程中摩擦因數(shù)變化小。 同步器的參數(shù)的確定 摩擦因數(shù) 摩擦因數(shù)除與選用的材料有關(guān)外，還與工作面的表面粗糙度、潤(rùn)滑油種類(lèi)和溫度等因素有關(guān)。鎖止角與錐面在設(shè)計(jì)時(shí)已作了適當(dāng)選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進(jìn)行嚙合。 目前全部同步式變速器上采用的是慣性 同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點(diǎn)是依