【正文】 rb=.*db。a=20*pi/180。k1=。yw=[y2 y3]。 y4=。 fc=Rn*a3^2*(a3a3)^2/(3*210000*I*a3) fs=Pn*a3^2*(a3a1)^2/(3*210000*I*a 3) bbbbb=Rn*a1*(a3a1)*(a1(a3a1))/(3*210000*I*a3)。Ms=Rn*a3。a2=100。d1=33。Q=(ma+mb)*g*sqrt(k1)。 %最高車速 F1=（ ma+mb） *f*g*cosa。I0=。ma=845。 通過對該傳動系統(tǒng) 匹配計算的結果與原車的要求結果比較，可以看出本設計是符合要求的。而傳統(tǒng)設計方法缺乏嚴密的科學性，如為了強調零件可靠性，往往取較大安全系數(shù)，結果增加了設計零件的重 量。 ，留余量 ～ 2mm，鉆鏜 軸承 底孔拉花鍵孔 ，精車外圓，端面檢驗 圖 齒輪 本科生畢業(yè)設計（論文） 26 端蓋加工工藝 端蓋從材料及強度等的多方面考慮材料選用 08F（見圖 、圖 ）。為減少內摩擦引起的零件磨損和功率損失， 須在殼體內注入齒輪油，采用飛濺方式潤滑各齒輪副，軸與軸承等零件表面。軸承型號為 N 202 E。同理，當移動撥叉軸時 ，則兩根軸被鎖止在空擋位置，由此可知，互鎖裝置：作用的機理是當駕駛員用變速桿推動某一撥叉軸時，即可自動鎖止其余的撥叉軸，從而防止同時掛上兩個擋位。凹槽對正鋼球時，鋼球便在自鎖彈簧的壓力作用下嵌入該凹槽內，撥叉軸的軸向位置便被固定，不能自行掛擋或自行脫擋。而在變速器殼體上則具有類似于直接操縱式的內換擋機構。撥叉和撥塊的頂部制有凹槽。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。對已有的零件，其轉動慣量值通常用扭擺法測出 。 摩擦錐面平均半徑 R R 往往受結構限制，包括變速器中心距及相關零件的尺寸和布置的限制，盡可能將 R 取大些。一般取 =6176。為此，在同步環(huán)錐面處制有破壞油膜的細牙螺紋槽及與螺紋槽垂直的泄油槽，用來保證摩擦面之間有足夠的本科生畢業(yè)設計（論文） 17 摩擦因數(shù)。作為與同步環(huán)錐面接觸的齒輪上的錐面部分與齒輪做成一體，用低碳合金鋼制成。第三階段： Δω=0，摩擦力矩消失，而軸向力 F 仍作用在鎖止元件上，使之解除鎖止狀態(tài)，此時滑動齒套和鎖銷上的斜面相對移動，從而使滑動齒套占據(jù)了換擋位置。第一階段：同步器離開中間位置，做軸向移動并靠在摩擦面上。 由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉 ，變換擋位時合存在一個 同步 問題。 變速器齒輪在軸上的位置如圖 43 所示 ： 本科生畢業(yè)設計（論文） 14 圖 軸受力簡圖 軸在垂直面內撓度為 cf ，在水平面為 sf ，轉角為 ? ，則 EI LbaFf c 3221? ； EI LbaFf s 3222? ； E ILababF 3)(1 ??? ； 1F ～為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力。 2) 斜齒輪彎曲應力 ??? btyKKFw 1? (416) 式中 ?K 為重合度影響系數(shù)，取 ；其他參數(shù)均與直齒輪注釋相同， ? ? 選擇齒形系數(shù) y 時，按當量模數(shù) ?3coszzn ? 在齒形系數(shù)表中查得，本科生畢業(yè)設計（論文） 12 110 .4 1 8jzbFEb? ??????????y= 二檔齒輪圓周力： 1 0 7 0 0 034m a x ?? ZZTT eg Nm (417) o o s3 ???? ?zmd n mm (418) 33 ???? dTF g N (419) 9 0 3 53 ??????w? Mpa (420) ?w? Mpa 當計算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時，對常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應力在 180~350MPa 范圍內，因此，上述計算結果均符合彎曲強度要求 。 齒輪強度計算 齒輪的強度計算與校核與其他機械設備使用的變速器比較， 有所不同。對于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象。 有幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構成的變速器，會因保證各檔傳動比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。 (2)確定其他檔位的齒數(shù) 二檔傳動比 的計算 ?c o s2)( 21 ZZmA n ?? (46) o s592c o s243 ??????? nmAZZ ? (47) 1342 ?? ZZi 2243 ?? ZZ (3)齒輪變位系數(shù)的選擇 齒輪的變位是齒輪設計中一個非常重要的環(huán)節(jié)。所以，在保證齒輪的強度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。對轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對貨車，為提高齒輪承載力，取大些。 25176。影響變速箱殼體軸向尺寸的因素有擋數(shù)、換擋機構形式以及齒輪形式。 m a x m a x m a x1 ( c o s s i n )TT G f r????? (41) 可得經(jīng)傳動系輸出最小轉矩為 *m。變速器第一軸前端支承在飛輪的內腔里，因有足夠大的空間長采用球軸承來承受向力。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。 (3) 中心距 A 對 兩 軸式變速器 ,是 輸入 軸與第二軸之間的距離 稱 為變速器中心距 .其大小不僅對變速器的外形尺寸 ,體積和質量大小 ,而且對輪齒的接觸強度有影響。三軸式變速器與兩軸式相比各擋多了一對齒輪傳動，因而傳遞機械效率低噪聲大。同步器設計采用鎖環(huán)式同步器。滿足汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性指標，這與變速器的檔數(shù)，傳動比范圍和各擋傳動比有關。 3）設置倒檔，使汽車能倒退行駛。本科生畢業(yè)設計（論文） 1 第 2 章 電動汽車 動力 傳動系統(tǒng)匹配計算 汽車的動力性是指汽車在良好的路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的，所能達到的平均行駛速 度?？哲囋谄街钡墓飞闲旭倳r，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。因為電動機可以帶負載啟動，所 以電動汽車上無需傳統(tǒng)內燃機汽車的離合器。結論表明，變速器齒輪及各軸尺寸 達到 設計要求 ，齒輪及 各軸強度的校核滿足 強度 要求， 結構合理。本科生畢業(yè)設計（論文） I 摘 要 隨著石油資源的日益減少和環(huán)境保護要求的提高，電動汽車的發(fā)展越來越受到人們的重視，以往對于純電動汽車的研究主要集中在能量存儲系統(tǒng)，電驅動系統(tǒng)和控制策略的研究開發(fā)方面。 同時本設計對電動汽車的動力傳動系統(tǒng)進行了匹配設計計算，計算結果表明 達到性能要求。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。而汽車發(fā)動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。汽車是一種高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性。 4）設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出。汽車工作的道路條件越復雜，比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。 變速器設計方案論證 1） 傳動機構布置方案分析 變速器傳動機構有兩種分類方法。所以選擇 本設計 兩軸式雙擋變速器。中心距越小，齒輪的接觸應力大，齒輪壽命短。 (2) 齒輪強度計算 與其他機械行業(yè)相比，不同用途汽車的變速器齒輪使用田間仍是相似 的。 6） 變速 器操縱機構 根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用變速器的操縱機構完成選擋和實現(xiàn)換擋或退到空擋的工作。 由 3 0 * 4 .3 8 8 * 1 .2 * 4 4 3 .3 1 7 8gTi?? (42) 得到 gi? 。 另外根據(jù)變速箱在電動汽車中的安裝空間來設計。 ～ 45176。在本設計中變速器齒輪壓力角 α 取15186。 通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬： 直齒 b=(~)m， mm b=8 3=24mm 斜齒 b=(~)m， mm b=7 = 第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳動 的平穩(wěn)性和齒輪壽命。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩(wěn)性，耐磨性、抗膠 合能力及齒輪的嚙合噪聲。為保證各對齒輪有相同的中心距，此時應對齒輪進行變位。 總變位系數(shù)越小，一對齒輪齒更總厚度越薄，齒根越弱，抗彎強度越低。但 不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。 2） 齒輪接觸應力 j? (421) 式中 j? 齒輪的接觸應力（ MPa）； F 齒面上的法向力（ N）， ? ??? coscos1FF ? ； 1F圓周力在（ N）， dTF g21 ? ； ?節(jié)點處的壓力角（ 20176。 2F ～為齒輪齒寬在中間面上的徑向力。兩個旋轉速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。摩擦面相互接觸瞬間， 假如 齒輪 3 的角速度ω3，和滑動齒套 1 的角速度 ωl 不同，在摩擦力矩作用下鎖銷相對滑動齒套 1 轉動一個不大的角度，并占據(jù)鎖止位置。 相鄰 擋 位相互轉換時，應該采取不同操作步驟的道理同本科生畢業(yè)設計（論文） 16 樣適用于移動齒輪換 擋 的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉動角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。對錐面的表面粗糙度要求較高，用來保證在使用過程中摩擦因數(shù)變化小。 同步環(huán)主要尺寸確定 同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設計得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。～ 8176。 同步時間 同步器工作時，要連接的兩個部分達到同步的時間越短越好。若零件未制成 ,可將這些零件分解為標準的幾何體 ,并按數(shù)學公式合成求出轉動慣量。為此在操縱機構中設有自鎖裝置。變速器處于空擋時，各凹 槽在橫向平面內對齊，叉形撥桿下端的球頭即伸人這些凹槽中。 另外，有些轎車和輕型貨車的變速器，將變速 桿安裝在轉向柱管上 。當需要換擋時，駕駛員通過變速桿對撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力而將自鎖鋼球從撥叉軸凹槽中擠出并推回孔中，撥叉軸便可滑過鋼球進行軸向移動，并帶動撥叉及相應的接合套或滑動齒輪軸向移動，當撥叉軸移至其另一凹槽與鋼球相對正時，鋼球又被壓入凹槽，駕駛員具有很強的手感，此時撥叉所帶動的接合套或 滑動齒輪便被撥入空擋或被撥入另一工作擋位。 本科生畢業(yè)設計（論文） 22 第 6 章 變速器軸承 變速器軸承常用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承、圓錐滾針軸承、滑動軸套等，軸承在變速器中起支撐作用，其選擇需依據(jù)軸的直徑，公差配合，還要保證能夠軸向定位，饒徑向轉動。 本設計 選用的 軸承 符合國家標準規(guī)定的系列，同時包括軸的直徑， 以齒輪作為選取軸承的標準，因為軸承是標準件。因此，殼體一側有加油口，殼體底部有放油塞，油面高度即由加油口控制。 圖 端蓋簡圖 1 圖 端蓋簡圖 2 本科生畢業(yè)設計（論文） 27 第 10 章 結 論 變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步，爬坡，轉彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機再最有利工況范圍內工作。并且生產周期長，方法上依然沿襲傳統(tǒng)設計方法。本科生畢業(yè)設計（論文） 28 參考文獻 [1] 汽車工程手冊（設計篇） [M].人民交通出版社， 2020 [2] 姬芬竹 ,高峰 ,吳志 新 . 電動汽車傳動系參數(shù)設計及動力性仿真 [J]. 北京航空航天大學學報 , 2020 [3] 李軍求 ,孫逢春 ,張承寧 等 . 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